Tracktest: Mit dem Hyundai Ioniq 6 N auf dem Nürburgring

Diese ungewohnte Dachlinie, dieses seltsame Heck: Schon als der Hyundai Ioniq 6 im Frühjahr 2023 erstmals auf deutsche Straßen rollte, verursachte er viel Aufsehen. Die eigenwillige tropfenförmige Karosserie sorgte für Diskussionsstoff zwischen Ästheten und Technikern und wies deutlich darauf hin, dass sich die koreanische Elektro-Limousine mit 800-V-Technik komplett dem Diktat der Aerodynamik beugt, was auch das Datenblatt mit einem Top-cW-Wert von 0,21 schwarz auf weiß belegt. Übrigens auch im Alltag ist die Optik alles andere als Show, sondern liefert Substanz: Beim AUTO ZEITUNG-Reichweitentest 2025 überzeugte der Ioniq 6 mit einem beeindruckenden Verbrauch von nur 14,3 kWh auf 100 km.

Nun ist der Ioniq 6 an einem milden Sommermorgen in der Eifel unterwegs, und zwar in der schärfsten Ausführung: N – wie Nürburgring. Hier zwischen all den einsamen Wäldern, Feldern und Auen haben sich Fuchs und Hase bereits einen guten Morgen gewünscht, und die Außentemperatur von 21 °C sowie eine trockene Fahrbahn verheißen ideale Tracktest-Bedingungen für den Hyundai Ioniq 6 N, der auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings Farbe bekennen muss. Für den Kraft-Koreaner eine Zeitreise: der zukunftsgerichtete E-Sportler zu Besuch in der Kampfarena der Verbrenner-PS-Gladiatoren. Für manche ist das eine Tour ins Gestern. Für uns nicht, denn egal ob Verbrenner oder Stromer: Im Tracktest ist die Uhr des Piloten Feind, Fahrdynamik und Fahrspaß sind die Freunde – egal welcher Antrieb.

Der Hyundai Ioniq 6 N steht in der Boxengasse, während Mess-Chef Sebastian Koch die Zeitnahme installiert. Pause für eine nähere Betrachtung. Was man nicht sieht: Unter dem Blech steckt die Technik des kantigen Koreaners Ioniq 5 N,
darunter Vorderachs- und Hinterachsmotor mit einer Systemleistung von 448 kW (609 PS), die sich per Boost-Funktion für zehn Sekunden auf 478 kW (650 PS) pushen lässt, unterfüttert von 770 Nm Drehmoment. Sichtbar garniert Hyundai das Ganze mit 20-Zoll-Schmiederädern und 275/35er-Bereifung, die sich in ausgestellten Radhäusern dreht, sowie schwarz eingefärbter Front- und Heckschürze, erstere mit aktiven Luftklappen für die bedarfsgerechte Kühlung von Bremsen und Antrieb.

Nicht zu vergessen: der mächtige Heckflügel in Schwanenhals-Optik für mehr Abtrieb und damit Fahrstabilität. Statt des ursprünglichen Effizienz-Elektrikers haben wir hier unverkennbar einen Stromer auf Speed! Eine Narretei aus Namyang, dem Sitz des Hyundai-Entwicklungszentrums, oder gar eine gelungene Implantation erprobter Fahrdynamik-Zutaten aus dem Ioniq 5 N in eine Mittelklasse-Limousine? Nun, wie ernst es die Koreaner mit dem Spaß meinen, wollen wir auf dem nur für uns reservierten Rundkurs im Tracktest herausfinden. Des Testers Traum!

Doch Vorbereitung ist alles. Die Fülle an Einstelloptionen für Fahrwerk, Leistung, Kraftverteilung und Bremsverhalten bedarf erst einmal eines umfangreichen Studiums der Betriebsanleitung. Deren Erklärungen würden hier den Rahmen sprengen. Wir aktivieren mit der N-Taste den Sport+-Modus, der auch das Hinterachs-Sperrdifferenzial schärft, und deaktivieren zusätzlich das ESC (ESP). Der eingeschaltete N e-Shift-Modus simuliert ein Doppelkupplungsgetriebe, und der Active Sound+ ahmt ein klassisch sportliches Motorengeräusch nach. Das ist eigentlich entbehrlich, gefällt aber, wenn man, wie der Verfasser dieser Zeilen, aus der Babyboomer-Generation stammt. Sorry …

