BMW i3 50 xDrive im Test: Bloß neu oder auch klasse?

Der Erstaufschlag in SUV-Form hat bereits aufhorchen lassen – und die Verkaufszahlen bestätigen das runde Gesamtpaket des BMW iX3. Doch was wäre die weiß-blaue Marke ohne ihre Mittelklasse-Limousine? Der 3er verkörpert wie kein anderes Fahrzeug die Seele des Herstellers: Sportlich, gern stark motorisiert und mit fühlbarem Premium-Stempel ist er seit Jahrzehnten Dauerbrenner und prägend für die gesamte Fahrzeugklasse. Nun soll das Rezept also auch elektrisch aufgehen.

Damit das gelingt, haben die Münchner tief ins Regal gegriffen und den BMW i3 2026 mit allem ausgerüstet, was der Stand der Technik so hergibt. Da wären zum Beispiel die Assistenzsysteme, die nicht einfach nur einprogrammiert, sondern mit KI klug vernetzt wurden, sowie die zentrale Fahrdynamik-Steuerung, die sämtliche fahrdynamischen Parameter in Rekordgeschwindigkeit bedarfsgerecht auf einander abstimmen soll. Dass im Verborgenen ein Technik-Feuerwerk abgeht, wird dem Fahrer auch visuell klar, wenn er auf die neue Cockpitarchitektur mit ungewohnt positioniertem Bildschirmverbund direkt unter der Windschutzscheibe schaut.

Die Elektro-Mobilität hievt den Dreier überdies in Leistungssphären, die vor noch gar nicht allzu langer Zeit M-Modellen vorbehalten waren. 345 kW (469 PS) und direkt anliegende 645 Nm Drehmoment trösten über das Leergewicht von 2260 kg hinweg – und verhelfen dem i3 zu mehr als adäquaten Fahrleistungen. Der Ersteindruck stimmt jedenfalls positiv: Der Testwagen fühlt sich vom Start weg deutlich kleiner und leichter an, als er tatsächlich ist.

Die subjektive Diät geht glücklicherweise nicht zu Lasten des effektiven Raumangebots, das rundum gut ausfällt. Vorn nimmt man auf sehr bequemen M Sportsitzen (1500 Euro) Platz, im Fond erfreut man sich an bis zu 40 Zentimeter Knie- und ordentlicher Kopffreiheit. Nur für die Füße wird es hier schnell eng – wenn der Fahrer seinen Sitz auf die tiefste Position eingestellt hat. Zudem zwingt der hohe Fahrzeugboden zu recht stark angewinkelten Beinen.

Der Kofferraum fällt eher klein aus – mit klassischer Ladeluke. Das Ladeequipment stört hier nicht – es findet im Frunk unter der vorderen Haube seinen Platz.

Zurück in Reihe eins: Das ungewöhnliche Lenkrad liegt sehr gut in der Hand. Die Hände fassen intuitiv in stark ausgeprägte Mulden, und die berührungsempfindlichen Tastfelder leuchten nur auf, wenn sie benötigt werden – BMW spricht von „Shy Tech“. Auch wenn richtige Tasten intuitiver wären: Die Bedienung gelingt hier besser, als zunächst befürchtet. Das gilt auch für den Touchscreen. Wünschenswert wäre jedoch eine Ablage für den Handballen – dann würde die Bedienung noch geschmeidiger gelingen. Oder will BMW bewusst den Fokus auf die Sprachsteuerung legen? Gut möglich, denn die funktioniert ausgezeichnet. Ein Tipp: Das Aktivierungswort „BMW“ frustriert sehr schnell – schließlich sitzen wir in einem Auto, über das man sich auch an Bord sehr gern austauscht: besser deaktivieren und die digitale Assistentin nur via Tastendruck zum Leben erwecken.

Unterhalten kann man sich mit seinen Passagieren zum Beispiel prima über das passend abgestimmte Fahrwerk, das einen gelungenen Spagat zwischen satter Straßenlage und versiertem Federungskomfort beherrscht. Die zweistufig anpassbaren adaptiven Dämpfer des optionalen M Fahrwerks (850 Euro) bieten zwar keine riesige Spreizung, doch speziell im Komfort-Modus gefällt die Gelassenheit bei zugleich schneller Verarbeitung von sämtlichen Anregungen. Aus der Ruhe kommt der i3 fast nie.

