Kleinwagen-Vergleichstest: Citroën C3 gegen Honda Jazz und VW Polo

Der VW Polo ist ein Dauerbrenner in seinem Segment: Seit 1975 ist der kleine Wolfsburger, der mittlerweile in Südafrika vom Band läuft, bereits auf dem Markt – und die aktuelle Generation dreht nun auch schon seit neun Jahren ihre Runden. Der Honda Jazz der Neuzeit dagegen ist seit 2001 konsequent als kleiner Van unterwegs – seit 2020 in der vierten Generation. 2024 mauserte sich der Citroën C3 beim Generationswechsel vom klassischen Kleinwagen schon fast zum Mini-SUV.

Auch die Technik blieb nicht von Veränderungen verschont: Honda offeriert seinen Kleinsten nur noch als Vollhybrid, und auch Citroën bietet den C3 elektrisch sowie zusätzlich – wie in diesem Fall – teilelektrifiziert an. So begegnet man sich in der 115-PS-Klasse (84 kW) leistungstechnisch nahezu auf Augenhöhe. Das gilt auch für den VW Polo, dessen kleiner Dreizylinder allerdings allein auf einen Turbo und keinerlei Elektrifizierung setzt. Liegen die drei Rivalen in der Leistung noch nah beieinander, sieht es beim Preis gänzlich anders aus: Der Franzose unterbietet die Konkurrenz deutlich – der Test wird allerdings auch klären, ob man für den Kampfpreis spürbare Abstriche machen muss.

Die hoch bauende Karosserie jedenfalls suggeriert erst einmal keinerlei Verzicht: Der C3 überragt seine Konkurrenten sichtbar. Das Ergebnis ist eine erfreulich großzügige Kopffreiheit trotz hoher Sitzposition. Der schlanke Armaturenträger trägt obendrein zum luftigen Raumgefühl bei. Noch mehr Platz bietet nur der Jazz, der sein One-Box-Design konsequent ausnutzt. Allein im Fond kommt das Dach dem Scheitel ein wenig näher – dafür entschädigt der fürstliche Platz für die Knie.

Da kann der Polo nicht mithalten – wirklich über Gebühr eng ist aber auch er nicht. Der Nachteil der Van-Karosserie des Honda ist die schlechtere Übersichtlichkeit. Wie es besser geht, zeigt der Citroën, bei dem sich sogar das Ende der Motorhaube gut einschätzen lässt. Überhaupt erfreut der Franzose mit seiner simplen Machart. Der digitale Tacho wanderte unmittelbar unter die Windschutzscheibe und liegt so gut im Blickfeld – BMW lässt grüßen. Die wichtigsten Assistenten lassen sich per Direktwahltaste ein- und ausschalten, und das Infotainment gefällt mit einem Funktionsumfang, der sich auf das Wesentliche konzentriert. Rätsel gibt hier wirklich gar nichts auf. Doch die Einfachheit hat ihren Preis: Moderne Assistenzsysteme, etwa einen adaptiven Tempomaten gibt es auch nicht gegen Extrageld – von teilautonomen Fahrfunktionen wie einem Stauassistenten ganz zu schweigen.

Da hat der Honda mehr zu bieten – dabei verzettelt er sich allerdings in der Bedienung, die teilweise über die digitalen Instrumente und teilweise über den nicht ideal platzierten Touchscreen erfolgt. Bei der Sicherheitsausstattung wiederum zeigt sich der VW trotz seines Alters auf der Höhe der Zeit, und auch die Verarbeitungsqualität ist der Maßstab in diesem Test.

Soll der Kleinwagen obendrein Transportaufgaben erledigen können, führt kaum ein Weg am Japaner vorbei: Mit seinen serienmäßigen „Magic Seats“, die sich vielfältig umklappen lassen, schlägt er die Konkurrenten bei der Variabilität. Zudem ist die niedrige Ladekante ein Segen bei schwerem Gepäck. Lediglich die Heckklappe dürfte gern ein wenig weiter aufschwingen.

