Elektro-Porsche im SUV-Vergleich: Schlägt der Kia den Cayenne?

Sie sind auf der Suche nach einem edlen SUV mit starkem elektrischen Antrieb? Sie erwarten neben herausragender Alltagstauglichkeit auch eine üppige Prise Fahrspaß? Sie verfügen über ein pralles Budget? Prima, dann haben wir möglicherweise mit dem vorliegenden Vergleichstest eine Entscheidungshilfe anzubieten.

In diesem Triell treten nämlich drei Hochvolt-SUV, die die genannten Anforderungen sämtlich erfüllen, gegeneinander an. Erstmals stellt sich der neue Porsche Cayenne Electric einem AUTO ZEITUNG-Vergleichstest gegen hochklassige Gegner. Der Zuffenhausener bietet Platz, Komfort und jede Menge Sportlichkeit zu einer markentypisch äußerst anspruchsvollen Preisgestaltung.

Zwar sind die Alternativen wie der BMW iX xDrive60 und der Kia EV9 GT prozentual nicht viel billiger, punkten aber jeweils mit ganz eigenen Stärken. Der BMW ist mit seiner Karbon-Karosseriestruktur ein Leckerbissen für Freunde technischer Sonderlösungen und begeistert mit seinem starken, effizienten Antrieb. Der Kia wiederum offeriert neben souveränen Fahreigenschaften einen Innenraum mit Loft-Ausmaßen und herausragender Variabilität. Doch entscheidend ist die Summe aller Eigenschaften, die ein Fahrzeug zum Testsieger macht. Ring frei für drei hochgradig eigenständige Charakterköpfe.

Unsere drei Testprobanden sind Pi mal Daumen fünf Meter lang und erstrecken sich samt und sonders über eine Breite von annähernd zwei Metern. Angesichts dieser gewaltigen Abmessungen darf also zu Recht hier wie da ein Basketball-Profispieler-taugliches Raumangebot erwartet werden. Und tatsächlich: Über zu wenig Platz dürfte sich niemand beschweren, egal in welchen Kandidaten man einsteigt.

Dennoch beeindruckt der Innenraum des Kia in Sachen Raumausnutzung noch mehr als die Interieurs der Wettbewerber. Er bietet in allen Belangen noch etwas mehr Luftigkeit, gerade im Vergleich zum Cayenne, in dem man gefühlt fast schon so tief integriert wie in einem Porsche-Sportwagenmodell sitzt.

Konkurrenzlos ist in diesem Testfeld zudem die Wandelbarkeit des Koreaners. Serienmäßig als Siebensitzer mit elektrischen, auch für Erwachsene zumutbaren Einzelsitzen in Reihe drei ausgeführt, gibt es den EV9 GT optional als Sechssitzer mit weitreichend einstellbaren, einzelnen Fondsesseln, die sogar über eine Liegefunktion verfügen. Herausragend ist ferner das Gepäckraumvolumen von 828 bis 2393 Litern, das die zweifelsfrei nicht gerade winzigen Kofferräume der Wettbewerber klar in den Schatten stellt.

Eine Stärke des BMW iX ist die beinahe spielend einfache Bedienung. Klar sortierte Menüs, der griffgünstige Dreh-Drück-Steller und die herausragende Sprachbedienung, die den Nutzer auf Zuruf direkt in gesuchte Untermenüs bringt, erleichtern das Zurechtfinden in den zahllosen Funktionen des Bajuwaren erheblich.

Der Cayenne hingegen bringt als jüngstes Fahrzeug im Test eine beeindruckende Menge an Assistenzsystemen mit, die ihm reichlich Punkte bescheren. Schade nur, dass autonome Fahrfunktionen, etwa der per Blinkertipp eingeleitete automatische Spurwechsel, trotz des hohen Einstandspreises Aufpreis kosten, während der Autobahnassistent mit Spurführung und Geschwindigkeitsregelung oder das fernbediente Parken beispielsweise beim Kia schon serienmäßig an Bord sind. Beim BMW gehören ebenso alle verfügbaren Assistenten zum Serienumfang.

Es ist schon sehr beeindruckend, wie der Porsche eine überragende Agilität (dazu kommen wir noch später) mit gehobenem Reisekomfort verbindet. Die serienmäßige Luftfederung federt trotz der monolithartigen Walzen an den Achsen sensibel an und gleicht selbst komplexe Unebenheiten mit größter Gelassenheit aus. Der Abrollkomfort und die Eigendämpfung der Pneus lassen zwar etwas zu wünschen übrig, die insgesamt sämigen Reiseeigenschaften des Set-ups beeinflusst dieser Umstand aber wenig – und das vorrangig nur auf tieferen Kanten.

