A3/1er/Ceed/A-Klasse/308/Leon/Golf: Test Die Suche nach dem Kompakt-König

SUV- und Elektro-Boom zum Trotz gehören klassische Kompaktautos mit Turbobenzinern noch längst nicht zum alten Eisen. Im großen 5000-Punkte-Vergleichstest muss sich der Klassenprimus VW Golf gleich sechs Kontrahenten stellen. Er trifft auf den Audi A3, den BMW 1er, den Kia Ceed, die Mercedes A-Klasse, den Peugeot 308 und den Seat Leon.

Audi A3, BMW 1er, Kia Ceed, Mercedes A-Klasse, Seat Leon, Peugeot 308 & VW Golf im Vergleichstest

Den Vergleichstest zwischen Audi A3, BMW 1er, Kia Ceed, Mercedes A-Klasse, Peugeot 308, Seat Leon und VW Golf beginnen wir mit dem kompakten Bayer aus Ingolstadt. Seit 1996 ist Audi mit dem A3 im Segment vertreten. Die aktuelle Modellgeneration, die es als Sportback genannter Steilheck-Fünftürer und als Limousine mit Stufenheck gibt, geht seit 2020 auf Kundenfang. 2021 verzeichnete der Bayer in Deutschland 28.494 Neuzulassungen und lag damit rund 2400 Einheiten vor dem BMW 1er und gar 3400 Einheiten vor der Mercedes A-Klasse. Mit einem Grundpreis von 30.850 Euro ist der Audi A3 als 150 PS starker 35 TFSI natürlich alles andere als ein Schnäppchen, aber immerhin rund 1500 Euro günstiger als die Premium-Rivalen aus München und Stuttgart. Wie die Konzerngeschwister VW Golf und Seat Leon profitiert auch der Audi A3 Sportback von der sehr guten Raumökonomie des Modularen Querbaukastens (MQB). Im direkten Vergleich mit dem luftigen VW Golf fällt aber vor allem der enger geschnittene Fond auf. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon

A3/1er/Ceed/A-Klasse/308/Leon/Golf: Connectivity-Test

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Souveräner Fahrkomfort im Audi A3

Bei der Bedienung schlägt der Audi A3 einen weniger radikalen Weg ein als der Seat Leon und der VW Golf, weil hier vor allem die Klimafunktionen noch mit klassischen Tasten und eben nicht mit nervigen Touchslidern gesteuert werden. Dafür setzt die Sprachsteuerung Kommandos nicht so zuverlässig und schnell um, wie es der VW Golf mit neuer Software vermag. Und die doch zahlreichen harten Kunststoffe im Interieur bleiben hinter den Erwartungen an einen Audi zurück. Einsame Spitze sind in diesem Vergleichstest die mit 630 Euro sehr fair eingepreisten Sportsitze mit Lordosenstütze vorn: Die Polsterung ist angenehm straff, und im Schulterbereich stützen die Fauteuils noch wirkungsvoller ab als die ebenfalls superben Sitze des VW. Überhaupt hinterlässt der Audi A3 Sportback im Komfortkapitel des Vergleichstests einen hervorragenden Eindruck und muss sich nur dem Testsieger VW Golf geschlagen geben. Die adaptiven Dämpfer kosten 1130 Euro Aufpreis und sind eine gute Investition: Der A3 rollt sanft ab und liegt vor allem auf welligen Autobahnabschnitten ruhiger als Seat Leon, Kia Ceed oder Peugeot 308. Jedoch dringen Querkanten zuweilen vernehmbar zu den Insass:innen – das kann der ebenfalls adaptiv gedämpfte VW Golf noch etwas besser. Zudem fällt die Spreizung zwischen sportlicher und komfortabler Konfiguration nicht so breit aus wie beim Wolfsburger. Obwohl der 150 PS starke 1,5-Liter-Turbobenziner standardmäßig an ein manuelles Getriebe gekoppelt ist, konnte Audi den Testwagen nur mit dem optionalen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (2000 Euro) zur Verfügung stellen. Die fixen Schaltvorgänge lassen gut zum quirligen Antrieb, und im Stop-and-go-Betrieb ermöglicht das Getriebe – anders als bei früheren A3-Testwagen mit identischer Motor-Getriebe-Kombination – gefühlvolles, ruckfreies Anfahren. Im Gegensatz zu VW und Seat verfügt der Audi A3 über ein 48-Volt-Mild-Hybrid-System, sodass der Motor beim Segeln abgeschaltet wird und das Start-Stopp-System feiner agiert. Trotzdem genehmigt sich der Audi A3 7,0 Liter auf 100 Kilometer. Auf der Handlingstrecke kann der Audi nicht ganz mit dem Wolfsburger Rivalen Schritt halten und fährt genau zwei Sekunden später über die Ziellinie. Entscheidenden Einfluss hat dabei der weniger performante Reifen. In der Eigenschaftswertung sortiert sich der Audi hinter dem VW auf dem zweiten Platz ein. Der stattliche Testwagenpreis von 36.260 Euro verhagelt ihm jedoch die Kostenbilanz, sodass er im Gesamtranking noch Kia Ceed und Seat Leon ziehen lassen muss: Rang vier für den Audi A3.