Die Kofferräume der Konkurrenten sind allerdings ebenfalls ausreichend groß. Beim Citroën gibt es jedoch Abzüge für die sehr hohe Ladekante und die massive Stufe bei umgeklappten Rücksitzlehnen – dem VW raubt dafür der Subwoofer dem Ladeboden seine Variabilität. Er ist allerdings das talentierteste Zugfahrzeug – mit satten 1100 kg Anhängelast. Die Konkurrenz muss sich mit knapp der Hälfte zufriedengeben. Auch Heckgepäckträger dürfen bei ihm am meisten Last aufnehmen – 25 kg mehr als beim Honda, was einem zusätzlichen E-Bike entspricht.

Das Kleinwagen-Trio verzichtet auf aufwendige Fahrwerkstechnik. Die für Komfort bekannten Franzosen setzen beim Citroën C3 Hybrid 110 allerdings auf passiv hydraulische Anstöße im Dämpfer – was man vollmundig als „Advanced Comfort Federung“ vermarktet. Die Abstimmung ist wie erwartet flauschig – die Karosseriebewegungen sind aber auch sehr ausgeprägt. Dass harsche Stöße effektiv vom Innenraum ferngehalten werden, ist positiv – kleine permanente Anregungen werden allerdings nicht sehr effektiv herausgefiltert. Beladung an Bord kostet Reserven – was die verwindungsfreudige Karosserie zum hörbaren Klappern anregt.

Ganz ähnlich verhält es sich beim Honda, der ausgewogen, aber ebenfalls mit starken Aufbaubewegungen schlecht geflickte Straßen verarbeitet. Nutzt man die maximale Zuladung aus, ist es vorbei mit der Ausgewogenheit – dann stolpert der kleine Japaner recht unbeholfen etwa über Frostaufbrüche. Der VW bleibt hingegen die Ruhe selbst und pariert Straßen im schlechten Zustand mit einer ausgewiesenen Souveränität und der angenehmsten Abstimmung.

Unterstützt wird der erwachsene Eindruck von den besten Sitzen. Die straffen und gut dimensionierten Polster beugen Ermüdungen effektiv vor. Obendrein gibt es eine manuelle Lordosenstütze, die dem weicheren Gestühl der Rivalen fehlt. Auf kurzen Strecken mag das sesselartige Sitzgefühl im Citroën komfortabel sein, auf langen Strecken fehlt es aber an Abstützung und an Oberschenkelauflage. Die Fauteuils des Honda irritieren mit ihren dicken Wangen, die unnötig einengen, ohne guten Seitenhalt zu geben. Die Messgeräte zeigen, dass es im C3 deutlich am lautesten ist – jedenfalls bei den genormten Messungen bei gleichbleibender Drehzahl. Fordert man den Antrieb, etwa bei Überholvorgängen, wird es im Jazz am unangenehmsten, weil sich dann der Verbrennungsmotor mit hohen Drehzahlen massiv in den Vordergrund drängt. Da ist das temporäre Pfeifen des C3-Elektromotors im Vergleich weit weniger aufdringlich.

Dass der Vollhybrid-Antriebsstrang dennoch seine Vorteile hat, beweist der Honda beim Testverbrauch: Mit 5,2 l unterbietet der Jazz die Konkurrenten deutlich, die beide mehr als sechs Liter auf 100 km verarbeiten.

Mit den hohen Temperaturen zum Testzeitpunkt scheint der C3 so seine Probleme gehabt zu haben: Die nicht abschaltbare Start-Stopp-Automatik aktivierte etwa an Ampeln nach dem automatischen Abschalten nach nur wenigen Sekunden wieder den Verbrenner – wohl einer der Gründe, dass der Testverbrauch mit 6,9 l am höchsten ausfällt. Und: Die sprunghafte Start-Stopp-Automatik ist auch beim Rangieren ein echtes Ärgernis.

