Kompaktprotze: Fiat 128 Rally, Käfer TDE & Renault 12 Gordini

Das Gras raschelt im Einklang mit den Blättern, ein paar Spatzen zwitschern der Frühlingssonne entgegen. Dann plötzlich herrscht für einen Moment Stille, die kurzerhand von Motorgekreische abgelöst wird. Es klingt, als hätte sich die Nordschleife kurzerhand ins beschauliche Nürnberger Hinterland verfrachtet. Wenige Sekunden später lugen dann die drei Verursacher über die Hügelkuppe. Oder sind es doch nur zwei? Der VW Käfer kann doch unmöglich mit diesen kriegsbemalten Sportgeräten mithalten! Und doch scheint die weiße Kugel den Ton anzugeben.

Der Hochdrehzahl-Dreiklang verwandelt sich in ein furioses Fehlzündungs-Orchester, als die Kompaktsportler in Richtung Ortseingang verzögern. Dort bleibt den staunenden Bewohnern genug Zeit, das Trio genauer in Augenschein zu nehmen. Nicht nur Renault 12 Gordini und Fiat 128 haben nämlich eine Kraftkur hinter sich, auch dem 1302 ist der ein oder andere Muskel gewachsen.
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Die auffälligsten Merkmale des Wolfsburgers sind wohl die Zusatzscheinwerfer, die dezente Tieferlegung und die breiten Schlappen. Experten erkennen außerdem die Blinker und den Auspuff des US-Käfers. Doch damit kratzen wir wortwörtlich nur an der Oberfläche: Vor uns steht nämlich der letzte von der Essener Tuning-Legende Theo Decker frisierte Käfer. Und der hat es faustdick unter der Motorhaube. Dort finden wir einen auf zwei Liter aufgebohrten Boxermotor, flankiert von zwei Luftfiltern, die ihren Ertrag in jeweils einen 44er Weber-Doppelvergaser speisen. Sowohl Kurbelwelle als auch Nockenwelle wurden durch modifizierte Teile ersetzt.

Die Spezialität der Essener Tuningschmiede waren Saugrohre für Zweivergaseranlagen wie in diesem 1302, die der Betrieb aus umgegossenen Käfer-Motorblöcken fertigte. Seinerzeit ließen TÜV und der gesunde Menschenverstand bis zu 105 PS (77 kW) zu. Im TDE, der uns von Volkswagen Classic zur Verfügung gestellt wurde, drücken heute furchteinflößende 135 PS (99 kW) auf die Schräglenker-Hinterachse. Und damit das Fahrwerk in der ersten schnellen Kurve nicht die weiße Flagge hisst, verfügt die bereifte Kanonenkugel über ein Sperrdifferential sowie verstellbare Koni-Stoßdämpfer.

Im Innenraum geht es überraschend behaglich zu. Nirgendwo fühlt sich der Decker-Käfer an wie ein entkernter Leichtbau-Athlet, außerdem stört auch kein Käfig den urigen Charme. An die Zusatzinstrumente und den NSU TT-Drehzahlmesser gewöhnen sich Käfer-Fahrende genauso schnell wie an das LeCarra-Volant. Die zweifarbigen Recaros bieten deutlich mehr Seitenhalt als das Seriengestühl, ohne die Insassen dabei mit unnötiger Härte zu traktieren.

Wegen der tieferen Sitzposition ist die Karosserie indes noch unübersichtlicher als sonst. Sind die durstigen Gemischfabriken bereit, darf der TDE gefordert werden. Schon im Stand ist der altbekannte Boxer-Sound mit einem sonoren Bass unterlegt. Und schon beim ersten beherzten Gasstoß verliert sich der Hintermann im Rückspiegel. Der luftgekühlte Motor kommt den Fahrer:innen bei steigender Drehzahl akustisch immer näher. Bei 3500 Touren lauert er auf der Rückbank, von 4500/min aufwärts brüllt er seine Kraft scheinbar vom Beifahrersitz aus in den Innenraum. Die hoch aufragenden vorderen Blinker muten nun wie kleine Teufelshörner an.

