VW EA 48: Der Polo der 50er, der nie kam
Er war kleiner als der Käfer, moderner als der Mini und seiner Zeit voraus. Der Volkswagen EA 48 hätte die Welt der Kleinwagen verändern können, doch der VW Polo der 50er fiel der Politik und dem eigenen Konzern zum Opfer.
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Es beginnt, wie so oft in der Geschichte des Automobils, mit der Frage: "Was wären wenn?" Heinrich Seibt, gerade erst von der Kleinwagen-Koryphäe Gutbrod als Chefingenieur nach Wolfsburg zu VW gewechselt, fragt sich: Warum gibt es unter dem Käfer nichts Kleineres? Zusammen mit dem jungen Konstrukteur Gustav Mayer – 22 Jahre alt und bereits Schöpfer eines eigenen Mini-Roadsters – nimmt Seibt das Projekt "Entwicklungsauftrag 48", kurz: EA 48, an.
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Der VW Tayron (2025) im Fahrbericht (Video):
Der VW EA 48 schwamm gegen den Strom
Was damals beinahe blasphemisch klang, war in Wahrheit ein Schritt in die Zukunft: Frontantrieb, vorne montierter Motor, selbsttragende Karosserie, McPherson-Federbeine vorne. Technische Lösungen, wie sie erst Jahre später in Serie auf die Straße kommen sollten – etwa im Morris Mini oder dem Fiat 128. Der EA 48 war äußert kompakt: 3,38 m lang, 1,47 m breit, 1,37 m hoch. Der Radstand betrug gerade einmal 2,05 m, ganze 35 cm kürzer als der VW Käfer 1200. Und doch bot er Platz für vier, auch dank eines kompromisslos auf Effizienz getrimmten Innenraums.
Innen zeigte sich der EA 48 so spartanisch wie es in der noch äußerst jungen Bundesrepublik der frühen 50er eben zuging: vier Sitze aus mit Stoff bespannten Stahlrohrschleifen und aufgrund des damaligen Glasmangels zwar ein Heck- aber keine hinteren Seitenfenster. Es sollte ein Auto für das Notwendige sein, für Luxus musste man schon zum Käfer greifen. Das Lastenheft schrieb Effizienz vor. Selbst eine Heckklappe gab es nicht serienmäßig – sie wäre wahrscheinlich als Extra erhältlich gewesen.
Ein halbes Käfer-Herz sorgt für Vortrieb
Angetrieben wurde der Prototyp von einem 594 cm³ kleinen 18 PS (13 kW) starken, luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor. Im Grunde handelte es sich um einen halbierten Käfer-Boxer. Prospekte sprachen gar von 700 cm³, die den EA 48 auf bis zu 80 km/h bringen sollten. Keine Rakete, aber für damalige Verhältnisse ein ernstzunehmender Stadtwagen. Doch das Triebwerk hatte Kinderkrankheiten: Die Thermik machte Probleme. Ein Gebläse, entliehen von einem Porsche-Sturmbootmotor aus dem Zweiten Weltkrieg, brachte die Lösung. Der EA 48 funktionierte und spulte 2800 Testkilometer ab. Was ihn stoppte, war nicht die Technik, sondern die Politik.
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Zu gefährlich für die Industrie
Ludwig Erhard, Bundeswirtschaftsminister und einer der Architekten des deutschen Wirtschaftswunders, sah in dem kleinen Volkswagen eine Gefahr. Auch Carl F.W. Borgward der mit Marken wie Borgward, Goliath oder Lloyd den Kleinwagen-Markt bepflügte, fürchtete um seinen Industriezweig, sollte Volkswagen mit dem Billigauto auf den Markt drängen. Selbst in Wolfsburg beäugte man den kleinen Bruder des Krabblers kritisch. Der Käfer entwickelte sich im Ausland mehr und mehr zum Verkaufsschlager. Es fiel eine Entscheidung von ökonomischer Schlagkraft: Der EA 48 wurde gestoppt. Gustav Mayer erhielt von VW im Januar 1957 als Dank für das Erfinden der Vorderradaufhängung eine "einmalige Anerkennung" in Höhe von 50 Mark.
Rückblickend ist klar: Der EA 48 war seiner Zeit zu weit voraus. Seine Grundarchitektur – Frontmotor, Frontantrieb gekoppelt mit McPherson, kompakte Maße – war exakt das, was der Markt zehn Jahre später fordern würde. Der Mini kam 1959, der Polo 1975. Und doch war alles schon da, in jenem unscheinbaren Fahrzeug mit den schmalen Rädern und der stoischen Erscheinung. Heute steht der EA 48 im Stiftung AutoMuseum Volkswagen in Wolfsburg. Grau, klein und ein wenig verloren. Unwissend könnte man vorbeilaufen, ohne zu ahnen, welche Geschichte unter dem schlichten Blechkleid schlummert. Doch Kenner:innen wissen: Hier steht nicht irgendein Prototyp, sondern ein alternatives Kapitel der Volkswagen-Geschichte.
