Hot-Hatches im Test: GR Yaris gegen Golf R & Leon VZ

Auf den ersten Blick wirken der Cupra Leon VZ Extreme und der VW Golf R kaum spektaku­lärer als die ungleich zah­meren Varianten der beliebten Kompaktbaureihen. Nur, wer sich auskennt, ordnet Details wie die vierflutigen Abgasanlagen, die großen Bremsen oder die feinen Aerodynamik-Anbauten sofort entspre­chend ein und zieht daraus den Schluss: Obacht, hier kommen waschechte Sportler, die den Biedermann-Dress ledig­lich zur Tarnung tragen!

Der Toyota GR Yaris fällt in diesem Trio optisch unterdessen aus dem Rahmen und zeigt mit seinen muskulösen Radhausverbreite­rungen und dem geduckten Dach­verlauf, dass in seinem Fall keines­wegs ein knuffiger Kleinwagen, sondern ein hochpotenter Fahr­spaßzwerg mit komplexer Technik um die Ecke rollt. Im Vergleichstest stellen die drei Kontrahenten ihre jeweiligen Ta­lente unter Beweis. Die Königsdis­ziplin dabei ist die Fahrdynamik, die wir im vorliegenden Fall auf der Sprintstrecke des Nürburg­rings ausreizen.
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Der VW Golf R (2023) im Fahrbericht (Video):

Doch bevor es soweit ist, schauen wir uns das technische Rüstzeug unter den Hauben der Kompakt-Kracher genauer an. Beginnen wir mit dem Toyota GR Yaris: Der japani­sche Sonderling wird von einem lediglich 1,6 l großen, dafür aber 280 PS (206 kW) starken Dreizylinder-Turbotriebwerk auf Trab gebracht. Dieses macht mit seinem unge­duldig vibrierenden Leerlauf be­reits im Stand unmissverständlich klar, dass es sich hierbei keines­wegs um motorische Stangenware handelt. Eine Anlage, die zur wei­teren Kühlung der Ladeluft Was­ser auf den Ladeluftkühler spritzt, untermauert diesen Eindruck.

Der beherzte Tritt aufs Gaspedal sorgt dann endgültig für Klarheit. Der Toyota explodiert vom Start weg förmlich und katapultiert sich völlig kleinwagenuntypisch mit großer Wucht und passend unter­stützt durch das schnell schaltende Automatik-Getriebe in Richtung Horizont. Nach nur 5,1 s liegt bereits Tempo 100 an. Dass der GR Yaris den bis hierher gezeigten Druck in höheren Ge­schwindigkeiten nicht mehr hal­ten kann und grundsätzlich nicht sonderlich drehfreudig wirkt, nehmen wir gelassen zur Kennt­nis. Und auch das eher maue An­sprechverhalten trübt den Spaß, der von diesem Triebwerk ausgeht, nur bedingt.

Kommen wir zu den Wettbewer­bern. Sowohl im Cupra als auch im VW arbeitet der bewährte Vierzylinder-Turbo vom Typ EA888. Allerdings in unterschiedlichen Leistungsstufen: Der vorderrad­getriebene Cupra Leon VZ Extreme lässt es bei glatten 300 PS (221 kW) und 400 Nm Drehmoment bewen­den. Der Allradler aus Wolfsburg darf mit 333 PS (245 kW) und 420 Nm aus dem Vollen schöpfen.

Begleitet durch inbrünstiges Fauchen stürmt der Cupra in 5,9 s und somit deutlich langsamer als der Toyota auf Landstraßentempo. Erst jenseits der 160-km/h-Marke schafft es der Leon, am wilden Yaris vorbeizuziehen. Mit möglichen 250 km/h distanziert der Südeuropäer den Japaner zudem um 20 km/h im Spitzentempo.

Längsdynamisch ist jedoch der VW Golf R in diesem Vergleichstest eindeutig der Boss. Die 100-km/h- Schallmauer pulverisiert der VW nach nur 4,6 s, Tempo 200 schafft er in 16,5 s. Mit dem optionalen R-Performance-Paket für 2410 Euro darf der Fünf­türer zudem 270 Sachen rennen. Kleiner Wermutstropfen: Das se­rienmäßige Doppelkupplungsge­triebe fällt im Wolfsburger anders als im Cupra zuweilen mit seiner trägen Arbeitsweise negativ auf, was sich beispielsweise durch verzögertes und manchmal auch ausbleibendes Herunterschalten beim Kickdown äußert.

Beinahe traute Einigkeit herrscht derweil bei den Verbräuchen. Der Cupra VZ Extreme und der VW Golf R benötigen auf unserer Testrunde glatte neun Liter, der Toyota GR Yaris 9,1 l – wobei letzterer damit sogar unter der WLTP-Werksangabe (9,5 l) liegt.

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Alle drei Wettbewerber bringen ein fahrdynamisches Niveau mit, das auf öffentlichen Straßen kaum ausgereizt werden kann – jeden­falls nicht, wenn man klaren Verstandes ist. Daher geht es für die wilde Vergleichstest-Horde auf die Rennstre­cke, genauer: die Sprintvariante des Nürburgrings.

