Mercedes 230 CE (C124) gegen Volvo 780: Coupé-Duell der 80er

In der Oberen Mittelklasse tummelten sich in den 80er-Jahren vornehmlich elegante, gediegene Limousinen. Mercedes und Volvo traten in alter Tradition aber auch mit Coupés gegeneinander an. Wir lassen das Duell von Mercedes 230 CE und Volvo 780 erneut aufleben.

Limousinen aus Stuttgart und Schweden genossen international stets einen hervorragenden Ruf. Die Autos der Marken Mercedes und Volvo galten als ebenso zuverlässig wie komfortabel. Wer mehr Platz benötigte, fand bei beiden Herstellern – ebenso wie bei einigen Wettbewerbern – auch einen Kombi. Die klassischen Coupés wie der Mercedes 230 CE (C124) und der Volvo 780 hingegen waren in jener Zeit eher Ausnahme-Erscheinungen: Viele Hersteller setzten entweder auf kleine, pfiffige Zweitürer oder reinrassige Sportwagen. Mercedes und Volvo aber bauten ihre Modellreihen konsequent aus: Limousine, Kombi, Coupé – so die klassische Einteilung. Die Stuttgarter Marke ergänzte ihre Baureihe 124 sogar noch um ein Cabrio.
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Die Coupés haben bei Mercedes eine lange Tradition: Zu den großen Zweitürern der Baureihe 111 gesellte sich 1968 der 250 C auf Basis der Mittelklasse-Baureihe Strich-Acht (W114/115). Dass die Autos zunächst lediglich mit Sechszylinder-Motoren angeboten wurden, unterstrich ihre Exklusivität. Beim Nachfolger gehörte erstmals auch ein Vierzylinder zum Programm (230 CE). Exakt zehn Jahre nach der Vorstellung des 123 Coupés präsentierte Mercedes im Frühjahr 1987 auf dem Genfer Automobil-Salon den Nachfolger.

Natürlich trug er die zeitlose Handschrift Bruno Saccos. Und so bestand auch hier wieder eine enge Verwandtschaft zu den seit 1984 erhältlichen Limousinen – tatsächlich aber beschränkten sich die Gemeinsamkeiten auf den Vorderwagen und die Rückleuchten. Der Radstand war um 85 mm verkürzt worden. Angeboten wurden zunächst das Vierzylinder-Modell 230 CE mit 132 PS (97 kW) sowie der 300 CE mit Reihensechszylinder und 180 PS (132 kW). Mit der Modellpflege 1989 kamen weitere Motorisierungen hinzu, 1993 wurde auch das Coupé – wie alle 124er – zur "E-Klasse". Auf diesen Seiten ist der 1990er 230 CE von Friedl und Bärbel Staab zu sehen, die mit ihrem Auto im Mercedes-Benz W124-Club e.V. aktiv sind.

Das Coupé ist mit der optionalen Vierstufen-Automatik ausgestattet, die dem 230 CE sicherlich etwas Temperament raubt, auf die Höchstgeschwindigkeit aber beispielsweise nur geringen Einfluss hat – wenn es denn darauf ankäme. Eine gut funktionierende Automatik passt auf jeden Fall deutlich besser zum eleganten Zweitürer als die bei Mercedes-Modellen jener Jahre stets etwas hakelige manuelle Schaltung. Gegensätze kennt der Benz nicht: Das Sportline-Fahrwerk unter dem Blech und Walnuss-Holz im Innenraum – warum nicht? Schiebedach und Fensterheber arbeiten elektrisch, Leder ziert Lenkrad und Schalthebel: Der Erstbesitzer dieses Autos hat sich nicht lumpen lassen – und vielleicht gerade deswegen ganz diskret auf die Typbezeichnung am Heck verzichtet.

