E-Auto fahren: Verbrauch & Kosten im Vergleich zu Verbrenner

So viele Optionen: Es kann beim Händler schwerfallen, den Auto-Wald vor lauter Antriebs-Bäumen noch zu sehen. In unserem praktisch orientierten Ratgeber erklären wir, was für den Kauf von Elektroauto, Verbrenner und Plug-in-Hybrid spricht und welcher Antrieb zu wem passt.

Um eine fundierte Kaufentscheidung fällen zu können, ob ein Verbrenner, ein Hybrid- oder ein Elektroauto das richtige ist, ist es essenziell, sich über die eigene Nutzung des Autos klar zu werden. Entscheidende Rollen spielen hier die üblicherweise gefahrenen Strecken sowie die Lademöglichkeiten.

Welcher Antrieb lohnt sich für Kurz- oder Langstrecke?

Kurzstrecke

• Das Elektroauto ist für die Kurzstrecke technisch am besten geeignet, da die längeren Ladezeiten keine Rolle spielen und sich mit einer Lademöglichkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz problemlos in den Alltag integrieren lassen. Wird der Akku nur zwischen 10 und 80 Prozent genutzt, erhöht das zudem die Lebensdauer. Am Beispiel des VW ID.3 (Pro) zeigt sich: Mit einer realistischen Reichweite von 322 Kilometern lassen sich bei durchschnittlich 15 Kilometern pro Fahrt rund 14 Fahrten pro Ladung absolvieren, wenn nur zwei Drittel der Kapazität genutzt werden.

• Der Verbrenner hat auf Kurzstrecken Nachteile, weil er im kalten Zustand ineffizient arbeitet, stärker verschleißt und mehr Emissionen verursacht. Besonders Diesel mit Partikelfilter sind unter Arbeitswegen von etwa zehn Kilometern stark belastet.

• Der Plug-in-Hybrid kann auf Kurzstrecken einen guten Mittelweg darstellen, da er mit elektrischen Reichweiten von über 100 Kilometern viele Alltagsfahrten vollelektrisch ermöglicht. Allerdings macht der zusätzliche Verbrennungsmotor das Fahrzeug technisch komplexer und damit wartungsintensiver.

Langstrecke

• Das Elektroauto stößt auf der Langstrecke an Grenzen, da nach 200 bis 300 Kilometern meist ein Ladestopp von 15 bis 30 Minuten notwendig wird. Schnellladen kann die Lebensdauer des Akkus verringern, und hinzu kommt das Risiko belegter oder defekter Ladesäulen.

• Der Verbrenner überzeugt auf langen Strecken mit großen Reichweiten, kurzen Tankstopps und einer verlässlichen Infrastruktur. Deshalb greifen Vielfahrer:innen hier üblicherweise auf den Diesel zurück.

• Der Plug-in-Hybrid ist ebenfalls langstreckentauglich, da der Verbrennungsmotor die Reichweite sicherstellt. Allerdings bleibt die höhere technische Komplexität bestehen, was zu steigenden Wartungskosten führt.

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Der Skoda Elroq (2024) im Fahrbericht (Video):

Gesamtkosten statt nur Spritverbrauch beachten

Nicht nur die Kraftstoff- bzw. Strompreise bestimmen die tatsächlichen Fahrzeugkosten. Entscheidend sind auch:

• Anschaffungspreis (inkl. möglicher Kaufprämien)

• Wertverlust

• Wartungskosten

• Kfz-Versicherung und Steuer

• Energieverbrauch und Energiekosten

Während Benzin- und Dieselpreise für viele greifbar sind, werden zusätzliche Betriebskosten wie Wartung oder Versicherung oft unterschätzt. Elektroautos schneiden bei diesen laufenden Kosten häufig besser ab – auch, weil sie weniger bewegliche Teile besitzen und keine Ölwechsel benötigen.

Elektroautos häufig am günstigsten

Laut ADAC-Vergleich schneiden viele Stromer im Gesamtkostenvergleich besser ab als ihre Verbrenner-Pendants. Das liegt vor allem an:

• geringeren Wartungskosten

• niedrigerem Energieverbrauch

• günstigerem Strompreis (besonders bei Laden zu Hause)

Die höhere Anschaffungssumme von Elektroautos kann sich also über die Jahre amortisieren – vorausgesetzt, das Fahrprofil passt zur Technik. Häufige Kurzstrecken und regelmäßiges Laden zu Hause verbessern die Bilanz zusätzlich.

Plug-in-Hybrid: Nutzung entscheidet

Plug-in-Hybride sind nur dann günstig, wenn sie regelmäßig geladen und überwiegend elektrisch gefahren werden. Sonst treiben sie durch doppelten Antrieb und oft hohen Benzinverbrauch die Kosten in die Höhe. Für viele bleibt der Plug-in-Hybrid dadurch ein Kompromiss mit begrenztem Einsparpotenzial.

