Forza Fordrari: Der GT40 Roadster brachte Ford das Siegen bei

Autos können zwar nicht sprechen, jedoch beredtes Zeugnis über die eigene Geschichte ablegen, wenn man sie nur lässt. Der Ford GT40 Roadster spricht ganze Bände – über das eigene Schicksal und das, welches er über Ferrari brachte.

Es geht, wie so oft bei Traumwagen, auch beim GT40 um Stolz, Eitelkeiten und deren Verletzung. „Kindergarten“, werden einige sagen, „Männer!“ werden andere mit gen Himmel verdrehten Augen seufzen – immer hin kam dabei ein wunderbares Spielzeug heraus. Das als Ford GT40 Roadster Prototyp uns eben diesem Himmel so nahe bringt. Jedoch auch der Hölle auf Erden.

Die bebt am Abend des 20. Mai 1963 in Enzo Ferraris Büro. Auf dem Schreibtisch liegen die maschinengeschriebenen Seiten eines Vertragswerks, das die gemeinsame Zukunft von Ferrari und der Ford Motor Company regeln sollte. Inhalt: Die Trennung des Ferrari-Serienwagenbaus vom Rennstall, dessen weiterhin uneingeschränkter Herrscher der „Commendatore“ bleiben will.

Schon immer hatte Ferrari seine kleine – wenn auch feine – Sportwagen-Produktion im Grunde nur als Imageträger und Finanzierungsmöglichkeit der eigenen Rennsparte betrachtet, weshalb er kein Problem damit hätte, sich erstgenannten Zweiges zu entledigen. Damit untrennbar zusammen hängt die Erkenntnis des „Commendatore“, dass sein Unternehmen auf Dauer zu klein sein würde, um als Serienwagenhersteller bestehen zu können. Mit dieser Situation ist Ferrari in der ausufernden Automobilbranche der 1960er-Jahre kein Einzelfall.

Nun also Ford. Henry Ford II schickt seinen Bevollmächtigten Don Frey nach Italien, der Enzo die Gründung zweier Gesellschaften – Ford-Ferrari und Ferrari-Ford – vorschlägt. Erstere solle „Tourenwagen für den italienischen und europäischen Markt bauen“, Letztgenannte „den Zweck haben, Prototypen und Rennwagen zu bauen, die an allen professionellen Autorennen der Welt teilnehmen“.

So stehts im Vertragswerk, demzufolge Enzo Ferrari im Besitz von 90 Prozent der Anteile von Ferrari-Ford sein würde und deren Präsident „mit vollen Befugnissen“. Mit anderen Worten: Er wäre auf einen Schlag den lästigen Industriebetrieb und alle damit einhergehenden Pflichten und Risiken los, hätte 12 Milliarden Lire (damals 18 Mio. US-Dollar) eingestrichen und sich ausnahmslos auf den von ihm heißblütig betriebenen und geliebten Rennstall konzentrieren können. Bene!

Doch dann liest Ferrari die „Anlage Nr. 17“ des Vertragswerks – ihm wird klar, dass etwas gegenüber dem Ursprungsvertrag geändert wurde. Und etwas faul ist im Staate Ford. Verkürzt steht dort, dass Ferrari nicht die zuvor verbriefte Autonomie über seinen Rennbetrieb erhalte, sondern Beträge über 10.000 US-Dollar jährlich von Detroit genehmigen lassen müsse. Als er Frey darauf hinweist, fragt dieser nur: „Signore Ferrari, Sie haben sich entschlossen, Ihr Unternehmen zu verkaufen. Wollen Sie immer noch nach Belieben darüber verfügen?“

Ferrari kritzelt nun ungebremst schreiend in den Papieren herum, überschüttet die Ford-Delegation mit zum Glück nie protokollierten und daher auch nie übersetzten italienischen Flüchen und sagt plötzlich wie aus dem Nichts mit ruhiger Stimme zu seiner rechten Hand Franco Gozzi: „Gehen wir was essen.“ Abgang Ferrari und Gozzi ins gegenüberliegende Ristorante „Cavallino“. Die Amis? Lassen die beiden einfach sitzen.