Die erste Referenz setzt der Toyo­ta GR Yaris, auf dessen Vorstellung wir im Vorfeld extrem gespannt waren. Er umrundet den an­spruchsvollen Kurs in respektab­len 1:46,7 min. Dabei fällt der kleine Kraftprotz, anders als seine wilde Optik suggeriert, vor allem mit seiner Gutmütigkeit auf. Sein Fahrverhalten wir geprägt durch ein agiles, leichtfüßiges Einlenk­verhalten und ein insgesamt neu­trales Gebaren im Grenzbereich. Überschreitet man letzteren, schiebt der Japaner sanft über alle vier Räder nach außen. Auf bewusst eingesetzte Last­wechsel in Kurven reagiert er mit einem gut nutzbaren Eindrehen des Hecks.

Seine Lenkung arbeitet zwar mit recht großen Lenkwin­keln, ermöglicht dank guter Rückmeldung dennoch, präzise die richtige Linie zu treffen. Die auch nach mehreren Runden verlässlich und vehement verzögernde Bremsanlage, die für Bremswege von 33,8 m in kal­tem wie heißem Zustand gut ist, rundet die ordentliche Vorstellung auf der Strecke ab. Ob das die Wett­bewerber besser können?

Der Cupra Leon VZ versucht sich als Erstes daran, die Zeit des GR Yaris zu unterbieten. "Ay, caramba!", ent­fleucht es der Person am Steuer in der ersten engen Kurve, in die sich der feuri­ge Spanier mit unfassbarer Spon­tanität hineinwirft. Der Leon wirkt in Summe noch leichtfüßi­ger als der Toyota und baut insge­samt gerade in schnellen Stre­ckenabschnitten deutlich höhere Querkräfte auf, was freilich auch an der serienmäßigen Semi-Slick-Bereifung liegt, mit der der Cupra ausgestattet ist. Außerdem schießt der Südeuropäer dank spürbarer Mehrleistung schneller die lange Start/Ziel-Gerade herunter.

Allerdings: Beim Überschreiten seines hoch angelegten Limits schiebt der Leon VZ Extreme kräf­tig über die Vorderachse, und seine Bremswege sind mit heißen Kom­ponenten ebenfalls etwas, im kal­ten Zustand sogar um 1,6 m länger als die des GR Yaris. Außer­dem wird der Fronttriebler bei harten Bremsmanövern aus ho­hen Geschwindigkeiten an der Vorderachse ziemlich unruhig. Nichtsdestotrotz umrundet der Spanier den Eifelkurs glatte drei Sekunden schneller.

Umstieg in den VW Golf R, der seine Fähigkeiten bereits einige Male eindrucksvoll unter Beweis ge­stellt hat. Der Wolfsburger tritt zum Test mit der gleichen Semi-Slick-Bereifung an wie der Cupra. In seinem Fall kosten sie jedoch 1000 Euro extra. Für diejenigen, die ihren Golf R des Öfteren auf der Piste bewegen, ist das gut inves­tiertes Geld. Schließlich ermöglichen sie es dem Top-Golf erst, sein Rundstrecken-Potenzial zur Gänze zu entfalten.

Auch wenn der Golf R im Hand­ling durchaus anspruchsvoll ist, offenbart er Fortgeschrittenen ein hohes Maß an Fahrspaß. Sei es das kernige Leistungsübersteuern, das der heckbetonte Allradantrieb am Kurvenausgang forciert, das ra­siermesserscharfe Einlenken in alle Arten von Kurven oder der irre Speed, mit dem der VW über die Gerade tobt: Manch waschech­ter Sportwagen ist auf der Piste deutlich weniger lebendig als der Spitzenathlet der Golf-Reihe mit dem optionalen aktiven Torque Vectoring-Differential. Trotz Allrad und Mehrleistung holt der VW einen Vorsprung von nur 0,7 s auf den Cupra heraus, was am Ende weniger aber gegen den VW als vielmehr für den Spanier spricht, der aus seinem Frontantrieb das Beste macht.

Da wir nun herausgefunden ha­ben, welcher der drei Athleten am besten für einige schnelle Runden auf der Rennstrecke geeignet ist, wollen wir natürlich auch wissen, mit welchem Kandidaten des Vergleichstests die An- und Abreise am angenehms­ten vonstattengeht und wer im Alltag die besten Manieren zeigt.

Die Herausforderungen, die auf herkömmlichen Autobahnen, un­sanierten Stadt- und zurechtgeflickten Landstraßen lauern, meistert in Summe der VW Golf R mit knappem Vorsprung auf seinen Konzern-Widersacher aus dem Hause Cupra am kompetentesten. Beide Wettstreiter bieten äußerst bequeme Sportschalensitze, die ergonomisch gepolstert sind und darüber hinaus reichlich Halt zur Verfügung stellen. Noch besser wären die Sitze, wenn sie eine aus­ziehbare Oberschenkelauflage für langbeinige Menschen sowie eine einstellbare Kopfstütze hätten. Aber auch so fühlen sich die meisten Staturen selbst auf langen Strecken pudelwohl.

