Test: So schnell fährt der Porsche 911 Turbo S die GP-Strecke

Es gibt technische Begriffe, die sich tief in das kollektive Gedächtnis sportlich orientierter Fahrer:innen eingebrannt haben. Das Turboloch gehört zweifellos dazu. Über Jahrzehnte hinweg war es nicht nur ein physikalischer Effekt, sondern ein prägendes Element des Fahrerlebnisses: das Durchtreten des Gaspedals, das kurze Innehalten der Maschine, dann das schlagartig einsetzende Drehmoment, das den gesamten Charakter
des Fahrzeugs transformierte. Diese Verzögerung war kalkulierbar, fast schon ritualisiert – und wurde von geübten Menschen bewusst in den Fahrstil integriert.

Für den Tracktest mit dem ganz neuen Porsche 911 Turbo S sind wir auf dem Nürburgring-GP-Kurs bei etwa 18° C Außentemperatur unter bedecktem Himmel – nahezu ideale Bedingungen für neue Bestzeiten.

Als Bereifung dient dem Porsche der Pirelli P Zero R, ein straßenorientierter Hochleistungsreifen, der den Weg zur Rennstrecke nicht expliziert sucht, aber toleriert. Wir bringen die Pneus auf Temperatur und steigern die Drehzahlen sukzessive gen 6500 bis 7000 Touren, bei denen die maximale Leistung von 711 PS (523 kW) anliegt. Der 3,6-l-Boxer im Heck wird von zwei eTurbos und einer zusätzlichen E-Maschine im PDK-Getriebe unterstützt.

Die beiden in den Abgasturboladern integrierten E-Maschinen bringen die Lader nicht nur blitzartig auf Touren, sondern dienen auch zur flinken, effizienten Ladedruckregelung, etwa indem der Lader per Rekuperation abgebremst wird, während die dabei gewonnene elektrische Energie in der LFP-Batterie gespeichert werden kann.

Schon aus der Mercedes-Arena heraus, in der heute die Gripverhältnisse nicht gerade ideal sind, wird klar, dass der klassische Übergang zwischen Gasbefehl und Leistungsaufbau verschwindet. Der Antrieb reagiert ohne wahrnehmbare Verzögerung. Kein kurzfristiges Nachdenken des Systems, und auch kein definierter „Turbo-Kick“, wie er früher typisch war. Stattdessen entsteht eine durchgehende, lineare Beschleunigung.

Die Kombination aus 711 PS Systemleistung und elektrifizierter Aufladung verändert dabei nicht nur die Stärke
des Vortriebs, sondern vor allem seine zeitliche Struktur: Leistung ist im Moment der Anforderung bereits verfügbar.Auf dem GP-Kurs bedeutet das eine spürbar andere Herangehensweise an schnelle Runden. In langsamen Passagen wie der engen Rechtskehre vor der Kumho-Kurve oder beim Herausbeschleunigen aus der NGK-Schikane entfällt der sonst übliche mentale Puffer. Früher musste die Person am Steuer den Moment des Ladedruckaufbaus einkalkulieren. Jetzt kann sie unmittelbar am Scheitelpunkt ans Gas gehen. Das verändert den Rhythmus der gesamten Runde.

Die Konstanz der Leistungsbereitschaft ist dabei bemerkenswert. Unabhängig von Gangwahl oder Kurventempo bleibt die Leistungsabgabe gleichmäßig und vorhersehbar. Das gelingt, weil Porsche es schafft, dank intensiver Rekuperation stets genügend elektrische Energie im 1,9-kWh-Akku zu bunkern.

Der Gesamteindruck ist weniger von Emotion im klassischen Sinn geprägt als vielmehr von Konsequenz. Genau daraus entsteht ein hohes Maß an Vertrauen, das sich nahtlos in Speed übersetzt. Geradezu aberwitzig sind die nimmer enden wollenden Kraftreserven selbst bei Tempo 260 auf der Start-und-Ziel-Geraden.

Als kongenialer Kontrapunkt zum Antrieb kristallisiert sich die Bremsanlage heraus, die mit riesigen (vorn 420, hinten 410 mm) Keramik-Verbundscheiben starke und stabile Negativ-Beschleunigung garantiert – Runde für Runde, inklusive der Bremsbelag-mordende Kehre am Ende der langen Geraden.

Das Fahrwerk und der Allradantrieb unterstützen die entfesselte Charakteristik mit 
großer Stabilität. Lastwechsel bleiben sauber kontrollierbar, die Traktion steht früh zur Verfügung, und die Vorderachse vermittelt auch unter Beschleunigung eine klare Rückmeldung. Dass das herrlich analog anmutende Fahrerlebnis unter anderem auch technischen Finessen wie dem elektrohydraulisch gesteuerten Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC) zu verdanken ist – geschenkt!

Ein ebenfalls anwesender BMW M2 CS präzisiert den Charakter des Turbo S: Im Vergleich zum quirlig aufspielenden Bajuwaren arbeitet sich der Zuffenhausener mit größtmöglicher Seriosität und regelrecht humorlos durch die schnellen Kurvenfolgen. Gerade im Vergleich zu früheren Turbo-Generationen wird deutlich, wie stark sich das Konzept verändert hat.

Das klassische Turboloch war über Jahrzehnte kein Fehler, sondern ein Teil des Erlebnisses. Es erzeugte Spannung, Erwartung und einen klar definierten Moment im Beschleunigungsprozess. Dieser Moment ist passé. Am Ende der Turns bleibt der Eindruck eines Autos, das eine ganze Motorenkategorie neu definiert hat. Nicht durch mehr Aggressivität, sondern durch die Eliminierung einer Verzögerung, die einst selbstverständlich war.

Der neue 911 Turbo S beschleunigt nicht nur schneller. Er beschleunigt anders. Und genau darin liegt der eigentliche Bruch. Nicht als Verlust im klassischen Sinn, sondern als konsequente Weiterentwicklung eines Prinzips. Schneller als 1:33,4 min werden wir heute nicht – eine sehr gute Zeit, die wohl mit kompromissloseren Reifen noch besser gewesen wäre. Wir verlassen den Ring wie im Rausch, haben einen ausgeprägten Tunnelblick, aber keine schweißnassen Hände.

Das 911 Turbo S-Erlebnis komplettiert die Rückfahrt. Während die Turbos im Teillastbereich abkühlen dürfen und das Fahrwerk in der komfortableren Abstimmung die öffentlichen Straßen lässig unter die Räder nimmt, entspannen wir in den hervorragend konturierten, adaptiven Sportsitzen.

Es ist zwar alles andere als eine neue Erkenntnis, doch der 911 Turbo S ist ein ausgesprochen komplettes Fahrzeug, das die gesamte Bandbreite an Möglichkeiten nahezu perfekt abdeckt. Die Mühelosigkeit, wie er Geschwindigkeit aus dem Ärmel schüttelt und dabei die Ruhe selbst bleibt, erfahren wir ein letztes Mal auf der A1 Richtung Köln. Während wir dem typischen, wenig aufdringlichen Turbo-Klang lauschen, rauscht der digitale Tacho fast schon unheimlich unbemerkt gen 300 km/h. Ein Fakt, der allerdings ebenfalls im Gedächtnis bleibt, ist der Einstiegspreis von 271.000 Euro. Von den Unterhaltskosten ganz zu schweigen.