Was allerdings auch auffällt, ist das teilweise recht laute und dröhnige Abrollen der optionalen Sportbereifung. Zudem dringt dann und wann ein leichtes Knistern aus den Tiefen der Karosserie, die ansonsten mit ihrer Steifigkeit begeistert.

Das Ergebnis ist ein Fahrgefühl, das „Gefühl“ erfreulicherweise sehr groß schreibt. Die allein um die Mittellage etwas undefinierte Lenkung bindet den Fahrer gut an die Vorderachse an, und die Bremse fasziniert mit einem glasklaren Druckpunkt, der den Übergang von Rekuperation zu mechanischem Bremsen vollkommen überblendet. Wäre da nicht der satte Elektro-Schub in allen Lebenslagen – man würde sich in einem klassischen BMW mit seidigem Reihensechszylinder und komplett mechanischer Anbindung an die Straße wähnen.

Die Abstimmung der zwei E-Motoren ist ebenfalls harmonisch, könnte für mehr Fahrfreude aber noch einen Hauch hecklastiger ausfallen. So fährt der äußerst neutral abgestimmte i3 annähernd wie auf Schienen – auch die Regelgüte der elektrischen Rettungsanker ist ohne Fehl und Tadel. Selbst Lastwechsel bringen die durchaus gewichtige Elektro-Limousine nicht vom Kurs ab, was die Fahrsicherheit maximiert.

Und fahren kann man viel und lang mit dem elektrischen Münchner: Mehr als 600 Kilometer sind dank des riesigen Akkus spielend am Stück möglich. Dass noch deutlich mehr möglich wäre, deckt der Konfigurator auf: Allein die Wahl der 20-Zoll-Felgen mit Sportbereifung reduziert die maximale WLTP-Reichweite von 912 auf 751 Kilometer.

Ungeachtet dessen performt der i3 auch an der Ladesäule: Die Option auf 22-kW-Wechselstromladen sollte einem die 740 Euro Aufpreis wert sein. Am Schnelllader schafft der elektrische Bajuware serienmäßig bis zu 400 kW – vorausgesetzt, die Ladeinfrastruktur spielt mit. Mit fast 200 kW durchschnittlicher Ladeleistung zwischen zehn und 80 Prozent verlieren Langstrecken auf jeden Fall ihren Schrecken, und Ladestopps fallen erfreulich kurz aus.

Dabei überschüttet der BMW seinen Nutzer mit Infos, etwa zu Ladegeschwindigkeit oder möglichen Einschränkungen durch die Ladesäule. Auch das obligatorische Vorkonditionieren funktioniert reibungslos. Dass man sich zudem auf das Online-Navi samt Ladeplanung verlassen kann, passt ins rundum überzeugende Gesamtbild. Leichte Irritationen gibt es nur bei gelegentlich auftretenden, kurzen, aber wahrnehmbaren Ladezeiten beim Bedienen des Touchscreens. Bei all der Rechenleistung und den aufgerufenen Tarifen darf man ein durchweg flüssiges Bediensystem erwarten.

Weil wir ein Vorserienmodell fahren und Over-the-air-Updates (OTA) möglich sind, sind wir aber optimistisch, dass die Bayern auch digital rechtzeitig die Kurve bekommen – zumal sich die Menüführung mit kurzen Wegen als durchweg durchdacht erweist. Die Assistenten lassen sich etwa gebündelt mit einem Klick jederzeit den eigenen Vorstellungen anpassen.

Zum Testzeitpunkt gehörte der Schlüssel der Limousine übrigens zu den begehrtesten in der Redaktion – aus gutem Grund: Der Elektro-3er fasziniert mit seinem runden Gesamtpaket, das alte BMW-Tugenden ansatzlos in die Zukunft katapultiert. Die aufgerufenen Preise sind zwar keinesfalls Sonderangebote, doch sie erscheinen angesichts des Gebotenen immer noch angemessen. Medial gehypte Konkurrenten aus China mögen mehr „Chi-Chi“ fürs Geld bieten – aber die Allerwenigsten fahren derart versiert wie der i3.

Erfreulich ist zudem der Serienumfang, den die Bayern dem Elektro-Dreier gönnen: Das Infotainment ist nahezu komplett, die Assistenz ebenso – gegen Aufpreis fährt man der Konkurrenz hier sogar davon. Mit Autobahn- und City-Assistent sind nahezu alle kritischen Fahrsituationen abgedeckt. Schön, dass man den i3 trotzdem lieber selbst bewegt – aus „Freude am Fahren“.