Geiz ist geil: Testfahrt im sparsamen Audi A2 e-tron

Mit ungewöhnlichem Design, konsequentem Leichtbau samt einer komplett aus Aluminium gefertigten Karosserie und einem nicht nur bei der spartanischen Drei-Liter-Version (für drei Liter Kraftstoffverbrauch auf 100 km) starkem Fokus auf Effizienz brach der auf der IAA 1999 vorgestellte Audi A2 mit Konventionen. Uneingeschränkte Zuneigung schlug ihm seinerzeit nicht entgegen. Daran hatte zweifellos auch die selbstbewusste Preisgestaltung einen nicht unerheblichen Anteil. Insgesamt aber war der schmale und hoch bauende Kompakte aus Ingolstadt wohl einfach konzeptionell seiner Zeit etwas zu sehr voraus. In knapp sechs Jahren Bauzeit liefen nur 176.377 Exemplare vom Band.

27 Jahre später soll es der Neuauflage besser ergehen. Mit dem Audi A2 e-tron präsentiert die Marke mit den vier Ringen ihr neues Einstiegsmodell in die Elektromobilität. Die Weltpremiere ist für den 7. September 2026 geplant. Vier Antriebe (125 kW / 170 PS, 140 kW / 190 PS, 170 kW / 231 PS und 240 kW / 326 PS) werden zur Wahl stehen, der Grundpreis soll 38.200 Euro betragen. Zum Vergleich: Der nächstgrößere Audi Q4 e-tron kostet mindestens 47.500 Euro, und der mit dem A2 e-tron technisch eng verwandte VW ID.3 Neo startet bei 33.995 Euro.

Laut Audi handelt es sich beim A2 e-tron um das bislang effizienteste Modell der Unternehmensgeschichte. Bis zu 649 km Reichweite sollen möglich sein. Um das Spar-Potenzial seiner Neuvorstellung in der Praxis zu demonstrieren, lud Audi Ende Juli zum „Efficiency Drive“ ein – einer Fahrt über südschwedische Straßen mit CEO Gernot Döllner in nur noch rudimentär getarnten Modellen in der 140-kW-Variante.

Die größte Ähnlichkeit mit dem Original weist der neue Audi A2 e-tron in der Seitenansicht auf. Dabei war man ursprünglich gar nicht darauf aus, eine Neuauflage des ikonischen Modells auf die Räder zu stellen, betonen Döllner und die anwesenden Ingenieure unisono. Aber auf der Suche nach einer aerodynamisch maximal effizienten Karosserie für ein mehrsitziges Fahrzeug mit praxistauglichem Raumangebot lande man geradezu zwangsläufig bei der charakteristischen A2-Form – inklusive der Abrisskante mit quer über der Heckscheibe verlaufendem Spoiler.

Der Audi A2 3L glänzte seinerzeit mit einem sehr guten Luftwiderstandsbeiwert von 0,25. Der A2 e-tron markiert mit nur 0,24 einen neuen Bestwert für Kompaktklassen-Modelle der Marke. Möglich machen dies umfangreiche Detailmaßnahmen zur Optimierung des Luftstroms. Dazu zählen Air Curtains und sogenannte Gap Reducer zur Reduzierung von Turbulenzen und Verwirbelungen an der Vorderachse ebenso wie ein aktiver Kühllufteinlass, der verkleidete Unterboden mit spezifischer Diffusorgeometrie sowie aerodynamisch optimierte Räder. 

Auch der Antriebstechnologie schenkten die Audi-Ingenieure viel Aufmerksamkeit. Zur Reduzierung der Schaltverluste ersetzen Siliziumkarbid-Halbleiter die bisherige Silizium-Technologie in der Leistungselektronik – mit gutem Ergebnis besonders im Teillastbereich. Dünnere Lamellen (0,2 statt 0,3 mm) in der permanenterregten Synchronmaschine senken die sogenannten Eisenverluste. Für ein Arbeiten in effizienteren Drehzahlbereichen wechselte die Statorwicklung von Stern- auf Dreieckschaltung. Zudem reduziert ein neues Leichtlauföl mit im Schnitt viermal niedrigerer Viskosität die Reibungsverluste im Getriebe.

In der Praxis überzeugt der 140 kW (190 PS) starke Antrieb mit einer harmonischen Kraftentfaltung. Die über Wippen am Lenkrad in vier Stufen einstellbare Rekuperation ermöglicht in ihrer höchsten Stufe ein vorhersehbares und damit intuitives One-Pedal-Fahren. Im geführten Konvoi über Autobahn und Landstraßen inklusive Ortsdurchfahrten erzielten wir auf rund 130 km einen Verbrauch von lediglich 11,2 kWh pro 100 km laut Bordcomputer. Auf der etwas zügigeren Rückfahrt hauptsächlich über Schnellstraßen und Autobahnen stieg der Verbrauch auf einen immer noch sehr guten Wert von 14,9 kWh. Im Durchschnitt ergaben sich so 12,8 kWh auf 100 km.

Die netto 58 kWh große Batterie lässt sich mit bis zu 105 kW Gleichstrom laden. Dies ist heutzutage längst kein herausragender Wert mehr. Wichtiger als die maximale Ladeleistung sei bei der Entwicklung aber gewesen, mit ausgeklügeltem Thermomanagement die Ladeeffizienz insgesamt zu steigern. Das Wiederauffüllen des LFP-Energiespeichers von zehn auf 80 Prozent soll so in 26 min möglich sein.

Dank optionaler Akustikverglasung auch der vorderen Seitenscheiben verwöhnt der Audi A2 e-tron zudem mit einem sehr hohen Akustikkomfort. Das Fahrwerk präsentiert sich sportlich-straff, aber nicht unkomfortabel. Das Raumangebot des Ingolstädters fällt klassenüblich aus, und auch im Fond sitzt man trotz der abfallenden Dachlinie ziemlich bequem.