Der zweite kanns: Kaufberatung zum VW Polo 86C

Vokuhila und Neon-Klamotten, Roller-Skates, MTV und Synthiepop – die schrille Popkultur der 1980er-Jahre fegte wie ein befreiender Sommerregen durch Deutschland und vertrieb den bürgerlichen Mief vergangener Zeiten. Das schillernde Jahrzehnt war geprägt von Umbruch und Modernisierung: Erstmals hielten Heimcomputer, der Folientastatur-bewehrte Sinclair ZX81 etwa oder der Commodore 64 im Brotkastenformat, Einzug in Wohnstuben und Kinderzimmer, der epochale Walkman von Sony wurde zum Statussymbol einer ganzen Generation.

Mitten hinein in diese aufregende Zeit gebar Volkswagen 1981 die zweite Generation des Polo, den Typ 86C. War der Vorgänger (Typ 86) noch eine Ableitung vom Audi 50, so entwickelte man in Niedersachsen den Youngster in Eigenregie – schließlich hatte sich der Ingolstädter Autobauer zwischenzeitlich aus dem Segment der Kleinwagen verabschiedet. Offensichtlich war dabei vieles richtig gemacht worden, denn der Polo II avancierte rasch zu einem der erfolgreichsten Kleinwagen Europas.

Mit dem Vorgänger hatte VW erste Gehversuche in diesem Segment unternommen. Sein Problem: Er stand stets im Schatten des großen Bruders Golf und wurde in erster Linie als günstiges Einstiegsauto platziert. Der Typ 86C hingegen trat selbstbewusst aus dem Schatten des kompakten Bestsellers und ging mit neuer Qualität, klasse Raumangebot und deutlich breiter aufgestellt auf Kundenfang. No Future? Von wegen: Rund 2,7 Millionen Einheiten entstanden in 13 Jahren – rund zweieinhalbmal so viele wie vom Typ 86 (1,1 Millionen) in sieben Jahren.

Wie die Volkswagen-interne Typbezeichnung 86C vermuten lässt, ist der Polo II eine Fortführung des Vorgängers Typ 86, Fahrwerk und Teile der Bodengruppe etwa wurden daraus entwickelt. Das Ziel, bei annähernd unveränderten Abmessungen spürbar mehr Raum anzubieten, erforderte einen radikalen Bruch in Sachen Karosseriedesign – und viel Feinarbeit. Heraus kam ein Zweitürer mit Steilheck, der mit seinem progressiven Auftritt den damaligen Zeitgeist auf den Punkt traf. Der VW bot jetzt mehr Kopffreiheit und bis zu einem Kubikmeter Laderaumvolumen – die neue Waschmaschine konnte ab sofort mit dem Polo transportiert werden. Zudem sorgten ausgeformte Türverkleidungen für ein spürbares Plus an Ellenbogenfreiheit.

Im Lauf der Zeit fächerte Volkswagen das Polo-Programm zur Modellfamilie auf. Konservative Interessent:innen etwa wurden mit dem biederen Derby bedient – einer Stufenhecklimousine, die später dem Polo-Programm zugeschlagen wurde. 1982, Survivor stürmte gerade mit „Eye of the Tiger“ die Charts, schob der Autobauer das schmucke Polo Coupé ins Rampenlicht. „Es ist heute mit Abstand die begehrteste Variante, gerade als Vor-Faceliftmodell“, verrät der Besitzer des Foto-Autos dieser Seiten, Carsten Funk.

Der lifestylige Kleinwagen war optional mit einer neuen GT-Ausstattung erhältlich. Statt 40 bis 60 PS (29 bis 44 kW) gab es hier satte 75 PS (55 kW) – garniert mit sportlichen Goodies wie Drehzahlmesser, Sportsitzen und roten Zierstreifen. Doch das war noch nicht alles: 1987 ließ VW den GT G40 von der Leine – als Auftakt zur Ära der VW-Sportmotoren mit hauseigenem Spirallader. 115 PS (85 kW) leistete der 1,3-l-Motor und war, limitiert auf 2000 Einheiten, ruckzuck ausverkauft.