Des Weiteren sind sich beide Sportler im Federungskomfort sehr ähnlich. Jeweils mit adapti­ven DCC-Dämpfern ausgerüstet, gleichen sowohl der Cupra Leon VZ Extreme als auch der VW Golf R die meis­ten Fahrbahnschäden trotz ihrer zweifellos vorhandenen Grund­straffheit im unbeladenen Zu­stand immer noch zufriedenstel­lend aus – bei niedrigen wie bei höheren Geschwindigkeiten. Mit maximal zulässigem Gesamt­gewicht erweist sich der VW je­doch als merklich umgänglicher. Während der Cupra auf Uneben­heiten eher unangenehm zum Nachschwingen neigt und seine Reserven recht früh ausgeschöpft scheinen, liegt der Wolfsburger ruhig und weist keinerlei störende Spitzen beim Verarbeiten von An­regungen auf. Außerdem sorgt die wirkungsvolle Geräuschisolie­rung dafür, dass es im Golf R deut­lich ruhiger zugeht als im Leon VZ, erst recht aber als im GR Yaris.

Der Japaner verlangt wegen der Geräuschkulisse, die vom laut tö­nenden Motor, dem wuchtig bran­denden Wind und den präsenten Abrollgeräuschen bestimmt wird, wohlwollende Kompromissbereitschaft von seinen Fahrgästen. Aber auch sonst zählt der Fahr­komfort nicht unbedingt zu den Kernkompetenzen des kleinen Toyota GR Yaris. Seine Federung reicht nahezu jede kleine Unebenheit weiter, und der Sitzkomfort im Fond ist aufgrund der beengten Platzverhältnisse für Erwachsene eher rudimentärer Natur – vom umständlichen Einstieg wegen der fehlenden hinteren Türen ganz zu schweigen.

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Auch vorn geht es im Toyota GR Yaris durch die geringe Innenbreite deutlich intimer zu als in den un­gleich geräumigeren Rivalen. Der Yaris ist nun mal ein dreitüri­ger Kleinwagen auf Anabolika, während der Cupra Leon VZ und der VW Golf R auf be­währten fünftürigen Kompaktkarosserien aufbauen. Ihre Vorzüge sind neben dem un­gleich besseren Raumangebot für vier Personen erheblich praxis­tauglichere Gepäckräume. Wäh­rend hinter der Heckklappe des Toyota ein lediglich 141 l fassendes Fach wartet, glänzen der VW mit 341 und der Cupra so­gar mit 380 l Fassungsvermö­gen. Auch die geringe Zuladung von nur 338 kg sorgt für einen Nachteil auf die Wettstrei­ter, die jeweils deutlich mehr als 500 kg mit sich herum­schleppen dürfen.

Die im Vergleich zu den hochgerüsteten Konkurrenzmodellen weniger umfassende Sicherheits­ausstattung des Yaris, in der bei­spielsweise autonome Fahrfunk­tionen weitgehend fehlen, besiegelt den letzten Platz des sympathischen Japaners im Ka­rosserie-Kapitel des Vergleichstests dann endgültig.

Dafür sichert sich der GR Yaris, quasi als kleinen Trostpreis, den Sieg im Kostenkapitel dieses Vergleichstests. Bei ihm ist der Basispreis in Höhe von 52.490 Euro gleichbedeutend mit dem bewerteten Preis, da es für den Japaner schlichtweg keine testrelevanten Extras gibt. Der extreme Cupra Leon VZ ist vor diesem Hintergrund 4925 Euro, der VW Golf R sogar 6460 Euro teurer. Und auch der Wertverlust fällt bei den Konzernbrüdern absolut gesehen höher aus als beim GR Yaris. Die zehnjährige Garantie bringt ihm ebenfalls viele Punkte ein. Erstaunlich: Cupra gewährt fünf Jahre, VW nur knauserige zwei Jahre. Hier die aktuellen Herstellergarantien in der Übersicht.

Bei den laufenden Kosten fällt der Toyota allerdings mit den ungüns­tigsten Typklasseneinstufungen und den höchsten Werkstattkosten negativ auf. Die Aufwen­dungen für Kraftstoff dagegen bewegen sich aufgrund der fast identischen Verbräuche der drei Testkandidaten auf einem sehr ähnlichen Niveau.

¹ Werksangabe
² Breite inkl. Außenspiegel
³ Wartungskosten pro Jahr einschl. üblicher Verschleißteile ohne Reifen, ermittelt durch den ADAC
⁴ Quelle: www.meinauto.de; zzgl. eventuell anfallender Überführungskosten
⁵ bei 20.000 km/Jahr; ermittelt durch die Deutsche Automobil Treuhand (DAT)