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Kerniger Klang im BMW 1er

Auch wenn der BMW 1er dieses Mal nicht im extrovertierten Sportdress – also als Modell M Sport – zum Vergleichstest anrollt, setzt er insgeheim doch auf wichtige sportliche Extras. M Sportlenkrad, Sportsitze und das um zehn Millimeter tiefergelegte M-Sportfahrwerk lassen den weißen BMW 118i deutlich kerniger über die Straße rollen als die Mitstreiter in diesem Septett. Raumangebot, Sicherheitsausstattung und Verarbeitungsqualität sind auch beim Einstiegsmodell der Münchener spitze. Das fällt etwa im Vergleich mit dem Audi A3 auf, der hier und da im Cockpit auf sehr dünne Plastikverkleidungen setzt. Doch vor allem bei der Bedienbarkeit unterscheidet sich der BMW 1er trotz einer ähnlich komplizierten Menüstruktur am deutlichsten von der Konkurrenz. Das über Jahrzehnte gereifte iDrive-System sorgt durch die konsequente Weiterentwicklung für die geringste Ablenkung beim Fahren. Apropos Fahren: Anders als die sechs anderen Kandidaten fällt der BMW 1er mit einer sehr straffen Fahrwerksauslegung auf. Dabei kann der Testwagen nicht einmal – wie etwa die Modelle aus dem VW-Konzern – auf adaptive Dämpfer zurückgreifen. Zum festen Gesamteindruck von Karosserie und Innenraum mag die direkte Rückmeldung von der Straße passen. Im Alltag können unebene Straßen durch ständige Aufbaubewegungen aber schnell nerven. Immerhin verliert der BMW auch bei tieferen Schlaglöchern nicht die Kontrolle. Und das Fahrwerk quittiert das Überfahren von harten Kanten nur mit lässig dumpfen Geräuschen. Deutlicher hört man da schon den Motor, denn in der Leistungsklasse unterhalb von 150 PS setzt BMW auf den 1,5 Liter großen Dreizylinder mit Turboaufladung. Der kernige Dreiklang ist unverkennbar, klingt bei hohen Drehzahlen aber nicht so angestrengt wie beispielsweise der Dreizylinder im Peugeot 308. Lahm ist der Antrieb keinesfalls. Immerhin sprintet der Fronttriebler mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in 8,1 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 213 km/h. Doch bei spontanen Zwischensprints wünscht man sich vom Doppelkupplungsgetriebe die Entschlossenheit, die sonst die Achtstufen-Automatik der größeren Modelle zeigt. So beschneidet sie den ansonsten sehr dynamischen BMW 118i am Ende in seiner Sportlichkeit. Zudem kann der Dreizylinder trotz des effizient abgestimmten EcoPro-Modus keinen spürbaren Verbrauchsvorteil herausfahren. Der ohne Frage gute Wert von 6,7 Litern auf 100 Kilometer wird sowohl vom deutlich stärkeren Kia Ceed unterboten als auch von Seat Leon und VW Golf. Alle drei Mitstreiter setzen im Vergleichstest auf einen turboaufgeladenen 1,5-Liter-Vierzylinder und Sechsgang-Handschaltung. Bei der Fahrdynamik schlägt dann die Stunde des BMW 1er. Er lenkt zackiger ein, krallt sich mit top Traktion in den Asphalt und glänzt zudem mit sehr guten Bremswerten (um 34 Meter). In der Eigenschaftswertung fährt er damit vor dem Kia Ceed auf den vierten Rang. Der Asiate holt dank seines unschlagbar niedrigen Anschaffungspreises und der Siebenjahresgarantie allerdings mächtig auf und wirbelt das gesamte Testfeld nach der Kosten-Wertung noch einmal ordentlich durcheinander. Für den BMW 118i bedeutet das am Ende des Vergleichstests Platz fünf, denn er gehört hier zu den Teuersten.