Dem Zeitgeist entsprechend – neben der Aufbruchstimmung prägten auch Ängste vor Krieg und Umweltverschmutzung das Jahrzehnt – schnappte sich Sängerin Nicole mit „Ein bisschen Frieden“ den ESC-Sieg. Und Volkswagen lancierte die karge Fox-Variante, die dem Polo preisaggressiv neue Kreise erschloss. Zudem nahmen länger übersetzte Formel-E-Modelle den Verbrauch ins Visier. Selbst ein Diesel war lieferbar. Jedoch: „Der spielt heute keine Rolle“, gibt Carsten zu Protokoll.

Bedeutsamer war die Überarbeitung zum 86C 2F im Herbst 1990, mit der VW die Polo-Attraktivität bis zur Übernahme durch die dritte Generation (6N) 1994 befeuerte – „Verdammt, ich lieb’ dich“. Äußerlich geglättet blickte der Polo jetzt mit Rechteckscheinwerfern ins neue Jahrzehnt und fuhr auf Otto-Seite ausnahmslos mit Einspritzanlage und G-Kat vor. Die aus heutiger Sicht allerdings wohl wichtigste Neuerung war etwas anderes: Der Polo G40 kam zurück – als reguläres Modell.

2F-Modelle stehen heute weniger in der Gunst, das Coupé ist gefragter als das Steilheck. Das heißt: Frühe Coupés sind teuer, 2F-Steilheck-Polos gibt es zum schmalen Kurs – den Derby beziehungsweise Stufenheck-Polo sowieso. Der G40 aber spielt in seiner eigenen Liga – beim Preis genauso wie in Sachen Fahrdynamik. Und noch etwas verrät 86C-Fan Carsten: „Die wilden Zeiten sind vorbei, Originalität steht bei den meisten Fans hoch im Kurs. Viele haben zwei Polo: getunt und original.“ Was wiederum die konträre gesellschaftliche Stimmung der 80er-Jahre spiegelt.

Volkswagens zweite Kleinwagen-Generation ist solide und vergleichsweise einfach konzipiert und zudem schrauberfreundlich zusammengebaut. Ein ideales Einsteigerauto für Schraubernoviz:innen, dabei ungemein alltagspraktisch. Bei aller Einfachheit sollte man dennoch einen Profi zur Besichtigung mitnehmen und die beiden Extreme – G40 und 1.0 – nur im Ausnahmefall in Betracht ziehen. Erster ist extrem begehrt und damit teuer, der kleinste Motor hingegen macht heute wenig Freude. Und: Anstehende Blech- sowie Lackierarbeiten rechnen sich kaum.

Litt der Vorgänger Typ 86 noch unter einer kaum erwähnenswerten Rostvorsorge, so legte Volkswagen beim zweiten Polo deutlich nach. Ein guter Unterbodenschutz und wachsgeflutete Hohlräume sorgten hier für eine beständigere Karosserie – die heute dennoch das Hauptsorgenkind ist. Gerade die Verbindung zwischen Heckblech und Reserveradmulde gilt als Rostklassiker.

Doch das ist noch nicht alles: Wagenheberaufnahmen können von innen rosten, falsch angesetzte Heber haben wahrscheinlich nicht nur den Schweller eingedrückt, sondern auch den Unterbodenschutz beschädigt. Wie steht es um die Bereiche rund um Tankdeckel, Windlauf und Scheibenrahmen, Türunterkanten, Batterieträger sowie die Radläufe hinten? Blüht es unter den Rückleuchten? Ist der Kofferraum trocken? Auch das Führungsrohr der Tankentlüftung rostet gern, zur Kontrolle sollte man die rechte Seitenverkleidung demontieren.

Hier kann Entwarnung gegeben werden – zumindest größtenteils. Die Motoren gelten als sehr robust, sogar der G40-Rumpf. Dessen Lader bedarf aber der Hinwendung. Achten sollte man bei allen Aggregaten auf Kopfdichtung, Wasserpumpe und Kühler. Bremsseitig zeigt sich der Polo wenig auffällig, die Vorderachslager sollten jedoch inspiziert werden. Wenig Drama gibt es auch von Seiten der überschaubaren Elektrik, malade Zündschalter sowie oxidierte Sicherungsträger trüben bisweilen das Bild. Auch der Gebläsemotor macht im Alter durch Jaulen auf verschlissene Lager aufmerksam.

Verschleißteile sind kein Problem, Interieur- und Blechteile dafür umso mehr. Sondermodell-Spezifisches ist kaum verfügbar. Auch im Alter liegen die meisten Ersatzteile segmenttypisch im unteren Bereich. Teuer sind manche G40-Teile.