Porsche vs. AMG: 911 GTS & AMG GT 63 Pro im Vergleichstest

Seit vielen Jahrzehnten gilt der Porsche 911 als der Gradmesser, mit dem sich jeder Sportwagen messen lassen muss – und an dem bisher unüberschaubar viele Herausforderer scheiterten. Das Erfolgsrezept der deutschen Sportwagen-Instanz: stetige sowie akribische Detailverbesserungen. Seit der Generation 997 (2004 bis 2012) gilt der erstmals eingeführte Carrera GTS als der beste Allrounder in der mittlerweile zur Großfamilie gereiften 911-Modellreihe. Er verbindet die Alltagstauglichkeit der Carrera-Modelle vortrefflich mit dem faszinierenden Sportsgeist der kompromisslosen GT3-Varianten.

Im Zuge des umfangreichen Facelifts der aktuellen Generation 992 erfindet sich die Ikone – wieder einmal – ein Stück weit neu und stellt sich mit einem komplexen Hybridsystem den Herausforderungen unserer Zeit. Dieses soll dem Boxer-Triebwerk eine möglichst ausgeprägte Effizienz bescheren. Die Gesamtleistung von 541 PS (398 kW) hingegen soll standesgemäßen Vortrieb garantieren. Dennoch wird der Weg zum Sieg in diesem Vergleichstest ein sehr steiniger. Dafür will jedenfalls der Mercedes-AMG GT 63 Pro 4Matic+ sorgen.

Der ärgste Herausforderer mutet wegen fehlender Hybridtechnik zwar ein bisschen wie einer von altem Schrot und Korn an, doch der Affalterbacher ist trotzdem bestens für das Duell gerüstet. Schließlich lässt sich der schwäbische Bolide von einem urgewaltigen V8-Biturbo mit 612 PS (450 kW) zu Höchstleistungen antreiben. Feuer frei für das Gipfeltreffen deutscher High-Performance-Ingenieurskunst!

Natürlich bleibt der Porsche 911 GTS dem Sechszylinder-Boxer weiterhin treu. Eine Abkehr von diesem Motorkonzept wäre schließlich ein Paradigmenwechsel, den selbst hartgesottenste Elfer-Fans wohl nicht verkraften würden. Allerdings kann sich auch das Entwicklungsteam aus Zuffenhausen nicht vor zeitgenössischen Herausforderungen, die die Energieeffizienz betreffen, verschließen. Daher stellt das Ingenieursteam dem neuerdings 3,6 statt 3,0 l großen und 485 PS (357 kW) starken Verbrenner ein selbstladendes Hybridsystem zur Seite.

Dieses besteht aus einer im verstärkten Doppelkupplungs-Getriebe untergebrachten, permanenterregten Synchronmaschine sowie einem 1,9-kWh-Energiespeicher mit 400 V Spannung. Darüber hinaus kommt zur Aufladung ein spezieller Turbolader zum Einsatz, der ebenfalls eine E-Maschine beherbergt, die ihrerseits Ansprechverhalten und Effizienz begünstigen soll. Doch Porsche wäre nicht Porsche, wenn das komplexe System nicht auch der Leistungsfähigkeit zuträglich wäre. Insgesamt stehen dem Piloten 541 PS (398 kW) und ein maximales Drehmoment von 610 Nm zur Verfügung.

Die an sich beeindruckenden Zahlen spiegeln allerdings nur unzureichend wider, wie famos das Antriebspaket in der Praxis funktioniert. Untermalt von jenem heiseren Sägen, das bauartbedingt nur von Boxer-Motoren intoniert werden kann und das Elfer-Fans seit zig Jahren abgöttisch verehren, stürmt der GTS voran. Nur 10,1 s reichen dem Sportwagen, um aus dem Stand auf Tempo 200 zu wüten. Das Ansprechverhalten? Quasi verzögerungsfrei! Der Motor hat in jeder Lebenslage reichlich Druck und die Dosierbarkeit der hohen Kraftreserven ist extrem feinfühlig, während das Achtgang-Getriebe die Gänge blitzschnell wechselt.