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Effizienter Antrieb im Kia Ceed

Wer in der Kompaktklasse das beste Preis-Leistungs-Verhältnis sucht, wird in diesem Vergleichstest am Kia Ceed nicht vorbeikommen: Der Koreaner, der ab 20.190 Euro (100 PS) im Showroom steht, bietet bereits in der Basisvariante eine umfangreiche Ausstattung samt Spurhalte-, Fernlicht- oder Stauassistent. Am anderen Ende der Preisliste fehlt es allerdings an einigen Sicherheitsextras, die in den deutschen Premium-Pendants Audi A3, BMW 1er oder Mercedes A-Klasse zu finden sind. Presafe, Matrix-LED-Scheinwerfer etwa oder ein Head-up-Display gibt es für den Ceed noch nicht. Bei Platzangebot und Variabilität steht der Asiate den europäischen Konkurrenten aber in nichts nach. Das gilt übrigens auch für den Fahrkomfort. Obwohl der Kia Ceed ohne adaptive Dämpfer auskommen muss, federt er auf seinen optionalen 17-Zoll-Felgen gelassen selbst über übelste Pisten hinweg. Sicher gelingt ihm das Abrollen nicht ganz so geschmeidig wie dem Audi A3 oder dem VW Golf. Doch Komfortliebhaber:innen werden im Kia nichts vermissen. Überhaupt wirkt der 4,33 Meter lange Ceed sehr erwachsen. Das liegt neben der etwas höheren Sitzposition auch an der guten Geräuschdämmung und den großzügig bemessenen Sitzen. Sie sind freilich nicht so hart und fest gepolstert wie die von Audi A3 oder BMW 1er, doch für den entspannten Alltagsverkehr eignen sie sich bestens. Einzig bei dynamischer Fahrt mit vielen Kurven könnten die Sitze etwas mehr Seitenhalt bieten. Apropos Dynamik: Diese erzeugt der Kia schon allein wegen der spritzigen Antriebskombination aus 1,5-Liter-Turbovierzylinder (160 PS) und knackigem Sechsgang-Schaltgetriebe. In engen Kehren kann bei zu hoher Drehzahl damit zwar schon mal das kurveninnere Vorderrad durchdrehen, doch sportlich ist dieses Kraftpaket allemal. Obendrein lässt sich der Ceed dank des fülligen Drehmoments auch lässig bei niedrigen Touren cruisen. In nur 7,9 Sekunden stürmt das 1365 Kilogramm schwere Leichtgewicht aus dem Stand auf Tempo 100. Schneller ist im Vergleichstest nur die Mercedes A-Klasse mit ähnlich hoher Leistung, aber Doppelkupplungsgetriebe. Positiv überrascht wird man auch an der Tankstelle. Der Kia Ceed 1.5 T-GDI gehört zu den sparsamsten Vertretern in seiner Leistungsklasse. Nach der Normrunde der AUTO ZEITUNG stehen trotz eines Volllastanteils auf der Autobahn nur 6,6 Liter Superbenzin je 100 Kilometer an der Zapfsäule. Weniger verbrauchen nur der Seat Leon und der VW Golf. Zur fahrdynamischen Spitze kann der Kia Ceed allerdings nicht ganz aufschließen. Zwar beeindruckt er durch sein kräftiges Drehmoment und seine Sprintstärke, lässt auf der Rundstrecke dann aber doch Zeit liegen. In schnellen Wechselkurven wie im Slalom zeigen die starken Aufbaubewegungen aber, dass er nicht so konsequent für die Kurvenhatz ausgelegt ist wie beispielsweise die deutschen Mitbewerber. Zur gemütlichen und entspannten Fahrt eignet sich der Kia aber mindestens genauso gut. Das Kostenkapitel des Vergleichstests gewinnt der Kia wie eingangs erwähnt haushoch. Das liegt nicht nur an der fairen Basiseinpreisung. Selbst höhere Ausstattungslinien wie die gezeigte – imposant bestückte – GT Line bleiben deutlich unterhalb der 30.000 Euro und damit auch unterhalb des Einstiegspreises für einen VW Golf. Und jener kann nicht mit sieben Jahren Garantie prahlen. Platz zwei für den Kia Ceed 1.5 T-GDI.

