Testfahrt im Geely E5: Was kann der Erstling für Europa?

Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co und Zeekr – zumindest teilweise sind die Marken des Geely-Konzerns in Deutschland alte Bekannte. Anders steht es (jedenfalls noch) um die Muttermarke Geely. Das soll sich mit dem hiesigen Debüt der Marke ändern, und zwar mit Nachdruck: Bis 2027 sollen bundesweit 150 Vertriebs- und Service-Standorte bereitstehen und bis 2028 mehr als zehn Geely-Modelle in den Verkauf gehen.

Aber eins nach dem anderen. Los gehts im Sommer 2026 mit dem Plug-in-Hybrid Starray EM-i und dem vollelektrischen Kompakt-SUV Geely E5 aus unserer Testfahrt. Letzterer misst in der Außenlänge 4,62 m und positioniert sich damit gegen den VW ID.4. Mit einem Basispreis von 37.990 Euro fällt der Geely zwar im Vergleich nicht spektakulär günstig aus – der ID.4 startet derzeit bei 40.580 Euro, – doch setzt bereits in der Basisausstattung eigene Akzente (Alle Preise: Stand Juni 2026).

Erhältlich ist der neue Geely E5 ab 2026 in drei Ausstattungen: Pro, Pro+ und Max+. Alle Versionen teilen sich den 160 kW (218 PS) starken Frontmotor, die Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) fasst in der Basis jedoch 60,22 kWh statt 68,39 kWh. Die WLTP-Reichweiten gibt Geely entsprechend mit 430 und 450 km an, die DC-Ladeleistungen mit 120 respektive 135 kW.

Schon ein erster Blick in den Innenraum lässt uns bei unserer Testfahrt staunen: Materialauswahl und -verarbeitung gefallen unabhängig von der Ausstattungsvariante. Sei es Kunstleder statt Hartplastik, mattes Holz in der Mittelkonsole oder die knackig arbeitende Abdeckung über den Getränkehaltern – das haben wir alles bereits in deutlich teureren Autos deutlich dürftiger gesehen.

Die Konstellation aus einem 10,2-Zoll-Kombiinstrument und einem 15,4-Zoll-Touchscreen sowie elektrisch verstellbare Vordersitze bietet der E5 serienmäßig, in den höheren Ausstattungen kommen Nice-to-have-Features wie Sitzheizung und -Belüftung, Massagefunktion oder Panorama-Glasdach dazu. Das Gefühl in einem Billigheimer zu sitzen, vermittelt allerdings auch die günstigste Ausstattung nicht.

Auch die praktischen Qualitäten sind nicht zu vernachlässigen: Selbst jenseits der 1,90 m Körpergröße reicht die Beinfreiheit im Fond locker aus. Bringt man die in zwei Stufen einstellbare Rücksitzlehne in die hintere Stellung, sitzt man buchstäblich lässig zurückgelehnt. Eine clevere Schublade unterhalb der Rücksitzbank fasst zudem 14 l Ladung. Ebenfalls sehen lassen kann sich der Kofferraum mit 461 bis 1877 l Fassungsvermögen zuzüglich eines 108 l großen Zusatzfachs unter dem Ladeboden.

Die Ausrichtung ist klar: Der Innenraum des neuen Geely E5 will schick und schlicht wirken. Dazu verzichtet der chinesische Hersteller fast vollständig auf physische Bedienelemente in der Mittelkonsole und integriert die relevanten Funktionen in den zentralen Touchscreen. Eine Ausnahme bildet der große Drehregler in der Mittelkonsole, der zwar wie ein Angelpunkt der Bedienung aussieht, aber lediglich für die Lautstärkeregelung verantwortlich ist. Den Gangwahlhebel positioniert Geely stattdessen griffgünstig hinter dem Lenkrad. Zur cleanen Wirkung des Interieurs trägt auch das schicke Zwei-Speichen-Lenkrad bei.

Ohne zu tief in die totdiskutierte Touch-statt-Tasten-Frage einsteigen zu wollen, lässt sich sagen: Die Bedienung über den Zentralbildschirm funktioniert vorbildlich. Das System läuft flüssig und reagiert zügig, alles ist gut lesbar dargestellt und übersichtlich angeordnet. Das ausstattungsabhängige Head-up-Display zeigt das aktuelle Tempo und das geltende Tempolimit, aber leider nicht die relevanten Navigationsanweisungen.

Schade: Die obligatorische Aufmerksamkeitsüberwachung agiert recht vehement, unterbricht die Musikwiedergabe für ihren Warnton und schlägt bei unserer ersten Testfahrt mehrmals falschen Alarm – eine nervige Kombination.

Auch in Sachen Fahrdynamik ist die Ausrichtung klar: Der neue Geely E5 will durch Komfort statt Dynamik punkten. Entsprechend sitzt es sich nicht nur gut, sondern das Fahrwerk federt auch entspannt an und lädt zum relaxten Rollen ein. Das hat jedoch auch zur Folge, dass das SUV bei schnelleren Wechselkurven zu spürbaren Aufbaubewegungen neigt. Das dürfte für die Zielgruppe im Alltag keine Rolle spielen, aber beim Ausweichen in Notsituationen eher früher als später haarig werden.

Ähnlich komfortabel ist auch die Lenkung ausgelegt. Der Lenkwiderstand ist serienmäßig in drei Stufen einstellbar, wobei wir bei unserer ersten Testfahrt selbst im lockeren Gleiten den straffesten Modus bevorzugen – die anderen Stufen bieten wirklich sehr wenig Gegendruck. Der Antrieb wirkt souverän und dürfte jeglichen Aufgaben im Familienalltag gewachsen sein, lediglich die Rekuperation fällt vergleichsweise schwach aus. Vom One-Pedal-Driving ist der E5 leider auch in der höchsten Rückgewinnungs-Stufe noch meilenweit entfernt.