Lademöglichkeiten als wichtiger Faktor

Plug-in-Hybride und Elektroautos verlieren deutlich an Attraktivität, wenn für jeden Ladevorgang eine öffentliche Säule genutzt werden muss. Besonders komfortabel ist es für Nutzer:innen mit eigenem Haus oder Stellplatz, da dort meist problemlos eine Wallbox installiert werden kann (diese Wallbox-Leistung ist empfehlenswert). In innerstädtischen Mietwohnungen gestaltet sich das jedoch häufig schwierig. Arbeitgeberstationen können hilfreich sein – oft praktisch zugänglich und steuerfrei, aber ein kompletter Ladevorgang an der heimischen Wallbox dauert mehrere Stunden aufgrund der begrenzten Ladeleistung.

Laut BDEW liegt der durchschnittliche Haushaltsstrompreis 2025 bei etwa 39,7 ct/kWh. Öffentliche Ladesäulen sind deutlich teurer – oft über 50 ct/kWh, stellenweise auch über 60 ct/kWh – was sich pro Ladevorgang schnell in zweistelligen Eurobeträgen niederschlagen kann. Hier unsere ausführlicher Ratgeber zum Thema E-Auto laden und hier zu den Kosten für das Aufladen eines E-Autos.

Beim Ausbau der Ladeinfrastrukturhat sich Deutschland weiterentwickelt: Zum Jahresende 2024 meldete die Bundesnetzagentur 154.037 Ladepunkte, die insgesamt eine Ladeleistung von 5,72 GW bereitstellen konnten. Dennoch zeigen sich große regionale Unterschiede: In Ballungsräumen ist die Dichte an Ladepunkten deutlich höher als in ländlichen Gebieten, wo die Ladeinfrastruktur deutlich spärlicher ausgebaut ist.

Kostenvergleich des ADAC

Der ADAC hat eine ganzheitliche Betrachtung in Form einer Vollkostenrechnung aufgestellt hat (Stand: Oktober 2024). Einbezogen wurden bei der ADAC-Rechnung neben dem Anschaffungspreis auch der voraussichtliche Wertverlust, Aufwand für Ölwechsel, Inspektionen und übliche Verschleißteile, Kraftstoff- und Ölnachfüllkosten, Versicherung (Haftpflicht und Vollkasko mit je 50 Prozent) sowie Kfz-Steuer – alles für einen Zeitraum von fünf Jahren. Zugrunde gelegt wurden Kraftstoffkosten von 1,75 Euro für Super, 1,58 Euro für Diesel und 44 Cent pro Kilowattstunde Strom. Diese Tabellen zeigen den nach Jahreskilometerleistung gestaffelten Kostenvergleich pro Kilometer für einige häufig zugelassene Fahrzeuge:

Dacia Spring gegen Toyota Aygo X (Kleinstwagen):

Opel Corsa Electric gegen Opel Corsa (Kleinwagen):

VW ID.3 gegen VW Golf (Kompaktklasse):

BMW i5 gegen BMW 5er (Oberklasse):

Gibt es noch eine Förderung für Elektroautos?

Bis Dezember 2023 wurden Elektroautos beim Kauf staatlich bezuschusst, um die Verkehrswende ins Rollen zu bringen. Eine solche Förderung gibt es beim Kauf nicht mehr. Trotzdem genießen Elektroautos noch gesetzliche Privilegien. So sind diese bis 31. Dezember 2030 von der Kfz-Steuer befreit. Voraussetzung ist, dass das Elektroauto zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2025 erstzugelassen wurde beziehungsweise wird. Ab dem Tag der Erstzulassung gilt die Steuerbefreiung für zehn Jahre oder bis Ende 2030, falls die zehn Jahre zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgelaufen sind. Die Steuerbefreiung wird auch beim Weiterverkauf des Autos beibehalten – Gebrauchtwageninteressierte sollten also den Tag der Erstzulassung im Blick haben.

Plug-in-Hybride sind zwar nicht von der Steuer befreit, bringen jedoch niedrigere Kosten als vergleichbare Verbrenner mit, da sich die Höhe der Kfz-Steuer unter anderem nach dem CO2-Ausstoß bemisst. Beim gelisteten WLTP-Verbrauch und entsprechenden CO2-Ausstoß erreichen Plug-in-Hybride jedoch weit bessere Werte als in der Realität, was ihnen zu vergleichsweise niedrigen Steuerabgaben verhilft.

Wie werden Elektroautos und Plug-in-Hybride als Firmenwagen versteuert?

