Porsche Taycan mit E-Shift: Erste Testfahrt mit virtueller Schaltung

Den Porsche Taycan gibt es jetzt mit einer simulierten Achtgang-Doppelkupplung. Beim Taycan Turbo GT gehört das System serienmäßig zur Ausstattung, für alle anderen Varianten – vom heckgetriebenen Basismodell bis zum GTS – ist „E-Shift“ optional erhältlich. Porsche hat sich damit zwar deutlich mehr Zeit gelassen als Hyundai, setzt die Idee aber auf eigene Weise um. Bleibt die Frage: Hat sich das Warten gelohnt? Die kurze Antwort lautet: Ja.

Wie so oft geht Porsche einen anderen Weg als die Konkurrenz. Statt einen separaten manuellen Modus zu integrieren, verhält sich der Taycan mit E-Shift so, als wäre er tatsächlich mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet. Die virtuelle Schaltung arbeitet in allen bekannten Fahrmodi des Sport-Chrono-Pakets und verändert ihr Verhalten je nach gewähltem Programm.

Das Ergebnis wirkt weniger spektakulär als beim Hyundai Ioniq 5 N oder Ioniq 6 N, dafür aber deutlich vielseitiger. Wir konnten das System im 445 kW starken Taycan GTS bei unserer ersten Testfahrt ausprobieren.

Vor allem bei sehr schneller Fahrweise, etwa auf der Rennstrecke mit dem mehr als 1000 PS starken Turbo GT, kann die Orientierung ohne Gangwechsel, Drehzahl und Motorgeräusch schwer fallen. Es fehlen vertraute akustische und haptische Anhaltspunkte. Deshalb simuliert E-Shift das Verhalten eines Doppelkupplungsgetriebes.

Vereinfacht ausgedrückt übernahm Porsche große Teile der PDK-Software aus dem Panamera und passte sie an den völlig anders aufgebauten Elektroantrieb des Taycan an. Um möglichst authentisch zu wirken, verarbeitet E-Shift rund 170 Parameter wie virtuelle Motordrehzahl, Fahrstil, Temperatur, Straßenneigung und Querneigung. Gleichzeitig arbeitet das System in jedem Fahrmodus mit einer eigenen Charakteristik und wurde für jede Taycan-Version individuell abgestimmt. Ein Turbo GT schaltet deshalb deutlich anders als ein Taycan mit Basismotorisierung.

Unser Testwagen, der Taycan GTS, liegt charakterlich zwischen beiden Extremen. Dennoch besitzen alle E-Shift-Modelle denselben künstlichen Drehzahlbegrenzer bei 7500 U/min. Außerdem ist das System an bestimmte Ausstattungen gekoppelt: E-Shift gibt es nur zusammen mit dem Bose-Surround-Soundsystem oder der Burmester-Anlage, dem Sport-Chrono-Paket sowie Porsche Electric Sport Sound.

Auch Letzteres wurde für E-Shift überarbeitet. Innen und außen erzeugt das System nun eine neue Klangkulisse, die exakt zum Verhalten des virtuellen Getriebes passt und je nach Fahrmodus deutlich aggressiver ausfällt. Sogar die künstliche Leerlaufdrehzahl steigt mit sportlicheren Fahrprogrammen. Im Stand vermittelt Sport Plus bei der ersten Testfahrt über leichte Vibrationen im vorderen Fußraum zusätzlich den Eindruck eines laufenden Verbrennungsmotors.

Das E-Shift-System selbst beschreibt Porsche als „performance-neutral“. Anders als bei vergleichbaren Lösungen, etwa im Kia EV6 GT oder den sportlichen Hyundai-Modellen, kostet die virtuelle Schaltung keine Fahrleistungen. Der Taycan beschleunigt mit aktiviertem E-Shift genauso schnell wie ohne. In manchen Situationen soll das System sogar Vorteile bringen, weil die zusätzlichen Rückmeldungen eine präzisere Fahrweise ermöglichen.

Mit E-Shift fühlt sich der Taycan bei der ersten Testfahrt fast wie ein anderes Auto an. Ist das System deaktiviert, fährt er so, wie man ihn kennt: extrem schnell, komfortabel und mit einem hervorragend abgestimmten Luftfahrwerk – letztlich aber wie ein typisches Elektroauto. Erst nach dem direkten Vergleich fällt auf, wie viel Fahrerlebnis ohne die virtuelle Schaltung verloren geht.