In Kurven macht sich bemerkbar, dass Theo Decker in Kennerkreisen für eines der besten Gesamtpakete bekannt war: Der Käfer neigt sich bei Richtungswechseln nämlich trotz seiner Höhe kaum. Der Power-VW fühlt sich zwar roh und urtümlich an, bleibt aber gleichzeitig auch bei hohen Geschwindigkeiten gut kontrollierbar. Der Heidenspaß hatte jedoch seinen Preis: Kunden konnten bei TDE problemlos 3000 Mark für Optimierungen an ihrem Käfer ausgeben – die Hälfte des damaligen Neupreises.

In Frankreich sorgte in den 1960er-Jahren ein gebürtiger Italiener namens Amédée Gordini für Aufsehen. Auf Basis von Renaults Bestsellern 4CV sowie Dauphine und danach dem legendären R8 schuf der "Hexer" veritable Sportwagen. Als dann 1970 der frontgetriebene R12 Gordini den Driftspuren seiner Vorgänger folgen sollte, enttäuschte er die Fans. Mit dem weit vorn eingebauten Vierzylinder stellte er das genaue Gegenteil von dem dar, wofür Gordinis Werke bis dahin verehrt und verheizt wurden. Dem 1,6-l-Motor aus dem Renault 16 TS, ausgerüstet mit zwei Weber-Doppelvergasern, konnte kein Vorwurf gemacht werden.

Mit 113 PS (83 kW) leistete der Motor doppelt so viel wie alle anderen Versionen des Renault 12. In Kombination mit einem überschaubaren Leergewicht von 930 kg waren Sprints auf Porsche-Niveau möglich. Nur in engen Kurven kommt die stark untersteuernde Limousine schnell an ihre Grenzen. Das wissen auch Horst und Rudolf Linn, die in Eschenfelden das Oldtimer-Museum "Speedtreibhaus" betreiben und denen der hier gezeigte R12 Gordini gehört. Für sie ist der Wagen ein ideales Langstreckenauto, mit dem sie auch an der ein oder anderen Rallye teilnehmen. In Frankreich kam der Sport-R12 dank des Gordini-Markenpokals doch noch zu mäßigem Ruhm.

Dem Sportanspruch wird der Innenraum – oder was davon übrig ist – jedenfalls gerecht. Nacktes Blech, die ausgebaute Rücksitzbank und die griffigen, aber mit kurzen Sitzflächen versehenen Schalensitze zeugen davon. Nur Lenkrad und Armaturenbrett durften bleiben. Dreht man den Zündschlüssel um, grüßt der Vierzylinder mit einem dumpfen Dröhnen und Wummern. Dann mit dem schwarzen Schaltknüppel den ersten Gang einlegen und losrollen. Beim Spazierenfahren kann man sich genauso entspannen wie in biederen R12, mal abgesehen von der etwas eindringlicheren Geräuschkulisse. So könnte man fast problemlos 500 km in den Urlaub fahren – zumal der Tank 89 l fasst.

Aber eben nur fast problemlos, denn zu groß wäre der Drang, den Gordini über die nächste Autobahn-Ausfahrt zu dirigieren und das Heil auf der Landstraße zu suchen. Dort dreht der Vierzylinder richtig auf, während sich das Dröhnen in ein heiseres Röhren verwandelt. Ballert man im zweiten Gang eine Steigung hoch, scheint man nicht enden wollende Klang- und Leistungsreserven zu besitzen. Das Lächeln vergeht erst, wenn sich eine enge Kehre anbahnt. Wer nicht übermäßig viel Gebrauch von den Scheibenbremsen rundum macht, muss jeden Zentimeter Asphalt nutzen, um den Renault auf Kurs zu halten.

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Auch der Fiat kommt mit Vorderradantrieb daher, ist aber deutlich besser ausbalanciert. Verantwortlich dafür war Dante Giacosa, unter anderem geistiger Vater von Fiat Topolino, Nuova 500, 124 und 130. Der 128 sollte sein letzter Geniestreich als Chefkonstrukteur bei Fiat sein. Mit quer eingebautem Frontmotor samt obenliegender Nockenwelle und Einzelradaufhängung rundum besaß der italienische Kubus das modernste Konzept seiner Fahrzeugklasse. Für den Anfang befeuerte ein neu entwickelter 1100er Motor die Vorderräder, ab 1971 fand im Rally ein 1,3-l-Vierzylinder seinen Weg unter die Motorhaube. Der war eigentlich für das Facelift-Modell gedacht, wurde aber nun für die hart umkämpften italienischen Rallyes gebraucht.

