BMW M5 im Tracktest: Stören die 2,4 t auf dem Nürburgring?

BMW M5 hat harte Tracktest-Konkurrenz

Herausforderungen muss man annehmen und sich mit den Besten messen, auch wenn es noch so aussichtslos erscheint. Nur wenn man über sein Limit geht, findet man den Weg zur Perfektion. Das gilt zumindest für die M GmbH, die die Heraus­forderung, den neuen BMW M5 zu entwickeln, offen­sichtlich sehr ernst genommen hat. Die Hürde, über die sie dabei springen musste, hat sie sich mit dem letzten M5 selbst ziemlich hoch gelegt, vor allem weil sie der vorigen Baureihe mit dem M5 CS bereits ein Denkmal gesetzt hat.

Warum? Weil der CS mit einer Rundenzeit von nur 1:37,1 min – 1:37,12 min, um genau zu sein, das wird noch wichtig – in unserem Tracktest auf dem Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings dem normalen M5 noch einmal eine halbe Se­kunde abgenommen hat – hier gehts zum M5 CS-Tracktest. Schneller war und ist in seiner Klasse bisher niemand. Zur Einord­nung: Ein Mercedes-AMG C 63 E Performance benötigte im Tracktest 1:40,6 min. Auch das Dynamik-Aushängeschild der Affalterbacher, der Mercedes-AMG GT 63 4Matic+, hinkte mit 1:37,8 min der bisherigen M-Limousine mit CS-Signet hinter­her (hier gehts zum GT 63-Tracktest). Selbst der M3 CS musste beim Tracktest konzentriert bewegt werden, um 1:36,2 min auf die Strecke zu legen.

Der neue BMW M5 muss aber auch der Botschafter zwischen der alten und der neuen Fahrspaß-Welt sein, dabei unausgegorene gesetzliche Auflagen erfüllen, gleichzeitig Leidenschaft entfachen und trotz allem einen neuen Maß­stab setzen – was in seiner Welt schlicht Best­zeiten auf der Strecke bedeutet. Und beim flüchtigen Blick auf die Daten können einem schon Zweifel kommen, ob das, was BMW hier kreiert hat, seinen Zweck erfüllen kann. Die Ausgangslage war alles andere als optimal: Anfänglich wird wohl in den Entwicklungshallen der M GmbH beim Blick auf die neue Basis der über fünf Meter langen und zudem schweren G60-Baureihe lautes Schweigen ge­herrscht haben. Jemand muss dann allerdings ebenso laut gedacht haben: "Geht nicht, gibts nicht, oder?" Und damit hat die Person beim M5 verdammt recht gehabt.
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Der BMW M5 (2024) im Fahrbericht (Video):

65 km vollelektrisch? Beim Tracktest uninteressant

Der BMW M5 muss Effizienz- und Emissions-Auf­lagen erfüllen, die ihm die Akzeptanz für die Zukunft ermöglichen. Und das macht er vor­bildlich: Kein anderer Plug-in-Hybrid schnürt so dramatisch lautlos über die Zufahrt zum Grand-Prix-Kurs wie er. Dort, wo fragwürdige Auspuff-Experimente Kraft heucheln, predigt der M5 Zeitgeist. Er würde es problemlos schaf­fen, zwei gemütliche Runden mit maximal 140 km/h rein elektrisch um die Nordschleife zu stromern. Auf der AUTO ZEITUNG-Normrunde waren es immerhin 65 km. Im Schnitt gönnte sich der 1000-Nm-M5 hier 7,9 l und 9,3 kWh auf 100 km – beachtlich, bei einem Tracktest aber eher unwichtig.

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V8-Biturbo und E-Maschine liefern 727 PS & 1000 Nm

Mit der Einfahrt in die Box und dem Aktivieren der M1-Taste, die alle Systeme nach den eigenen hier abgespeicherten Wünschen scharf stellt und den V8 mit tief grollendem Bass aus acht Brennräumen in Stimmung bringt, wird aus Dr. Jekyll dann Mr. Hyde. Natürlich lässt sich sein Gewicht nicht gänzlich wegschmeicheln: Für den Test gewogene 2388 kg sind ein K.o.-Kriterium für asketische Sportwagenfans. Die wichtige Frage hinter jedem Kilo ist aber, was einem der BMW M5 für das Zusatzgewicht zusätzlich bietet.

Und das ist eine ziemlich gute Portion Perfor­mance. Die im Fahrzeugboden zwischen den Achsen integrierten Akkus sind schwer, aber sie liegen schwerpunktmäßig günstig tief und liefern die Power für die in die Automatik integrierte E-Maschine. Diese boostet zusam­men mit dem V8-Biturbo 727 PS (535 kW) und 1000 Nm an die Antriebsräder.