Und weil dieser 20. Mai 1963 ein Montag ist, kann man den Ford GT40 getrost als Montags-Auto bezeichnen. Denn genau diesen Boliden gibt der erzürnte Henry Ford II unmittelbar nach Don Frys Bericht in Auftrag. Mit dem überlieferten Wortlaut: „Sehr gut. Wir werden gegen ihn antreten und wir werden ihn besiegen.“ Ohnehin hatte Ford nach einem Einstieg in den Rennsport gesucht.

Es ist der Kampf David gegen Goliath, den Henry Ford II vordergründig gewinnt. Wen wunderts, kann der Industrie-Gigant damals doch mit Geld um sich werfen. Damit umwirbt er 1964 Colin Chapman (Lotus) und erwirbt die Rechte am britischen Lola GT, der seiner Zeit konstruktiv weit voraus ist – exakt das, was Ford braucht. Gleichzeitig wird die Lola-Werkstatt im britischen Slough zum heimlichen Hauptquartier der Europa-Rennsportaktivität von Ford. Das Ganze firmiert letztlich als „Ford Advanced Vehicles Ltd.“. Den Hut dabei hat niemand Geringeres als John Wyer auf, der einst ausgerechnet auch auf Ferrari Rennen gefahren war.

Zwölf GT40-Prototypen entstehen, darunter fünf Roadster. Das hier gezeigte Exemplar mit der Fahrgestellnummer GT/108 ist nicht nur der erste dieser offenen GT40, sondern gilt auch als der am authentischsten erhaltene Wagen, der stets mit viel Umsicht und Rücksicht auf seine originale Konfiguration die Jahrzehnte überdauert hat. 2019 wird genau dieses Fahrzeug bei RM Sotheby's für umgerechnet 6,6 Millionen Euro versteigert.

Weil Ford die GT40-Entwicklung zu Carroll Shelby verlagert, wird GT/108 am 8. März 1965 nach Venice, Kalifornien, überstellt. Fortan bringen Shelby und sein enger Vertrauter, der britische Ingenieur und Ausnahmefahrer Kenneth „Ken“ Miles, dem GT40 Manieren bei, was exzessive Erprobungsfahrten und unzählige Stunden für Feinabstimmungen bedeutet. Parallel setzt Shelby GT/108 für Promotionszwecke ein.

Der Rest? Ist eine Materialschlacht zwischen brachialer US-Power und italienischer Feinarbeit – und Legende: Nach dem Ausfall aller drei 1964 in Le Mans debütierenden GT40 gelingen Ford 1966 mit dem von Shelby und Miles zum Mark II weiterentwickelten GT40 drei Dreifachsiege (Daytona, Sebring, Le Mans), nun mit 7,0-l-V8. GT/108 geht Ende 1966 an Special-Cars-Entwickler Kar Kraft, wo der Roadster als Inspirationsquelle für das aerodynamisch und konstruktiv optimierte „Ford J-Car“ dient, aus dem der GT40 Mk. IV hervorgeht. Mit diesem wiederholt sich 1967 Fords Le Mans-Erfolg, doch auf dem vermeintlichen Höhepunkt macht die Motor Company Schluss mit dem Projekt.

Da jedoch ist Ken Miles bereits tot, gestorben am 17. August 1966 auf einer Testfahrt im plötzlich ausbrechenden GT40. Enzo Ferrari notiert Ende 1966: „Letztlich sind wir in Le Mans besiegt worden. Ein Ereignis, das wir erwartet hatten und auf das wir moralisch vorbereitet waren. Gedemütigt und beleidigt? Nein. Wir freuen uns über den sportlichen Sieg derer, die ihn verdient haben, nachdem sie ihn hartnäckig angestrebt haben.“ Epilog: 1969 überträgt Ferrari 50 Prozent seiner Unternehmensanteile an Fiat, bleibt aber Leiter der Rennabteilung. Der GT40 jedoch zementiert Fords Ruhm auf der Rennpiste für die Ewigkeit.

Von Knut Simon