Unser Fotomodell – im Besitz von Jürgen Becker aus Bayreuth – ist mit ebendiesem Rally-Motor ausgestattet. Doch sein früheres Leben verbrachte der 128 als 1100 Special beziehungsweise als motorisierter Einkaufswagen einer älteren Dame. Bis Becker ihn vor 20 Jahren umbaute und ihn – hauptsächlich zeitgenössisch – frisierte. Im Detail bedeutet das unter anderem Fünf- statt Viergang-Getriebe, Gewindefahrwerk, K&N-Luftfilter und ein größerer Kühler aus der US-Version, damit der nun gut 115 PS (85 kW) leistende Motor nicht den vorzeitigen Hitzetod stirbt. Der 128 Rally setzte seinerzeit 67 PS (49 kW) bei 6200/min frei. Erkennen kann man echte Rally übrigens an den vier runden Rückleuchten aus dem 850 Coupé und in der Regel auch am Stoßfänger und den Zusatzscheinwerfern vorn.

Im Innenraum bekam der Rally einen Drehzahlmesser, Zusatzinstrumente für Öldruck und Kühlwassertemperatur sowie verstellbare Kunstledersitze mit Kopfstützen. Bis auf die Sitze finden wir das alles auch im gelb-blauen Sportgerät. Für das sportliche Flair sorgen hier besonders das extrem griffige Dreispeichenlenkrad, der hölzerne Abarth-Schaltstock und vor allem die brettharte Rennschale. Beim Betätigen des Anlassers jault, grummelt und brodelt es aus Motorraum und Sportauspuff. Der Fiat ist eine Kiste für die Piste, zum nächsten Supermarkt bringt er seinen Fahrer nur unter widerspenstigen Zuckungen und Rucklern. Bereits bei sanften Gasstößen brüllt der Motor euphorisch. Auf Deutsch übersetzt würde es wohl in etwa "Gib mir mehr!" bedeuten. Und diesem Befehl geht man gerne nach.

Das kurzhubige Kraftwerk verwandelt sich in eine dämonische Drehorgel, erst bei 7000 Touren ist vorläufig Schluss – bis man den nächsten Gang in die Kulisse presst und die Mordsgaudi von vorn beginnt. Im Kurvengeschlängel macht sich die angetriebenen Vorderräder erst sehr spät durch kräftiges Zerren bemerkbar. Bis dahin liegt der Fiat hart und neutral auf der Straße. Sowohl Lenkrad als auch der Sitz geben dabei jede Fahrbahnausbesserung ungefiltert an Arme beziehungsweise Kreuz weiter. Am Kurvenscheitelpunkt angelangt, kann man dann wieder beherzt das Gaspedal auf den Boden drücken und sich vom giftigen Ansprechverhalten in die Sitzschale pressen lassen.

Bevor man jetzt wegen der fast schon lächerlich günstig scheinenden Marktwerte Oldtimer-Inserate durchkämmt, sollte Eines gesagt sein: Zwar sind sowohl Fiat 128, Renault 12 als auch VW Käfer millionenfach gebaute Alltagshelden, aber ihre sportlichen Versionen sind beinahe ausgestorben. Umso mehr kann man sich heute freuen, so einen Exoten in freier Wildbahn anzutreffen und sich an die jeweilige Historie zu erinnern. Der Renault 12 Gordini sollte die Rennstrecken und die Herzen sportlicher Fahrer:innen erobern, scheiterte aber an den Erwartungen der Fans – was ihn heute umso interessanter macht.

Mit dem Fiat 128 Rally eroberten die Turiner:innen die heimische Rallye-Szene und konnten dank des günstigen Preises viele Autos verkaufen. Davon blieben hierzulande leider nicht sonderlich viele übrig, weil die meisten Exemplare schon nach wenigen Jahren rostzerfressen auf dem örtlichen Schrottplatz landeten. Der VW Käfer wiederum sollte werksseitig nicht rennen, sondern laufen – was er erfolgreich tat. Selbst der gelb-schwarze Renner GSR kam ohne Leistungssteigerung aus. Erst Tuner wie Theo Decker sorgten mit ihren Kraft-Käfern dafür, dass Otto Normalverbraucher davon träumen durfte, einmal auf der Autobahn einen Porsche oder Mercedes zu überholen.