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Feine Lenkung in der Mercedes A-Klasse

Kein Hersteller ist in der Kompaktklasse so breit aufgestellt wie Mercedes – schon gar keine Premium-Marke: Neben der Mercedes A-Klasse, die es als normalen Fünftürer und als Limousine gibt, hat Mercedes mit B-Klasse, CLA Coupé und Shooting Brake, den SUV-Modellen GLA und GLB sowie deren vollelektrischen Derivaten EQA und EQB ein fast schon ausuferndes Portfolio. Doch der Erfolg rechtfertigt das große Angebot: 2021 verkaufte die Marke in Deutschland insgesamt gut 80.000 kompakte Autos. Rund 25.000 Einheiten entfielen davon auf die A-Klasse, die als aktuelle Baureihe mit der markeninternen Bezeichnung W 177 seit 2018 auf dem Markt ist. Mit 4,42 Meter Außenlänge überragt der kleinste Mercedes den Klassenprimus VW Golf zwar um satte 14 Zentimeter, dennoch geht es im Interieur deutlich enger zu: Vorn wie hinten bietet die A-Klasse weniger Raum als ihre sechs Kontrahenten in diesem Vergleichstest. Vor allem im Fond sitzen größere Erwachsene auf langen Strecken ziemlich beengt und noch dazu auf einer tief montierten Bank ohne wirkungsvolle Abstützung für die Oberschenkel. Der Sitzkomfort vorn ist freilich besser, allerdings mangelt es den Sitzen an Kontur und Halt. Pluspunkte sammelt der Mercedes A 200 mit seiner markentypisch umfangreichen Sicherheitsausstattung und dem gut bedienbaren MBUX-Multimediasystem. Auch beim Fahrkomfort werden die hohen Ansprüche an einen Mercedes grundsätzlich erfüllt: Der mit optionalen Adaptivdämpfern ausgestattete Testwagen bietet vor allem bei Autobahnfahrten mit seinem sanften Karosseriewogen das typische Mercedes-Gefühl und rollt softer ab als etwa Peugeot 308, Kia Ceed und BMW 1er. Auf welligen Landstraßen kann das permanente Nachschwingen der Karosserie aber nerven. Und auf gröbere Fahrbahnverwerfungen oder Kanten reagiert der Vorderwagen der A-Klasse steifbeiniger als der von Audi A3 und vor allem VW Golf. Kaum etwas zu meckern gibt es dagegen an der Kombination aus 163 PS starkem 1,3-Liter-Turbobenziner und dem optionalen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (2094 Euro). Der Motor ist inzwischen auch aus diversen Renault-Modellen bekannt und überzeugt mit seiner gleichmäßigen Kraftentfaltung und dem bulligen Antritt. Auf Tempo 100 sprintet der Benz in 7,5 Sekunden – schneller als die versammelte Konkurrenz. Selbst bei höheren Autobahngeschwindigkeiten hat der Turbo noch Reserven und sorgt jenseits der 150 km/h für zügigen Vortrieb. Verbesserungswürdig: das blecherne Motorengeräusch unter höherer Last. Der kraftvolle Antriebsstrang legt den Grundstein für die gute Performance des Mercedes A 200 bei den Fahrdynamikprüfungen im Vergleichstest: Auf der Handlingstrecke rangiert er auf Augenhöhe mit dem deutlich straffer abgestimmten BMW 1er, wobei vor allem das authentische Lenkgefühl überzeugt. Mit kalter Bremsanlage steht die Mercedes A-Klasse aus Tempo 100 zudem bereits nach 34,3 Metern (kalt) – nur der Peugeot 308 ist hier noch besser. Anteil an der starken Leistung haben die gelochten Scheiben an der Vorderachse, die allerdings an das 3588 Euro teure Technikpaket und weitere Sonderausstattungen gekoppelt ist. In testrelevanter Konfiguration kostet der Mercedes A 200 schließlich geradezu unverschämte 41.591 Euro. Und so wird aus dem dritten Platz in der Eigenschaftswertung nach Berücksichtigung der Kosten am Ende nur noch Rang sechs.