Einrollen auf den Grand Prix Kurs, wo schon in den ersten Kurven die präzise Lenkung auffällt. Willig folgt der Hyundai Ioniq 6 N den Richtungsvorgaben bei bestens austarierter Servounterstützung und probater Rückmeldung vom Asphalt. Zurück aus der ersten Runde auf der Start-Ziel-Geraden ist es Zeit für den N-Grin-Boost. Der hieße besser N Grins-Boost, denn mit Hilfe der dann anliegenden 770 Nm Systemdrehmoment presst es uns so dermaßen vehement in die Sitze, dass es uns bei der zehn Sekunden währenden Extraportion Zugkraft die Gesichtsfalten ausbügelt – mit Hilfe der Launch-Control vergehen lediglich 3,2 s bis zur 100-km/h-Marke. Freund Friedhelm, ehemaliger Kampfjet-Pilot und damit ausgewiesener Beschleunigungsfachmann, kommentiert den brachialen Schubeinsatz und -verlauf trocken: „Einen solchen wuchtigen Antritt hatte mein Tornado längst nicht. Der Schub ist direkt nach dem Losrollen deutlich niedriger, weil die Turbinen Zeit zum Hochlaufen brauchen.“

Wo Beschleunigung entfesselt wird, ist aber auch Verzögerung vonnöten – so wie am Ende der Start-Ziel-Geraden, wo der Hyundai bei 228 km/h ankert. Dort stauchen die mächtigen Vierkolben-Bremssättel vorn, die sich in den 400-mm-Scheiben verbeißen, die 2,1-t-Fuhre bei beachtlich transparentem Pedalgefühl brutal zusammen. Das vorangegangene Messprozedere zeigt: Aus 200 km/h steht der Ioniq N 6 im Tracktest nach nur 126,9, mit warmer Bremse aus Tempo 100 nach nur 30,8 m. Bei wiederholt hartem Bremseinsatz gerät hier eine untrainierte menschliche Physis rasch an ihre Wohlfühlgrenze, während der Hyundai mit unerschütterlicher Spurstabilität beeindruckt.

Zwar schafft Friedhelms Tornado nach dem Abheben viel höhere Kurvengeschwindigkeiten als der Hyundai Ioniq 6 N, doch auch das erdgebundene Querbeschleunigungspotenzial des Koreaners lässt die Mägen derer, die das nicht gewohnt sind, in das „Alles muss raus“-Programm wechseln. Spaß beiseite: Hier trifft ein ziemlich perfekt abgestimmtes Feder-Dämpfer-Set-up, das ungebührliche Ausfederbewegungen unterbindet, auf extrem stark haftende Pirelli vom Typ P Zero Trofeo RS.

Das fühlt sich in Kurven ungefähr so an, als würden die Laufflächen mit Industriekleber an der Fahrbahn haften. Erlebbar etwa im Asphaltgeschlängel vor der AMG-Arena, in der Xiaomi-Kurve oder im schnellen Falkenbogen. Wer in engeren Biegungen den Grenzbereich austesten möchte, merkt, wie der Ioniq 6 N im Sport+-Modus mit heckbetonter Kraftverteilung bei anhaltendem Leistungseinsatz Sperrdifferenzial-unterstützt sanft über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand cremt. Unterdessen lässt sich der Driftwinkel so einfach mit dem Gas- pardon: Stromfuß bestimmen, dass es eine Freude ist.

Heimspiel für den Ioniq 6 N in der Hyundai N-Kurve, die wieder in die Start-Zielgerade mündet. Hier zeigt er noch einmal die Leistungsfähigkeit seines Traktionsmanagements. Neutral mit nur minimalem Hang zum Übersteuern kommt er aus der Kurve Richtung Ziellinie, den größten Teil der Newtonmeter dort platzierend, wo sie hingehören: nämlich auf den Asphalt. Ach ja, da war ja noch die Uhr. Mit einer gezeiteten Runde von 1:36,9 min unterbietet der 6 N im Tracktest gar den aktuellen BMW M5 um 0,25 s. So viel Dynamik gibt es ab 76.500 Euro. In dieser Liga ein Kampfpreis. Wir gratulieren auf Koreanisch: „Chukha hamnida“.