Neben der Steuerbefreiung für Elektroauto-Besitzer:innen bietet der Gesetzgeber auch Personen mit privat genutztem Dienstwagen einen Vorteil: Arbeitnehmende müssen bei Elektroautos monatlich nur 0,25 Prozent und bei Plug-in-Hybriden 0,5 Prozent des Brutto-Listenpreises versteuern, anstatt ein Prozent wie bei Verbrennern.

Seit dem 1. Juli 2025 gilt zudem eine höhere Preisgrenze: Der Bruttolistenpreis darf nun bis zu 100.000 Euro betragen, ohne dass der Steuervorteil für E-Autos entfällt (zuvor 70.000 Euro). Wird diese Grenze überschritten, sind 0,5 Prozent des Listenpreises zu versteuern. Für Plug-in-Hybride sinkt der zu versteuernde Anteil von einem auf 0,5 Prozent nur dann, wenn sie höchstens 50 g CO2 pro Kilometer ausstoßen und mindestens 80 km rein elektrisch fahren können (bis Juni 2025 waren es 60 km). Die Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektroautos bleibt weiterhin bestehen – derzeit bis Ende 2030 für Erstzulassungen. Mehr Details zur Elektro-Dienstwagenregelung sind hier nachzulesen.

Haltbarkeit von Elektroautos und Plug-in-Hybriden

Insbesondere beim Gebrauchtkauf, aber auch bei der Neuanschaffung eines Autos sind dessen Haltbarkeit und typische Mängel ein wichtiger Faktor. Einerseits sind die Wartungskosten von Elektroautos aufgrund des einfacheren technischen Aufbaus etwa ein Drittel geringer, was auch in der obigen ADAC-Vollkostenrechnung berücksichtigt wurde. Auf der anderen Seite gelten die Antriebsbatterien als eher kurzlebig und erfordern beim Wechsel eine fünfstellige Investition.

Mängel sind kein Argument

Auf AUTO ZEITUNG-Anfrage teilte die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) Daten der Hauptuntersuchung von Elektroautos, Plug-in-Hybriden und Verbrennern (Stand: November 2024). Bei drei Jahre alten Autos zeigte sich, dass Elektroautos und Plug-in-Hybride geringfügig weniger Mängel aufweisen als klassische Verbrenner: Während 89,84 Prozent der Verbrenner die Hauptuntersuchung ohne Mängel bestehen, sind PHEV mit 91,54 und E-Autos mit 91,27 Prozent etwas besser aufgestellt. Auch der Anteil der Verbrenner mit erheblichen Mängeln liegt gut einen Prozent höher als bei den elektrifizierten Pendants. Fünf Jahre alte Autos schneiden mit allen drei Antriebskonzepten bei der GTÜ-Untersuchung nahezu gleich gut ab, lediglich der Plug-in-Hybrid weist hier geringfügig weniger erhebliche Mängel auf. Zu den Mängelkategorien, die am häufigsten festgestellt werden, zählen antriebsunabhängig Bremsanlage sowie Beleuchtung und die zusammengefasste Kategorie Achsen, Räder, Reifen und Aufhängung. Hier lassen sich also kaum Argumente für oder gegen den Kauf eines der Antriebskonzepte ableiten.

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Lebensdauer der Elektroauto-Batterie größer als oft behauptet

Ja, Batterien von Elektroautos verschleißen und für einen kompletten Wechsel werden oft weit mehr als 10.000 Euro aufgerufen. Die Annahme, dass sich mit den Batterien nach wenigen Jahren nichts mehr anfangen lässt, ist allerdings falsch. Das zeigte auch ein Akkutest gebrauchter Elektroautos, den die AUTO ZEITUNG 2023 in Zusammenarbeit mit dem TÜV Nord mithilfe der Diagnosetechnik der Firma Aviloo durchführte. Das Ergebnis war, dass die fünf bis zehn Jahre alten Autos aller Segmente (von Smart Fortwo bis Tesla Model S), ausnahmslos über 80 und fast durchgehend über 90 Prozent der Kapazität abrufen konnten. Und das bei Laufleistungen von mindestens 60.000 und häufig über 100.000 km. 

Solche Werte sind möglich, aber nicht selbstverständlich. Die Lebensdauer von Elektroauto-Batterien hängt nämlich maßgeblich mit dem Nutzungsverhalten zusammen. Einen negativen Einfluss auf die Lebenserwartung haben unter anderem häufiges Schnellladen sowie -fahren und -beschleunigen, regelmäßiges Vollladen und Leerfahren, längere Standzeiten mit vollem Akku und extreme Temperaturschwankungen. Hilfreich, um den Akku lange zu erhalten, sind dementsprechend vorausschauendes Fahren und Laden sowie Abstellen mit etwa halbvollem Akku. Aber auch regelmäßige Softwareupdates können einen Einfluss haben. Für Gebrauchtwageninteressierte heißt das: Augen auf bei der Autowahl und im besten Fall ein aktuelles Akku-Testzertifikat zeigen lassen beziehungsweise selbst einen Test durchführen lassen (beispielsweise bei DEKRA oder beim TÜV).