Aktiviert wird E-Shift über einen zusätzlichen Drehregler am GT-Sportlenkrad. Unterhalb des Fahrmodus-Schalters sitzt eine blaue Taste, mit der das System eingeschaltet wird. Anschließend lässt sich per Drehring zwischen Automatik- und manuellem Modus wechseln. Wer möchte, kann die virtuellen Gangwechsel also komplett der Elektronik überlassen oder selbst über die Schaltwippen eingreifen.

Im Fahrprogramm Normal arbeitet E-Shift zunächst erstaunlich zurückhaltend. Im digitalen Kombiinstrument erscheint zwar ein virtueller Drehzahlmesser, die Gangwechsel laufen jedoch nahezu unmerklich ab. Erst in Sport verändert sich der Charakter deutlich. Die Klangkulisse wird präsenter, die Schaltvorgänge wirken mechanischer und vermitteln spürbar mehr Rückmeldung. In Sport Plus legt das System noch einmal nach: Die Gangwechsel erfolgen schneller, die simulierten Lastwechsel fallen kräftiger aus und vermitteln deutlich mehr Dynamik.

Gerade auf kurvigen Straßen gewinnt der Taycan bei unserer ersten Testfahrt dadurch an Fahrspaß. Vor Kurven herunterzuschalten schafft eine engere Verbindung zum Fahrwerk, während das stufenweise Beschleunigen über die virtuelle Drehmomentkurve die Person am Steuer stärker einbindet als der für Elektroautos typische, permanente Schub. Selbst ein zu spät gesetzter Schaltvorgang oder das Erreichen des virtuellen Drehzahlbegrenzers gehören plötzlich wieder zum Fahrerlebnis und sorgen dafür, dass man sich aktiver ins Geschehen eingebunden fühlt.

Besonders gelungen sind die vielen kleinen Details. Wer den richtigen Schaltzeitpunkt trifft, erlebt besonders geschmeidige Gangwechsel. In den unteren Gängen erfordern Schaltvorgänge kurz vor dem Drehzahlbegrenzer etwas mehr Feingefühl als in den höheren Fahrstufen. Im Automatikmodus schaltet das System bei einem Kickdown mehrere Gänge zurück, bevor der Taycan mit voller Kraft beschleunigt.

Auch beim Anfahren vermittelt E-Shift den Eindruck, als würde ein Doppelkupplungsgetriebe gerade einkuppeln. Trotz aller Simulation wirkt das Ergebnis nie künstlich übertrieben. Auf knallende Fehlzündungen oder künstliches Auspuffknallen verzichtet Porsche bewusst. Stattdessen entwickelt das System einen eigenständigen Klang mit passenden Zwischengasstößen beim Herunterschalten und dezenten Karosseriebewegungen während der Gangwechsel.

Porsche geht an einigen Stellen allerdings bewusst eigene Wege und nutzt die Vorteile des Elektroantriebs. Wer im manuellen Modus aus niedriger Geschwindigkeit heraus in einem zu hohen virtuellen Gang beschleunigt, erhält zunächst kaum Vortrieb – ganz wie bei einem Verbrenner. Ein schneller Schaltbefehl nach unten wird dagegen ohne Verzögerung umgesetzt. Anders als beim echten Motor muss kein Drehzahlniveau aufgebaut werden, der Taycan reagiert unmittelbar auf die Eingabe.

Eine weitere Besonderheit ist die Push-to-Pass-Funktion. Werden beide Schaltwippen gleichzeitig gezogen, steht sofort die maximale Leistung zur Verfügung. Bei einem echten Doppelkupplungsgetriebe wäre eine solche Funktion kaum umsetzbar.

Abgesehen davon bleibt der Taycan der Taycan. Das adaptive Luftfahrwerk sorgt weiterhin für hohen Federungskomfort, gleichzeitig überrascht der mehr als 2,2 t schwere Stromer mit seiner Agilität. E-Shift verleiht dem Fahrerlebnis jedoch eine zusätzliche Ebene, auf die man nur ungern wieder verzichten möchte.

Schaltet man das System aus, wirkt der Taycan sofort deutlich nüchterner. Die nahezu lautlose, mühelose Art des elektrischen Fahrens rückt wieder in den Vordergrund. Gerade auf langen Strecken kann genau das weiterhin eine Stärke sein. Auch das Fahrwerk beeindruckt nach wie vor mit seiner Fähigkeit, Nick- und Wankbewegungen nahezu vollständig herauszufiltern.

Von CJ Hubbard