Überdies erscheinen die Reserven der Federung mit maximaler Beladung nahezu als unerschöpflich. Und: Trotz des tollen Federungskomforts bleibt das Gefühl für den Untergrund nicht auf der Strecke, während die bequemen adaptiven Sportsitze den Körper seitlich wirkungsvoll stützen, dabei aber nicht auf eine kommode Polsterung verzichten. Die Geräuschisolierung des Cayenne blendet besonders Windgeräusche bei höherem Tempo deutlich besser aus als etwa die des Kia. Allerdings dringen bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten die Abrollgeräusche der Reifen recht deutlich in den Innenraum.

Ruhiger als im BMW reist man in diesem Test aber so oder so nicht. Für den iX gilt außerdem: Je schneller man fährt, desto besser gleicht die optionale Luftfederung Unebenheiten aus. Auf der Autobahn wirkt der Münchner wie ein schwebender Teppich, der seine Passagiere mit höchstem Komfort von A nach B trägt. Und auch die weichen, mannigfaltig einstellbaren Sitze tragen einen großen Teil zum erlesenen Gesamteindruck bei, den das weiß-blaue Dickschiff auf langer Strecke vermittelt.

Für sich genommen bietet der EV9 auch als GT einen sehr überzeugenden Federungskomfort – speziell bei höheren Reisegeschwindigkeiten. Im Vergleich zur Konkurrenz mit ihren komplexen Luftfedersystemen gerät der etwas hemdsärmelige Kia, der immerhin über elektronisch geregelte Dämpfer verfügt, allerdings leicht ins Hintertreffen. Während etwa die Vorderachse auch bei niedrigen Tempi herrlich sanft auf Unebenheiten wie Kanten und Querfugen anspricht, reicht seine Hinterachse sie recht trocken an die Fahrgäste weiter. Nicht wirklich unangenehm, aber spürbar. Außerdem neigt der asiatische Koloss leicht zum Wanken um die Längsachse beim Überfahren einseitiger Anregungen.

Bestandteil der EV9 GT-Serienausstattung sind sogenannte Relaxation-Sitze. Hinter dieser fürchterlichen Bezeichnung verbirgt sich eine Liegeposition, die etwa zu kurzen Entspannungsphasen während der Ladestopps einlädt.

Dabei fallen diese Im Kia in den meisten Fällen erfreulich kurz aus. Wie auch der Porsche, dessen Ladeperformance von allen dreien hier die mit Abstand rasanteste ist, besitzt der Kia eine 800-Volt-Spannungsarchitektur, die es ihm ermöglicht, mit maximal 210 kW Strom nachzufassen. Der Cayenne schafft sogar bis zu 400 kW. Lange Autobahnetappen absolvieren dadurch beide, ohne dass die nötigen Stopps länger als eine kurze Kaffeepause dauern.

Dass der BMW trotz seiner 369-Volt-Architektur nicht unbedingt übermäßig viel länger an der Ladesäule verharren muss, verdankt er seinem gelungenem Lademanagement, das auch jenseits der 80-Prozent-Marke noch für eine recht ordentliche Energiezufuhr sorgt.

Von den Kraftreserven her liegt der iX hier ohnehin vorn. Sein Antrieb lässt sich in jedem Fahrmodus äußerst feinfühlig dosieren und stellt in allen Geschwindigkeitsbereichen mehr als souveräne Fahrleistungen bereit. Tempo 180 erreicht der Münchner beispielsweise 2,7 Sekunden eher als der Porsche und 2,5 Sekunden schneller als der Kia. Allerdings erlaubt die Elektronik dem iX lediglich 200 km/h Höchstgeschwindigkeit, während der Kia mit 220 und der Porsche gar mit 230 km/h über die Autobahn fegen können.

Der Reichweite sind solche Geschwindigkeiten naturgemäß alles andere als zuträglich, sodass dieser Umstand in der Praxis bei den meisten Anwendern eine eher untergeordnete Rolle spielen dürfte. Auf unserer Testrunde zeigt sich indes, dass der BMW im Durchschnitt nur 21,5 Kilowattstunden pro 100 km an Energie vernichtet und somit 507 Kilometer weit kommt. Ohne Volllastanteil steigt der Aktionsradius sogar auf 616 Kilometer. Reichweitenangst? Nicht im BMW!

Aber auch der Porsche stellt mit 450 beziehungsweise 607 Kilometern eine absolut praxistaugliche Reichweite in Aussicht. Der Kia hingegen schafft wegen seines recht hohen Verbrauchs und des mit 99,8 Kilowattstunden Kapazität kleinsten Akku-Pakets gerade mal 376 Kilometer mit und 509 Kilometer ohne Volllastanteil.