Auf dem Papier wirkt die Antriebseinheit des Mercedes-AMG GT 63 Pro dagegen klassischer und weniger technisch hochgerüstet: acht Zylinder in V-Form drapiert, vier Liter Hubraum, zwei Turbolader, Neunstufen-Automatik. Der Faszination, die von dem Affalterbacher Sportler ausgeht, tut dies keinen Abbruch. Im Gegenteil: Unter bedrohlich hämmerndem Brüllen schwingt sich der 612 PS (450 kW) starke AMG zu Höchstleistungen auf, pulverisiert die 200-km/h-Marke nach 10,6 s und bietet auch dank seines gewaltigen Drehmoments von 850 Nm jederzeit Dampf im Überfluss.

Im Alltag sorgt die zusätzliche Übersetzungsstufe des Getriebes für angenehm niedrige Drehzahlen. In der Effizienzwertung muss er sich dennoch geschlagen geben: Mit 10,6 l verbraucht der Porsche auf unserer Testrunde pro 100 km 1,5 l weniger wertvollen Super Plus-Kraftstoff.

Nachdem das Motorkapitel aufgrund des geringeren Verbrauchs an den Porsche 911 Carrera 4 GTS gegangen ist, sehen wir dem Wettstreit in der Fahrdynamik – der Sportwagen-Königsdisziplin – mit besonderer Spannung entgegen.

Wir scheuchen zunächst den Mercedes-AMG GT 63 Pro über die Sprintstrecke des Nürburgring-GP-Kurses. Bereits nach wenigen schnellen 
Kurven vermittelt der rasante Schwabe ein immenses Vertrauen, das es der Person am Steuer erheblich erleichtert, ans extrem hoch angesiedelte Limit zu gehen. Dabei entpuppt sich der wuchtige GT im Vergleichstest als bedingungslos kommunikatives Rundstrecken-Rüstzeug, das aufgrund seiner enorm haftstarken Vorderachse mit herausragender Agilität beim Einlenken verwöhnt – beinahe egal, welches Tempo oder welcher Radius gerade ansteht.

Das hat aber auch einen Grund, denn Mercedes hat den Testwagen auf extrem gripstarken Michelin Cup 2R-Reifen antreten lassen. Die Semislicks sind extra für den Rennstrecken-Betrieb und nicht für den Alltag gedacht und kosten im Falle des AMG keinen Aufpreis. Bei Porsche gibt es diese Option für den 911 Carrera 4 GTS, der auf serienmäßigen Rädern mit Goodyear-F1-Eagle-Supersport-R-NA2-Bereifung stand, nicht. Das wirkt sich unterm Strich natürlich positiv auf das Handling des Mercedes-AMG aus.

Im weiteren Kurvenverlauf baut der knapp zwei Tonnen schwere Sportler enorme Querkräfte auf und schießt mit sanft nach außen drängendem Heck aus Kehren heraus. Ebenfalls tadellos ist die Belastbarkeit der serienmäßigen Carbon-Keramik-Bremsanlage. Sie trotzt den Herausforderungen auf der Rennstrecke auch viele Runden am Stück und glänzt dabei mit einem unverrückbar klar definierten Druckpunkt, während das gesamte Fahrzeug mit hoher Spurstabilität beim Ankern begeistert. Die Rundenzeit: beeindruckende 1.34,8 min.

Umstieg in den Elfer, der zuvor im Rahmen der Bremsprüfungen und in der Slalomgasse mit sensationellen Leistungen auf sich aufmerksam und gleichzeitig in diesen Disziplinen kurzen Prozess mit seinem Gegner gemacht hat. Was der Gewichtsvorteil von 241 kg bereits in der Theorie andeutet, bestätigt sich auf der Rennstrecke: Der Porsche 911 GTS liegt dank optionalem Wankausgleich wie ein Brett, wirkt dabei leichtfüßiger und eingängiger als der AMG, im Gegenzug aber auch deutlich weniger scharf und – etwas überraschend für einen 911 – weniger rückmeldungsfreudig.

