S geht voran: Audi S3, S4, S6 und S8 im historischen Test

Die Akustik ist gut gedämpft, zu gut. In der mit Seidennappa und Alcantara-Vertäfelung ausgekleideten Loge dringt selbst das Fortissimo einer 4,2 l großen V8-Posaune wie durch dicke Wattebäusche ans Ohr. Dabei toben wahrhaft höllische Orkanböen durch das mächtige Instrument. Wenn der Audi S8 tief Luft holt und mit dem Druck von 360 PS (265 kW) den Ton angibt, donnern seine Kolben mit durchschnittlich 78 km/h in ihren Zylindern auf und ab, angefeuert von acht mal 58 Zündfunken pro Sekunde.

Dazu tanzen 30 Ventile wie Marionetten an ihren reibungsoptimierten Rollenschwinghebeln in den Zylinderköpfen Polka. Dieselbe Musik ertönt prinzipiell auch im Audi S6, nur mit leicht reduziertem Tempo und niedrigerer Nennleistung. Im Auspuffklang unterscheiden sich beide wenig; der S6 posaunt höchstens um eine Nuance kerniger als sein großer Bruder. Marschmusik mal zwei – mit Wattebausch im Ohr.

Das Fahrerlebnis im voll beschleunigten S6 (und noch mehr im größeren S8) erinnert freilich weniger an schwerfällige Militärkolonnen als an die stille Gelassenheit, mit der ein ICE sein Reisetempo erreicht. Wo bei zweiradgetriebenen Autos Räder durchdrehen, Reifen quietschen und elektronische Schlupfkontrollen die Krafteruption mühsam unter Kontrolle bringen, setzen sich die beiden Audi-Limousinen wie anfahrende Schnellzüge mit einem Ruck in Bewegung und nehmen gleichmäßig Fahrt auf.

Die perfekt abgestufte Automatik schaltet bei Vollgas erst unmittelbar vor dem Abregeln hoch. Die Zugkraftunterbrechung fällt so kurz aus, dass der Druck in die Sitzkissen unterwegs nicht nachlässt. Selbstschalten via Tiptronic ist angesichts solcher Darbietungskünste keine prickelnde Alternative zur Stufe D. Wir lehnen uns ja auch im Konzertsaal am liebsten genüsslich zurück, wenn das Orchester spielt.

Eine bedeutungslose Grenze ist die in freiwilliger Selbstkontrolle bei 250 km/h eingefrorene Höchstgeschwindigkeit – so als habe die Sopranistin Montserrat Caballé beschlossen, über nicht mehr als vier Oktaven zu singen: Bei Tacho 270 vergeht dem Auditorium ohnehin Hören und Sehen. Hohe Geschwindigkeiten erzeugen und vernichten S8 und S6 mit verblüffender Selbstverständlichkeit. Ein beherzter Tritt aufs große Pedal genügt, und vier innenbelüftete Scheiben im XXL-Format verzögern die rund 1,8 t schweren Luxusliner wie einen Airbus bei der Landung.

Der kleinere S6 hat auch hier keinen Vorteil, weil er nicht leichter ist als der S8. Er verbraucht im direkten Vergleich sogar deutlich mehr Benzin – ein Tribut an den um einiges höheren Luftwiderstand (Cw-Wert S6: 0,34, S8: 0,29). Größere Unterschiede fördern die Solo-Partien auf dem schnellen Handlingkurs des Contidrom zutage. Der S6 federt straffer, seine Lenkung packt energischer zu, und in engen Kurven untersteuert das jüngste Mitglied im sportlichen Audi-Quartett später als der S8.

Tückische Reaktionen sind beiden Autos fremd; das serienmäßige ESP kommt nur in absoluten Ausnahmefällen zum Einsatz. Dafür ist es schließlich auch gedacht. Für einen fünf Meter langen Dampfer lässt sich auch der S8 erstaunlich behände in die Kurven werfen. Die indirektere Lenkung und trägere Karosseriebewegungen lassen jedoch keinen Zweifel daran, dass selbst die impulsivste Variante des Audi-Flaggschiffs noch die harmonischen Töne einer Chauffeur-Limousine perfekt beherrschen muss.

Für die frecheren Soli drängen sich ohnehin die beiden rot gekleideten Turbo-Trompeter in den Vordergrund: Audi S3 und S4 blasen zur Großwildjagd und zeigen auf dem Handlingkurs und bei den Fahrleistungsmessungen, dass sie das Tempo der beiden Achtender locker mitgehen können. Vor allem der S4 hat eine große Lunge: Von zwei ultraschnell ansprechen den Turboladern beatmet, entwickelt sein V6 ebenso viel Zugkraft wie der große V8-Motor – beeindruckend, wie sich der S4 selbst im sechsten Gang fast ansatzlos ins Zeug legt. Ein besserer Turbomotor ist weit und breit nicht zu finden.

Erst jenseits von 240 km/h, wenn S6 und S8 immer noch Luft haben, geht dem fast 100 PS (74 kW) schwächeren S4 langsam die Puste aus. Im Auftritt ist er sehr dezent und lässt Spielraum für Show-Tuning. Sein Fahrwerk bleibt stets auf der sicheren Seite; eher ruiniert sich der S4 durch heftiges Untersteuern die Vorderreifen, als sich auf einen Heckschwenk einzulassen. Etwas mehr Agilität statt hundertprozentiger Stabilität wäre überlegenswert.

Die Rolle des lustig vor der Quattro-Kapelle herhüpfenden Harlekins mit der Querflöte hat Audi dem S3 zugedacht, und der brachte auf dem Contidrom tatsächlich eine Portion spontane, übermütige Improvisation ins Spiel. Brav untersteuernd blieb er lange mit seinen Kollegen im Gleichschritt, im Grenzbereich aber verließ er die Formation und erlaubte seiner Hinterachse den überraschenden Schritt seitwärts.

Dabei ließ sich der S3 mehr Zeit als ein prinzipiell baugleicher Ur-TT, doch weil dessen Eskapaden ins Gerede kamen, rief Audi inzwischen auch den S3 zur Ordnung. Seit Dezember wird er serienmäßig mit ESP ausgerüstet. Eine weise Entscheidung, denn gerade dieses schwächste Mitglied des S-Orchesters verleitet zum Schnellfahren. Der S3 ist kurz, wendig, lenkt agil ein und braucht innerhalb des Quartetts die höchsten Drehzahlen, weil sein großer Lader spät auf Touren kommt.

Er muss immer in Bewegung bleiben, die Souveränität seiner Brüder geht ihm ab. Eine weitere Besonderheit sieht man dem S3 nicht an, und nur, wer auf nasser Straße einen Blitzstart hinlegt, spürt sie: Statt des echten Quattro-Antriebs hat der S3 nur die Haldex-Variante mit automatischem Kraftfluss zur Hinterachse. Ein kurzes Durchdrehen der Vorderräder wie bei einem Fronttriebler ist damit nicht ausgeschlossen. Auf diese Weise trifft der S3 nicht immer den richtigen Ton. Seine Spielkunst ist aller Ehren wert, aber im professionell auftretenden Quartett der S-Modelle bleibt er doch der einzige Amateur.