Beim Neukauf bieten viele Hersteller außerdem eine Garantie an, die auch den Antriebsakku umfasst. In der Regel bürgen die Hersteller für 70 Prozent Restkapazität in einem Zeitraum von acht bis zehn Jahren oder 160.000 bis 250.000 km Laufleistung. Unterschreitet der Akku diesen Wert beim Test, kommen die Hersteller für eine Reparatur oder sogar einen kompletten Akkuwechsel auf. Auch das sollte man beim Gebrauchtwagenkauf beachten.

Ausblick: Wie steht es in Zukunft um die Antriebskonzepte?

Das Ende des Hubkolbenmotors ist mit dem EU-Verbrennerverbot bereits 2023 besiegelt worden. Allerdings wurde eine Sonderregelung für die umstrittenen e-Fuels durchgesetzt, mit deren Betankung Verbrennungsmotoren ebenfalls als CO2-neutral betrachtet werden. Hier bleibt allerdings abzuwarten, ob der teure Treibstoff bis dahin eine ernsthafte Wettbewerbsfähigkeit erreicht hat und ob die EU-Entscheidung so tatsächlich jeglicher Prüfung standhält und bestehen bleibt. Fakt ist jedoch: Gebrauchtwagen sind vom Verbot ab 2035 nicht betroffen und können weiterhin genutzt werden. Entsprechend dürften die Preise für gebrauchte Verbrenner (spätestens wenn das Verbot in Kraft getreten ist) erheblich steigen – Angebot und Nachfrage eben. Die Entwicklung von Elektroauto- und PHEV-Privilegien wie Steuererleichterungen und passiven Wechselanreizen wie erhöhten Steuersätzen für fossile Treibstoffe ist nur schwer abzuschätzen. Schließlich hängt sie von zahlreichen Faktoren wie technischer Entwicklung, Klimaforschung und Wahlergebnissen ab.

Beispiele: Beliebte Autos im Kostenvergleich

Was ist günstiger: BMW i4 oder 4er?

Was ist günstiger: Fiat 500e oder 500?

Was ist günstiger: Hyundai Kona oder Kona Elektro?

Was ist günstiger: Skoda Enyaq oder Kodiaq?

Was ist günstiger: VW ID.3 oder Golf?

Wie wurden die Kosten ermittelt?

In den Kostenvergleich des ADAC flossen verschiedene Parameter ein, darunter: Anschaffungspreis (inkl. Kaufprämie), Wertverlust, Wartungskosten (z.B Inspektion, Ölwechsel), übliche Verschleißteile (z.B. Reifen), Kraftstoffkosten (WLTP-Verbrauch und durchschnittliche Kraftstoffpreise), Kfz-Versicherung (Haftpflicht und Vollkasko) sowie Kfz-Steuer. Dabei wurden alle Fahrzeugkosten über einen Zeitraum von fünf Jahren bei 15.000 km Jahresfahrleistung berücksichtigt.

Neue Regeln für Dienstwagen

Seit dem 1. Juli 2025 profitieren Fahrer:innen von E-Dienstwagen von verbesserten Steuerkonditionen. Der geldwerte Vorteil muss weiterhin nur mit 0,25 % des Bruttolistenpreises versteuert werden – und das nun bis zu einem Fahrzeugwert von 100.000 Euro (zuvor 70.000 Euro). Für Hybridfahrzeuge gilt ein Steuersatz von 0,5 %, sofern sie höchstens 50 g CO₂ pro Kilometer ausstoßen und mindestens 80 km elektrisch fahren können. Bei Verbrennern bleibt es bei 1 % des Listenpreises. Wichtig: Auch gebrauchte E-Autos fallen unter die Regelung, maßgeblich ist immer der Bruttolistenpreis.

Max Grigo

Unser Fazit

Antriebswahl ist Glaubens- und Überzeugungsfrage. Allerdings ranken sich um das Thema auch viele Mythen und falsche Annahmen, denen es Fakten entgegenzusetzen gilt. Letztlich ist neben der komplexen Kostenfrage auch das persönliche Nutzungsverhalten entscheidend: Welche Strecken fahre ich regelmäßig und wo könnte ich ein E-Auto oder einen PHEV laden? Der Umstieg auf ein Elektroauto erfordert im Alltag eine gewisse Planungsbereitschaft, kann aber je nach Nutzung durchaus praktische Vorteile bieten.