Im direkten Vergleich arbeitet die Lenkung des Porsche nicht nur mit größeren Lenkwinkeln, sondern insgesamt etwas zu leichtgängig. Dadurch fehlt jenes bedingungslose Gefühl für den Vorderwagen, das den GT 63 Pro auszeichnet. Außerdem neigt der Zuffenhausener wegen der deutlich schmaleren Bereifung an der Vorderachse durchaus zum Untersteuern. Ebenfalls untypisch für einen Porsche: Die optionale Carbon-Keramik-Bremsanlage, die beim GTS einen Aufpreis von happigen 10.532 Euro kostet, verliert mit steigender Belastung ein wenig die Dosierbarkeit aus den Augen.

Während die Bremse des AMG jederzeit einen konstanten und glasklar definierten Druckpunkt gegen die Wade der Person am Steuer stemmt, verschiebt sich der Druckpunkt der 911-Stopper bereits nach wenigen harten Manövern aus hohen Tempi. Die Folge: Das Pedal wird weicher – ohne dass allerdings die Bremswirkung nachlässt. Im Gegenzug bietet das Allradsystem des GTS nochmals mehr Traktion und somit mehr Fahrsicherheit als das des Mercedes. An die Rundenzeit seines Kontrahenten kommt der 911 dennoch nicht heran. Am Ende stoppen wir eine für sich genommen ebenfalls pfeilschnelle, aber eben weniger lustvolle Zeit von 1:36,3 min.

Auch wenn die wenigsten Menschen ihren Sportwagen für profane Alltagsfahrten nutzen dürften, taugen beide Vergleichstest-Duellanten uneingeschränkt dafür. Allerdings schont der Mercedes-AMG GT 63 Pro mit der insgesamt geschmeidigeren Federung und dem niedrigeren Geräuschniveau die Nerven mehr noch als der Porsche 911 GTS, bei dem vor allem das laute Abrollen der Reifen auf Dauer stört. Der Elfer wiederum hat die nochmals bequemeren Sitze an Bord. Sie lassen sich vielfach an nahezu jede Statur anpassen und bieten eine herausragend bequeme Polsterung. Allerdings gibt es die im Testwagen installierten adaptiven Sportsitze plus nur gegen Aufpreis.

Wie schon der Langstreckenkomfort ist auch die Karosserie des Mercedes-AMG GT 63 Pro alltagstauglicher. Dank der üppigeren Innenbreite haben die Personen im Cockpit hier etwas mehr Platz zur freien Entfaltung. Außerdem ist der Kofferraum nicht nur größer, sondern auch besser zugänglich als das tiefe Fach unter der Fronthaube des Porsche 911 GTS, das beim Unterbringen und Herausholen schwerer Utensilien zwangsläufig eine vollkommen rückenunfreundliche Haltung erfordert. In beiden Fällen top sind die gewählten Materialien und deren Verarbeitung. Das allerdings darf man angesichts der immensen Preise auch durchaus erwarten – jedenfalls bei Sportwagen dieser beiden Hersteller.

Auf den ersten Blick erscheint der Porsche 911 Carrera 4 GTS deutlich günstiger als der Mercedes-AMG GT 63 Pro. Letzterer ist allerdings nahezu vollständig ausgestattet, während beim Elfer markentypisch viele Individualisierungsmöglichkeiten für horrendes Geld bereitstehen. Am Ende bekommen die sündhaft teuren Boliden für ihre Schnappatmung erzeugenden Mondpreise einheitlich null Punkte im Vergleichstest. Doch auch die Unterhaltskosten sind nichts für Otto-Normalverbrauchende, wie gerade die extrem hohen Versicherungskosten für den AMG anschaulich offenlegen.