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Der Peugeot 308 steht für Design und Extravaganz

Weil der neue Peugeot 308 sowohl in der 110-PS-Variante als auch mit 130 PS schon in Basisausstattung Active Pack angeboten wird, gehört er in diesem Vergleichstest mit einem Einstiegspreis von 27.000 Euro zu den günstigsten Vertretern. Zu diesem Kurs bekommt man schon viel Auto fürs Geld, denn der Franzose ist im Vergleich zum Vorgänger größer geworden. Er streckt sich auf 4,37 Meter Außenlänge. Vorn wie hinten ist das Platzangebot gut, und der Kofferraum bietet Platz für 412 bis 1323 Liter Gepäck – mehr als bei der Konkurrenz. Einzig Variabilität und Anhängelast liegen nicht auf dem Niveau der anderen. Bei der Cockpitgestaltung und damit auch bei der Bedienbarkeit geht Peugeot ganz eigene Wege. Zunächst wirkt die zerklüftete Plastiklandschaft wie Science Fiction. Doch nach kurzer Eingewöhnung gefallen vor allem die Direktwahltasten, die die Bedienbarkeit im Vergleich zu manch anderen Wettbewerbern deutlich erleichtern. Dafür wirken Anzeigen und Grafiken nicht ganz so modern wie beispielsweise in der Mercedes A-Klasse. Auf ähnlich gutem Niveau beherrscht der Peugeot 308 aber den Fahrkomfort. Selbst ohne adaptive Dämpfer wirkt der Federungskomfort homogen und ausgewogen. Dennoch ist der 308 immer noch eher sportlich abgestimmt, was man vor allem beim Überfahren von Querfugen von der Hinterachse zu spüren bekommt. Auf der gleichen Strecke kann sich etwa der VW Golf besser in Szene setzen. Lob verdienen dafür die Komfortsitze – vor allem, wenn man es weich und gemütlich mag. Denn man sinkt förmlich in das weiche Leder ein, bevor man seine endgültige Sitzposition gefunden hat. Wie so oft bei weicher Polsterung bleibt der Seitenhalt etwas auf der Strecke. Allzu sportlich will man es mit dem Peugeot 308 PureTech 130 aber ohnehin nicht angehen, denn viel früher als bei den Konkurrenten greift das ESP hier spürbar ins Geschehen ein. Zudem vermittelt das kleine, sehr tief stehende Lenkrad zu wenig Rückmeldung von der Vorderachse. Auch der Motor mag es lieber zurückhaltend. Nicht, dass er nicht anschieben könnte. Zusammen mit der Achtstufen-Automatik bringt er die 1,4 Tonnen schwere Fuhre immerhin in 9,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Doch da sind die sechs anderen Testkandidaten mit ihrer zusätzlichen Leistung längst davongezogen. Für sich genommen gehen die 130 PS im Peugeot aber absolut in Ordnung, zumal der 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder auch die 200-km/h-Marke knacken kann – wenn auch unter deutlich vernehmbarem Dreizylinder-Brummen. Hier laufen die Vierzylinder-Pendants des Audi A3, Seat Leon und VW Golf und auch der Dreizylinder im BMW 1er kultivierter. Dass das PSA-Triebwerk nicht nur akustisch angestrengter wirkt, zeigt sich an der Zapfsäule: Für die Normrunde der AUTO ZEITUNG benötigt der PureTech 130 im Schnitt 7,1 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer – etwas mehr als die Mitstreiter. Dafür kennt der Peugeot 308 PureTech 130 keine Traktionsprobleme und liefert gleich bei der ersten Kaltbremsung einen Topwert ab. Dass er fahrdynamisch dennoch das Schlusslicht bildet, liegt am strengen ESP. Das verhagelt nicht nur den Fahrspaß im Grenzbereich, sondern auch eine schnellere Zeit im Handlingkurs und im Slalomparcours. Wegen dieser kleinen Handicaps bei Leistung und Dynamik landet der 308 am Ende auf Platz sieben und damit dem letzten Platz im Vergleichstest.