Der almandinrote Zweitürer ist, vor allem in diesem Zustand, ein echter Hingucker und bietet fahrerisch genau das, was man von einem Mercedes der 80er-Jahre erwartet – ein souveränes Gleiten, ein sicheres Gefühl, ein bisschen Stolz beim Blick durch den Stern, der auf dem Kühlergrill thront. Ein Schmankerl sind auch heute noch die automatischen Gurtbringer, die nur ein Bestandteil des umfassenden Sicherheits-Pakets sind, das Mercedes seinen Autos von jeher angedeihen lässt. Mit der Modellpflege hielten verbesserte Sitze Einzug in die CE-Modelle. Die breiten Sacco-Bretter auf den Flanken zeichneten die 124er-Coupés schon von Beginn an aus, jetzt erhielten sie dezente Chromleisten für eine noch edlere Optik. Die Außenspiegel waren zudem ab 1989 standardmäßig in Wagenfarbe lackiert. 

Mit 33.675 verkauften Einheiten ist der 230 CE nicht der Bestseller unter den Mercedes-Coupés – vom teureren 300 CE wurden rund 10.000 Autos mehr bestellt. Allerdings scheint er die vernünftigere – weil im Unterhalt günstigere – Alternative zu sein, wenn es nicht auf die reine Sportlichkeit ankommt. Mögliche Probleme teilt sich das Coupé mit der restlichen Familie. Dazu gehören in erster Linie die Alterserscheinungen an Kabelbäumen oder Motorlagern. Rostprobleme hängen in erster Linie von der Zuwendung durch die Vorbesitzenden ab.

Als Coupé genoss der C124 in den ersten Lebensjahren traditionell mehr Pflege als die im Alltag verschlissenen Limousinen oder Kombis. Wichtiger ist daher, ob Zweit-, Dritt- oder Viertbesitzende diesen Standard beibehalten und nicht etwa großzügig über knirschende Wagenheberaufnahmen oder unter den Seitenverkleidungen hervorsprießende Bläschen hinweggesehen haben. Fakt ist: Aufgrund der Vielzahl an produzierten Autos ist auch die Auswahl auf dem Gebrauchtwagenmarkt recht vielfältig. Fast jeder Kilometerstand, fast jeder Zustand ist zu finden, die Spannweite der Preise fällt deshalb entsprechend groß aus.

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Beim Volvo 780 sieht das etwas anders aus: Das Coupé der 700er-Reihe war in Deutschland gar nicht offiziell erhältlich. Es wurde in erster Linie in den USA und einigen europäischen Märkten (Schweden, Schweiz, Italien und Niederlande) angeboten – mit einem Preis von fast 90.000 Mark wären die Chancen des schwedischen Coupés hierzulande ohnehin überschaubar gewesen. Und so bewarb die Schwedenmarke ihr Auto in den anvisierten Märkten selbstbewusst: "Für alle, die etwas mehr als einen Volvo wollen, aber kein bisschen weniger akzeptieren."

Damit kokettierten sie natürlich mit ihrem guten Ruf als Kombi-Bauer: Die geschätzte Solidität sollte gewahrt bleiben, Optik und Komfort aber durften aus dem bisherigen Portfolio herausstechen. Dabei hatten Coupés bei Volvo ebenfalls bereits eine gewisse Tradition, wenn auch in sehr unterschiedlicher Form: 1961 war der von Pelle Petterson (damals bei Pietro Frua) gezeichnete, optisch eigenständige P1800 vorgestellt worden, der bis 1972 knapp 40.000 Mal gebaut wurde. Ihm wurde ab 1971 der nicht minder ungewöhnliche P1800 ES, bekannt als "Schneewittchensarg", zur Seite gestellt. Für das überarbeitete Heck zeichnete nun Volvo-Designer Jan Wilsgaard verantwortlich. 1976 folgte der 262 C, ein ebenfalls von Wilsgaard entworfenes Coupé auf Basis der Sechszylinder-Limousine 264. Bertone baute den Zweitürer im Auftrag von Volvo, als Hauptabsatzmarkt galten schon bei den ersten Planungen die USA. 6622 Autos entstanden bis 1981 in insgesamt drei Serien.