Es ist schon erstaunlich, wie es die Porsche-Entwickler geschafft haben, dem elektrischen Cayenne die seit Jahrzehnten in Zuffenhausen gelebte und von unzähligen Fans geliebte Marken-DNA einzupflanzen. Sprich: Er bietet ein fahrdynamisches Erlebnis, das in diesem Umfeld wie aus einer völlig anderen Galaxie zu stammen scheint. Während die Rivalen noch überlegen, ob sie einlenken sollen, ist der Cayenne schon mit hohem Speed durch die Kurve geschossen und peilt bereits die nächste Kehre an.

Seine Lenkung arbeitet mit skalpellartiger Präzision, organisch passgenauen Lenkwinkeln und bedingungsloser Rückmeldung, während der Cayenne trotz seines immensen Gewichts extrem leichtfüßig, nahezu ansatzlos Richtungswechseln folgend und ohne nennenswerte Karosseriebewegungen die Strecke seziert. Gleichzeitig präsentiert sich der Zuffenhausener auch bei deaktivierten Regelsystemen enorm fahrsicher und begeistert mit höchster Neutralität, begünstigt durch seinen herausragenden mechanischen Grip.

Kehrseite der hoch entwickelten Agilität: Der Geradeauslauf ist deutlich schlechter als bei den Konkurrenten, und dadurch entstehende Richtungskorrekturen wollen aufgrund der gnadenlosen Agilität mit Bedacht eingeleitet werden. Sonst kann es zuweilen etwas hektisch werden.

Hektik ist dem BMW iX derweil völlig fremd. Obwohl dank großzügigem Karbon-Einsatz in den Tiefen seiner Karosseriestruktur 80 Kilogramm leichter als der Porsche, begegnet der Münchner Kurven erheblich unwilliger, im direkten Vergleich schon fast träge. Immerhin ist das Lenkgefühl typisch BMW: ein präzise, spontanes Ansprechen um die Mittellage und viel Rückmeldung. Dennoch überquert der iX den Messpunkt auf der Handlingstrecke erst 7,4 Sekunden nach dem Porsche – das sind Welten!

Und auch bei den Bremsprüfungen hat der iX klar das Nachsehen. Während der Kia mit kalter Anlage lediglich 32,9 Meter für die Vollbremsung aus Tempo 100 benötigt, steht der BMW erst nach 35,8 Metern. Die Medaille für die standfesteste und am besten dosierbare Bremsanlage geht allerdings traditionell nach Zuffenhausen. Dem Cayenne reichen mit Hitze in den Komponenten 32,1 Meter, um 100 km/h bis zum Stillstand zu vernichten.

Doch zurück zum EV9 GT: Querdynamische Wunderdinge sind von ihm nicht zu erwarten. Er wirkt insgesamt recht schwerfällig und weniger präzise als die Kontrahenten, woran auch die eher feedbackarme Lenkung ihren Anteil hat. Darüber hinaus neigt sich sein Aufbau bei forcierter Kurvenfahrt deutlich zur Seite. Ferner lässt sich der Kia durch Lastwechsel deutlicher aus der Ruhe bringen als etwa der BMW.

Dafür punktet der Koreaner traditionell mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Zwar ist der EV9 GT mit einem Einstandspreis von 90.490 Euro für sich genommen auch ein sehr teures Auto, testausstattungsbereinigt kommt er dennoch 21.825 Euro günstiger daher als der Porsche.

Als Wertanlage taugt unterdessen keines der drei Hochvolt-SUV. Im Gegenteil, der monetäre Verlust ab Erstzulassung fällt hier wie dort gewaltig aus – wobei vor allem der BMW und der Porsche mit einem Minus von 60.140 respektive 59.754 Euro nach vier Jahren Haltedauer und 80.000 zurückgelegten Kilometern nicht nur Buchhaltern die Zornesröte ins Gesicht treiben dürften.

Im Fall des Kia muss mit einer Abschreibung von 49.860 Euro gerechnet werden – für diesen Gegenwert gibt es bei VW gleich zwei nagelneue ID. Polo. Unter Berücksichtigung aller finanziellen Aspekte landet der Cayenne wenig überraschend im Kostenkapitel ganz hinten. Ausschlaggebend hierfür sind auch die immensen Summen, die für die Versicherung fällig werden. Somit bleibt also auch ein elektrischer Porsche vor allem eins: ein äußerst kostspieliges Vergnügen.