Fahrspaß und Komfort im Seat Leon

Neben VW Golf und Audi A3 ist der Seat Leon der dritte Kandidat aus Volkswagens Kompakt-Baukastensystem in diesem Vergleichstest. Trotz aller technischen Gemeinsamkeiten zeigt der Spanier dennoch nicht nur beim Design einen eigenen Charakter. Schon bei der ersten Sitzprobe fühlt er sich sportlicher an. Ob Lenkrad, Schalthebel oder die Schulterabstützung im Sitz – diese Kleinigkeiten bringen einen deutlichen Unterschied. Dafür ist das Platzangebot nicht ganz so luftig wie im VW Golf. Zudem darf der Testwagen noch nicht das Software-Update im Infotainment- und Digital-System nutzen, was die Bedienung etwas träger, komplexer und anfälliger macht. Und auch bei der Sicherheitsausstattung lässt der Seat Leon noch einen kleinen Respektabstand zum VW Golf. Auf teilautonome Fahrfunktionen auf der Autobahn oder die erweiterte Verkehrszeichenerkennung muss er beispielsweise verzichten. Die Marken-Philosophie im Volkswagen-Konzern wird auch beim Fahrkomfort deutlich. Hier kann es der Seat trotz adaptiver Dämpfer (DCC: 930 Euro) nicht ganz mit der Gelassenheit des VW Golf aufnehmen. Das liegt auch daran, dass seine Hinterachse anders als bei Audi A3 oder VW Golf noch als Verbundlenkerachse ausgeführt ist. A3 und Golf dürfen die aufwendiger konstruierte Mehrfachlenkerachse nutzen. Ein spürbares Manko erleidet der Seat Leon dadurch aber nicht, er federt über schlechte Pisten sogar gelassener als so manch anderer Kompaktklässler. Übertriebene Härte muss man ihm trotz sportlicher Abstimmung jedenfalls nicht attestieren. Das Beste am Seat Leon ist zweifelsfrei sein Antrieb. Der 1,5-Liter-Turbovierzylinder kommt hier akustisch deutlicher zur Geltung. Bei der Beschleunigung kann der handgeschaltete Seat Leon zwar nicht mit dem Audi samt blitzschnell schaltendem Doppelkupplungsgetriebe mithalten. Doch der Griff zum Schalthebel ist bei jeder Drehzahl ein Genuss. Der Motor beherrscht dank 250 Newtonmeter Drehmoment das kräftige Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen genauso wie das gierige Ausdrehen. Die maximale Leistung von 150 PS liegt schließlich bei 5000 bis 6000 Touren an, während das Drehmoment-Plateau bereits bei 1500 Umdrehungen erklommen ist. Bevor man also zum deutlich teureren 2.0 TSI mit 190 PS schielt, sollte man diese Antriebskombination unbedingt zur Probe fahren. Selbst für sportlich ambitionierte Fahrnaturen dürfte der Punch völlig ausreichen. Die unterschiedlichen Fahrprofile, die sich – etwas umständlich – über den Touchscreen aktivieren lassen, ändern am Charakter übrigens wenig. Trotz aller Emotionalität des Antriebs begnügt sich der Seat Leon auf unserer Verbrauchsrunde mit Volllastanteil auf der Autobahn mit durchschnittlich 6,3 Liter Superbenzin auf 100 Kilometern. Der Spitzenwert im Testfeld! Attraktiv ist der Seat Leon 1.5 TSI ACT auch beim Preis. Die 130-PS-Variante ist bereits ab 25.770 Euro zu haben – und das sogar in der höherwertigen Basisausstattung Style mit Alu-Rädern, Nebelscheinwerfern und Einparkhilfe. Die getestete Version mit 150 PS kostet mindestens 28.690 Euro. Obwohl dafür schon die üppig bestückte Xcellence-Linie auf den Hof rollt, bleibt der Spanier damit günstiger als die meisten anderen Rivalen in der Klasse. Den zweiten Platz in der Kostenwertung hinter dem Kia Ceed verdient sich der Seat Leon 1.5 TSI ACT aber auch wegen des geringen Verbrauchs. Am Ende wird er Dritter im Vergleichstest.