Nach einer längeren Pause kam dann 1985 der 780 auf den Markt. Dieses Mal hatte man das Auto bei Bertone entwerfen lassen. Die Designschmiede behielt weitestgehend freie Hand, allerdings sollte die Zugehörigkeit zur 700er-Reihe eindeutig sein. Bertone fasste nahezu jedes Karosserieteil an, sodass am Ende ein deutlich stimmigeres Gesamtbild als beim recht umstrittenen Vorgänger entstand – manche würden es vielleicht sogar als recht konservativ bezeichnen…

Wie beim Vorgänger kam der eher zähe PRV-V6 zum Einsatz, der allerdings nicht so recht zum Charakter des dynamischen Zweitürers passen wollte. 1989 folgte deswegen der Vierzylinder-Turbo, der vor allem von Fans wegen seiner Durchzugskraft und Robustheit geschätzt wird. Zur Serienausstattung des Coupés gehörten unter anderem ein Automatik-Getriebe mit Overdrive, Tempomat, ABS, Fahrerairbag und Klimaautomatik. Das Interieur überzeugte mit einer edlen Kombination aus Leder und Birkenholz. Außerdem hatte Volvo dem 780 ab Werk ein umfassendes Soundsystem spendiert. Dass im Nachhinein doch einige der 8500 produzierten 780 den Weg nach Deutschland fanden – allein 6000 wurden in die USA geliefert –, zeugt durchaus von einem gewissen Interesse am schicken Schweden.

Das hier gezeigte Auto, ein 1989er Turbo-Modell, gehörte einst dem amerikanischen Künstler Jasper Johns, der als Wegbereiter der Pop Art gilt. 2009 kaufte der heutige Besitzer Tobias Rittig das Auto in North Carolina, brachte es auf eigener Achse zum Seehafen von Charleston und durfte es sechs Wochen später in Bremerhaven wieder in Empfang nehmen. Eine Überarbeitung war im Jahr 2013 unumgänglich: Altersbedingt waren unter anderem eine neue Lackierung, ein neuer Dachhimmel und diverse andere Arbeiten nötig geworden. "2010 habe ich eine schriftliche Bestätigung von Jasper Johns erhalten, dass er diesen 780 in 1989 neu gekauft hat", ergänzt der Mannheimer nicht ohne Stolz.

Aber auch ohne den prominenten Vorbesitz ist der 780 ein ganz besonderer Teil schwedischer Automobilgeschichte: Nach den recht extravaganten Vorgängern bereitete er dem C70 den Weg, der 1997 erschien und in zwei Generationen bis 2013 gebaut wurde – er wurde weltweit und ohne Limitierung angeboten, war allerdings auch nicht mehr ganz so exklusiv ausgestattet. Während von den früheren Coupés nur vereinzelt Cabrios entstanden, gab es den C70 ab Werk mit elektrisch bedienbarem Stoff-, später dann mit Blechdach.

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Volvo verfolgte den Ausbau der Modellreihen nicht ganz so konsequent wie Mercedes: Während Mercedes das Coupé zum festen Bestandteil der mittleren Baureihe machte, umwehte die schwedischen Pendants immer dieser Hauch zusätzlicher Exklusivität. Das machte sich schon im bereits erwähnten Kaufpreis bemerkbar: 90.000 Mark stehen in diesem Vergleich rund 57.000 Mark gegenüber. Beide Autos sind mit einem 2,3-l-Vierzylinder ausgestattet – wobei der Volvo mit seinem Turbolader und in diesem Fall 175 PS (129 kW) deutlich stärker ist. Aber selbst der 300 CE mit vergleichbaren 180 PS (132 kW), aber einem 3,0-l-Sechszylinder hätte damals "nur" 68.000 Mark gekostet. In Sachen Sicherheit begegnen sich Volvo und Mercedes traditionell auf Augenhöhe: Was verfügbar ist, kommt ins Auto!

Am Ende kämpft der Volvo vor allem mit seinem deutlich höheren Gewicht, gegen das der Turbo-Motor ankommen muss. Das macht er wiederum ganz gut, sodass die Fahrleistungen in der Summe auf ähnlichem Niveau liegen, der Schwede dabei aber etwas agiler wirkt – und sich den zusätzlichen Schluck Kraftstoff als "Turbo-Aufschlag" gönnt. Immerhin: Wie viel es wird, hängt vom Gasfuß der Person am Steuer ab. Der Reiz des Volvo ist bis heute seine Seltenheit. Der 230 CE dagegen ist die feste Bank, man kennt seine Familie und damit seine Stärken und Schwächen. In dieser Hinsicht bleibt der 780 trotz der optischen Nähe zu den vertrauten Kombis ein Exot – und zwar im besten Sinne.