Test von 1998: Audi S4, BMW M3, Mercedes C 43 vs. Porsche 911

Volles Rohr, dritte Welle. Mit singenden Reifen schält sich der BMW M3 aus der langgezogenen Kurve und brüllt eine kurze Gerade herunter auf die enge Links-Rechts-Passage zu. Tacho 150. Jetzt entschlossen auf die Bremse treten, dabei den SMG-Schalthebel nach vorn schubsen, zuhören, wie das Getriebe ganz von selbst mit Zwischengas herunterschaltet, dann einlenken, kurz aufs Gas, das Lenkrad ohne umzugreifen nach rechts einschlagen, mehr Gas geben und das Auto sanft nach außen treiben lassen, bis die Räder genau am Kurvenausgang den weiß markierten Abweiser berühren. Wenn bei 7000 Touren die Warnlampe blinkt, dem Schaltknüppel ohne Gaslupfer einen Schubs nach hinten geben, und weiter gehts, wieder geradeaus, dritte Welle, volles Rohr. Genauso schnell, wie Sie es gelesen haben, fegt der rote BMW M3 über den beschriebenen Abschnitt des Handlingkurses auf dem Contidrom-Testgelände nahe Hannover.

Der Audi S4, der BMW M3, der Mercedes C43 und der Porsche 911 sind für die Suche nach dem besten deutschen Sportwagen angetreten, aber wir sind nicht für einen objektiven Vergleichstest hergekommen. Was einen Sportwagen auszeichnet, offenbart sich nur bedingt in Messwerten wie Beschleunigungszeiten, Bremswegen und G-Kräften. Die Wahrheit erfährst du nicht im Kopf, sondern in den Fingerspitzen, in den Füßen, im Allerwertesten. Dort springt der Funke über, teilt sich dir die Präzision der Lenkung, die Dosierbarkeit der Bremse, die Fahrstabilität in Kurven mit. Dort lässt ein gutes Auto dich spüren, ob der Lenkeinschlag stimmt, wieviel Grip die Reifen haben, wann die Blockiergrenze beim Bremsen erreicht ist und wo der Motor die meiste Kraft entwickelt.
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Der Porsche 911 GT3 (2025) im Fahrbericht (Video):

Der BMW M3 ist das älteste Auto des Quartetts, aber er ist ein Meister in all diesen Disziplinen. Seine kleine, mustergültig übersichtliche Karosserie und die perfekte Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse machen ihn sagenhaft handlich. Der Motor giert und röchelt nach Drehzahlen. Aus dem Leerlauf heraus tritt er noch verhalten an, um ab 4000 Touren um so härter zuzubeißen.

Das SMG-Getriebe ist freilich ein Spezialfall. Es erfordert Gewöhnung, da der eigentliche Schaltvorgang erst beginnt, wenn die Hand den Hebel schon wieder losgelassen hat. Unter Last funktioniert die sequentielle Schaltung ganz ordentlich, bei ruhiger Fahrweise wünschen wir uns aber, die Kupplung selbst treten zu können. Für den neuen M3 bereitet BMW eine SMG-Schaltung mit Wipptasten im Lenkrad vor.

Beim Mercedes C 43 AMG ist Selbstschalten tabu, darüber entscheidet sein Getriebe ganz allein. Die Fünfstufen-Automatik (So funktioniert ein Automatikgetriebe) reagiert schnell und hat auch gelernt, niedrige Gänge bei abrupter Gaswegnahme festzuhalten. Weil aber selbst die beste Automatik nicht weiß, wie die Straße auf den nächsten Metern verläuft, erwischt sie mitunter den falschen Gang und steht einem flüssigen, aktiven Fahrstil im Weg. Der mächtige Achtzylinder hat Kraft im Überfluss und prustet in einer Tonlage aus den Auspuffendrohren, die einem Ford Mustang alle Ehre macht.

Aber seine Kombination mit dem auf Sicherheit und Bedienkomfort getrimmten Fahrwerk taugt mehr für die Autobahn als für launige Landstraßen. Das ESP hält die AMG-Power im Zaum wie ein Käfig den Tiger. Wer in Kurven früh aufs Gas tritt, erzeugt massiv Schlupf an den Hinterreifen, der durch promptes Abbremsen einzelner Räder in unsportliches Untersteuern verwandelt wird. Objektiv betrachtet ist der C 43 AMG ein sehr schnelles Auto, doch es fällt schwer, eine saubere Linie zu fahren, auch weil die starke Servounterstützung für Lenkung und Bremspedal Rückmeldungen des Autos über seinen Fahrzustand wegfiltert.

Traktionsprobleme sind dem Audi S4 völlig fremd. Sein Allradantrieb lässt ihn selbst nasse, wellige Serpentinen hinaufstürmen – als gelte es, Walter Röhrls Rekord beim Bergrennen am Pikes Peak zu egalisieren. Seine brutale Traktion und der schon bei 1800 Touren zum Orkan aufbrausende Turboschub prägen das Fahrerlebnis mit ihm. Trotz des Leistungsdefizits von rund 50 PS (37 kW) erweist sich der Audi als ein ebenbürtiger Gegner für seine drei Rivalen. Mehr PS wünschten wir uns während der Testfahrten nie, eher schon weniger Untersteuern, denn wenn der S4 in schnellen Kurven die Haltung verliert, schiebt er stur über die Vorderräder, bis die Kanten seiner Michelin-Reifen glattgeschliffen sind.

Im Umgang mit Pedalen und Lenkung fühlt sich der S4 ruppiger an als der M3, in dem alles feiner dosierbar erscheint. Dennoch lässt sich auch der Audi agil und präzise bewegen, und sein V6-Biturbo-Motor erlaubt sich nur einen drohenden Unterton, wenn der BMW bereits wütend die Stimme erhebt. Für lange Strecken ist der Audi neben dem mit exzellenten Sitzen versehenen Mercedes der angenehmste Begleiter, doch das spielt für unsere Urteilsfindung keine Rolle.

Steigen wir also um in den Porsche 911. Die Sitzposition mit dem Lenkrad auf den Knien und den Schultern vor anstatt zwischen den Wangen der Sitzlehnen will nicht passen, doch sobald der Motor in unserem Rücken anspringt, rückt der Porsche die Sportwagenwelt gerade. Sein Boxer kreischt am lautesten, doch ohne zu nerven, und er hängt so bissig am Gas wie kein zweiter Motor.

Seine Aggression verteilt er perfekt über das gesamte Drehzahlband. Bremse und Traktionskontrolle übertreffen in ihrer Sensibilität noch den M3, auch die Präzision der Sechsgangschaltung ist eine Klasse für sich. Die hecklastige Gewichtsverteilung beschert dem Elfer optimalen Grip und eine punktgenaue Lenkung, deren Haltekräfte ideal zur jeweiligen Gangart passen. Keine Frage: Der 911 war und ist ein Sportwagen wie aus dem Lehrbuch.

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