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Dynamisches Handling im VW Golf

Obwohl die VW-Produktion 2021 aufgrund fehlender Halbleiter immer wieder erheblich ins Stocken geriet, konnte Volkswagen hierzulande 91.621 Modelle ausliefern. Zum Vergleich: Das Premium-Trio Audi A3, BMW 1er und Mercedes A-Klasse brachte es 2021 zusammen auf knapp 80.000 Einheiten. Doch der VW Golf ist nicht nur seit über vier Jahrzehnten ein Verkaufsschlager, sondern auch ein Dauersieger bei Vergleichstests der AUTO ZEITUNG. Die inzwischen achte Generation hat ihre Qualitäten seit Ende 2019 immer wieder gegen die Konkurrenten der Kompaktklasse unter Beweis gestellt – so auch in diesem Vergleichstest, in dem der Wolfsburger vier von fünf Wertungskapitel für sich entscheiden kann. In der ersten Reihe bietet der VW Golf die beste Bewegungsfreiheit samt üppigem Kopfraum, großzügig geschnittenen Fußräumen und stattlicher Innenbreite. Im Fond offeriert der VW Golf ebenfalls ausreichend Knie- und vor allem Kopffreiheit. Nur durchschnittlich ist dagegen mit 381 bis 1237 Litern das Kofferraumvolumen – hier bietet vor allem der Peugeot 308 mit 412 bis 1323 Litern mehr. Dass man sich auch auf langen Strecken im Niedersachsen bestens aufgehoben fühlt, liegt vor allem am hervorragenden Sitzkomfort. Der optionale ergoActive-Fahrersitz gefällt neben einer ausziehbaren Beinauflage auch mit einer vierfach einstellbaren Lordosenstütze samt Massagefunktion. Auf diese Features muss auf der Beifahrerseite zwar verzichtet werden, Polsterung und Konturierung sind jedoch identisch. Die Fondpassagier:innen freuen sich derweil über die bequemste Rückbank in diesem Septett – inklusive wirkungsvoller Abstützung für Oberschenkel und Torso. Beim Federungskomfort liefert der mit adaptiven Dämpfern (1045 Euro) ausgerüstete Testwagen erneut eine starke Vorstellung ab: Egal ob sensibles Anfedern auf Kanten oder groben Fahrbahnverwerfungen bei Stadttempo, lässiges Cruisen auf welligen Landstraßen oder der souveräne Schnellfahrkomfort – das Fahrwerk des VW Golf wirkt in jeder Situation kompetent. Dabei ist sein Aufbau ruhiger als etwa jener der Mercedes A-Klasse, während er kurze Stöße beladen wie unbeladen besser wegsteckt als sein ebenfalls kommoder Konzernbruder Audi A3. Wie in Audi A3 und Seat Leon kommt im VW Golf 1.5 TSI der bekannte 1,5-Liter-Turbobenziner mit 150 PS zum Einsatz. Das präzise schaltbare Sechsganggetriebe harmoniert gut mit dem spritzigen Motor, der gerade bei höheren Drehzahlen laufruhiger agiert, als es im Leon der Fall ist. Dafür liegt der Testverbrauch mit 6,5 Litern auf 100 Kilometer etwas höher als beim Spanier (6,3 Liter). Auf der Autobahn zeigt der Digitaltacho des VW Golf sogar mit etwas Anlauf Tempo 237 an (Werksangabe: 224 km/h). Zum munteren Antriebsstrang passen die querdynamischen Qualitäten des mit sportlichen Bridgestone-Reifen im 18-Zoll-Format ausgestatteten Golf, der den Handlingparcours schneller durchfährt als seine sechs Kontrahenten. Dabei präsentiert er sich auch bei wilden Manövern absolut fahrsicher und lässt sich im Kurvengeschlängel präzise platzieren. Für die Qualitäten des Topsellers verlangt VW gepfefferte Preise: Bereits im Grundpreis ist der Golf mit 29.575 Euro über 4000 Euro teurer als der fair eingepreiste Kia Ceed. Am Ende steht dennoch erneut ein ungefährdeter Sieg im Vergleichstest.