Die schiere Kraft, mit der der BMW M5 im Test auf die Strecke schiebt, ist schlicht unfassbar. Unvergleichlich filigran lässt sich der Bayer dank seines exzel­lent arrangierten Gaspedalwegs in die ersten Kehren treiben. Hier treffen sich Tradition und Zukunft, wenn der M5 mit organischer Au­thentizität den eigenen Wünschen folgt und einem das Gefühl gibt, über jedes PS indivi­duell verfügen zu können. Sein Antriebssystem füllt die kleinen Ansprechdellen des aufgela­denen Verbrenners, trägt den BMW immer und überall ohne Wenn und Aber vorwärts und entzieht, wenn es seine Kraftverschmelzung in einer Leistungseruption entlädt, allen Zweifelnden den Nährboden ihrer Kritik.

Nach ein paar Runden im neuen Takt des V8-Biturbo-Plug-in-Hybrids heißt es beim Überfahren der Start- und Ziellinie: alles oder nichts. Schon beim Anwärmen der Reifen hat der BMW M5 ein Gefühl dafür vermittelt, mit welcher Stabilität er sich seine Linie im Grenz­bereich erarbeitet. Das Zusammenspiel der neuen, dem M5 geradezu auf den Leib ge­schnittenen Pirelli P Zero R-Pneus mit dem mit unzähligen Verstrebungen und Schubfel­dern optimierten Chassis und den – dank neu­er Lager – verbindlicher damit verbundenen Aufhängungen von Motor und Fahrwerk er­zeugt ein unerschütterliches Vertrauen beim Maßnehmen der Ideallinie.

Die Zeit des BMW M5 auf der Nürburgring-GP-Strecke

Die Vorderräder werden von Doppelquer­lenkern geführt, dem Besten, was es in Sachen Spurführung gibt – nicht um­sonst vertraut man auch in Zuffenhau­sen beim Topmodell 911 GT3 RS dar­auf (hier gehts zum GT3 RS-Tracktest). Die Hinterachse lenkt dezent (maximal 1,5°) mit und berei­chert die Grenzbereich-Erfahrung mit fantastischer Kontrolle rund um den Scheitelpunkt. Gaspedal und Lenkung gehen eine perfekte, überge­ordnete Verbindung ein, sodass sich der BMW M5 ganz leichtfüßig über Pedal- und Lenkwin­kel beim Ritt am Limit dirigieren lässt.

Ach ja: Das Gewicht spielt sich keineswegs ne­gativ in den Vordergrund – schon eher der Handling-befürwortende tiefe Schwerpunkt, mit dem der M5 hochpräzise den Scheitel­punkt touchiert dank einer bedingungslos der vorgegebenen Spur folgenden Vorderachse. Am Ende der Start-/Zielgeraden im fiesen Ravenol-S verliert der eine oder andere Supersportler gern die Contenance an der Vorderachse – der BMW M5 beim Tracktest nicht. Er lässt sich sogar herrlich mitteil­sam leicht in die Kehre hineinbremsen.

Apropos Bremse: Der BMW M5 steht mit sportlich-festem Pedaldruck nach nur 31,2 m (warm) und zeigt sich auch der Dauerbelastung gut gewachsen. Das verdient Respekt – nicht nur für eine 2,4-t-Sportlimousine. Stress oder feuchte Hände bekommt hier niemand hinter dem perfekt in den Händen liegenden Lenkrad. Das einfühlsam und großzügig arbeitende DSC (ESP) mit viel Verständnis fürs Hochdynamische empfiehlt sich dabei zudem als Lehrstück für alle Hersteller, die noch etwas Nachhilfe auf diesem Gebiet brauchen.

Auch die Konsequenz, mit der das Allradsystem im heckbetont sportlichen Set-up die Kraft stets vorhersehbar auf die einzelnen Räder verteilt, such ihresgleichen. Ja, man kann den M5 kom­plett auf Heckantrieb trimmen, aber wozu? So entspannt, sicher und dennoch äußerst agil bis leichtfüßig haben wir die Hot-Lap des Track­tests noch nie absolviert. Der M5 sitzt auf An­hieb ebenso wie die letzte Kehre.

Die Zeitmessung dokumentiert 1:37,15 min, – damit ist der neue BMW M5 deutlich schneller unterwegs als der bisherige, hält aber mit drei Hun­dertstel-Sekunden den Respekt­abstand zum CS – und bestätigt damit dessen Werterhalt. Aber bei der M GmbH dürfte bereits wieder lautes Schweigen herr­schen, bis jemand es wagen wird, die nächste Frage zu stellen: "Warum machen wir eigentlich nicht wieder einen CS?"

Technische Daten & Messwerte des BMW M5

Michael Godde

Unser Fazit

Der neue BMW M5 ist bereits Zeitgeschichte und räumt jegliche Zweifel aus, dass neue Technologien bestehende Systeme bereichern können. Er liegt extrem verbindlich in der Hand und überzeugt auf der Linie mit herrlich vorhersehbarem Fahrverhalten. Zudem lässt er Spielraum für eine CS-Variante – es geht eben doch immer noch etwas besser. Und vor allem schneller …