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Messwerte & technische Daten Kia Ceed, BMW 1er, Mercedes A-Klasse, VW Golf, Peugeot 308, Audi A3 und Seat Leon

Ergebnis in Punkten

Markus Schönfeld

Unser Fazit

Dass sich in einem Vergleichstest von sieben Kontrahenten tatsächlich kein Testkandidat eine auffällige Schwäche leistet, ist selten. Und dabei handelt es sich nicht etwa um die unbezahlbare Luxusklasse, sondern um erschwingliche Kompaktwagen. An der Spitze dieser Klasse bleibt auch weiterhin der VW Golf, der hier klar gewinnt. Günstig ist der Wolfsburger mit knapp 30.000 Euro (150 PS) zwar längst nicht mehr, doch wer ihn besitzt, wird kein anderes Auto mehr für Alltags-, Familien- oder Urlaubsfahrten brauchen. Platzangebot, Ausstattung und Komfort sind spitze. Selbst die sportliche Gangart beherrscht der VW Golf 1.5 TSI mit Handschaltung in Perfektion. Überraschend auf den zweiten Platz klettert in diesem Vergleichstest der Kia Ceed. In der Eigenschaftswertung noch auf dem sechsten Rang punktet er wirkungsvoll durch seinen geringen Anschaffungspreis (ab 24.190 Euro) und die Sieben-Jahres-Garantie. Richtig gut gefällt uns beim Koreaner der Antrieb, denn dieser 1,5-Liter-Vierzylinder ist nicht nur sparsam, sondern auch kräftig. Ähnlich schnell ist man mit dem Seat Leon unterwegs, der hier auf dem dritten Podestplatz landet. Mit ähnlichen Tugenden wie der Golf gesegnet, muss man beim Spanier nur kleine Abstriche bei der Materialqualität machen. Beim Preis-Leistungs-Verhältnis liefert er nach dem Kia die besten Argumente. In dieser Hinsicht kann ein Audi erwartungsgemäß nur wenig Punkte sammeln. Doch der Audi A3 ist nicht unerschwinglich. Und gerade in puncto Fahrkomfort kann ihm kaum jemand das Wasser reichen. Eine edlere Anmutung im Innenraum könnte man dennoch erwarten. Platz vier für den Ingolstädter. Einen hochwertigeren Innenraum bekommt man im BMW 118i. Der Münchener versprüht zwar auch durchweg das typische Markengefühl, mit den sportlichen Zutaten aus dem M-Regal (Fahrwerk, Lenkung, Sitze) setzt er jedoch konsequent auf Dynamik. Die straffe Auslegung des BMW 1er dürfte nicht jedem gefallen. Bei der Fahrdynamik fährt man so aber ganz vorn mit. Preislich hingegen gehört er zu den Teuersten – Platz 5. Am tiefsten in die Tasche müssen Kunden für den Mercedes A 200 greifen. Eifrig überschreitet der Stuttgarter in testrelevanter Ausstattung die 40.000 Euro. Dafür bekommt man freilich einen sehr kraftvollen Antrieb, eine gute Fahrdynamik und eine umfangreiche Sicherheitsausstattung: sechster Platz für die Mercedes A-Klasse. Auf dem siebten und letzten Rang landet der Peugeot 308, der hier vor allem unter dem kleinen Leistungsnachteil leidet. Die Neuauflage des Franzosen ist dennoch schick, geräumig und komfortabel.