Dabei gefällt der hybridisierte Dreizylinder durchaus mit einer angenehmen Kraftentfaltung, unterstützt durch die 48-V-E-Maschine im Getriebe – allerdings ein rein subjektiver Eindruck, der von den Messwerten nicht gestützt wird, denn mit seiner hoch bauenden Karosserie kämpft sich der Citroën am langsamsten durch den Fahrtwind. Und bei 160 km/h ist der Franzose bereits am Limit. Dank des größten Tanks kann der C3 allerdings in puncto Reichweite mit dem Polo mithalten. Der enteilt auf der Autobahn, wo er mit mehr als 200 km/h auch auf der linken Spur mitmischt.

Der Antrieb des VW kann es also noch mit den moderneren Hybrid-Aggregaten der Rivalen aufnehmen – er überzeugt sogar mit der besten Laufkultur und einem passend abgestimmten Doppelkupplungsgetriebe. Hat man sich an die Eigenarten des Honda gewöhnt, ist dessen stufenlose Automatik allerdings die komfortabelste Variante, um den Kraftschluss sicherzustellen.

Dass es auf dem Handling-Parcours eine Zwei-Klassen-Gesellschaft gibt, deutet allein schon die Reifenwahl der Testwagen an: Während Citroën C3 und Honda Jazz auf effizienzgetrimmten Pneus anrollen, zieht VW dem Polo aufpreispflichtige Sportreifen auf – natürlich beim bewerteten Preis entsprechend berücksichtigt. Doch auch abseits dieser Tatsache kann der Polo am meisten überzeugen: Er besitzt eine gefühlsechte Lenkung, eine gut dosierbare Bremse und – ganz wichtig: Er stoppt im Test als Einziger auf überzeugendem Niveau.

Honda und Citroën verlieren jeweils viele Punkte bei den Bremsprüfungen – auch eine Folge der Reifenwahl: Knapp 40 respektive unter 40 m aus Tempo 100 bis zum Stand sind im Jahr 2026 eindeutig zu viel. Immerhin: Sicherheitsgefährdendes Fading zeigen beide nicht. Der C3 bekommt allerdings auch noch Abzüge für seine gefühlsarme Lenkung, die ab einem gewissen Lenkwinkel zudem stark verhärtet.

Der Jazz fällt bei Lastwechseln teilweise mit einem überraschend lebhaften Heck auf, was zur Abwertung bei der Fahrsicherheit führt. Seine Lenkung vermittelt zwar ein ordentliches Feedback, die Übersetzung ist aber indirekter als beim Polo, was den Honda weniger handlich macht. Apropos handlich: Mit dem kleinsten Wendekreis kann der C3 punkten – auch wenn dieser nur minimal kleiner ausfällt als der seiner Konkurrenten. Mit einem Erdrutsch-Kapitel-Sieg gewinnt der Polo die Eigenschaftswertung letztendlich souverän.

Im Kleinwagensegment ist der Preis ein besonders sensibler Punkt. Insbesondere der Polo zeigt sich der Klasse fast schon entrückt und reißt mit testrelevanter Ausstattung sogar die 30.000-Euro-Marke. Viel Geld für ein kleines Auto mit kleinem Motor. Der höchste Wertverlust und überschaubare Garantiebedingungen machen es für den kleinen Wolfsburger nicht einfacher. Lediglich bei der Versicherungseinstufung kann sich der VW von seinen Mitstreitern absetzen.

Den mit Abstand attraktivsten Preis ruft dagegen Citroën auf – mit Abstrichen bei Ausstattung und Multimedia-Umfang. Deutlich schmerzhafter dürfte allerdings die Versicherungseinstufung sein, die mit Vollkasko inklusive Haftpflicht rund 600 Euro Mehrkosten pro Jahr im Vergleich zum Polo bedeutet. Der Jazz sortiert sich in diesem Terzett preislich zwar in der Mitte ein, doch eine Neuwagengarantie von acht Jahren (bei gleichzeitiger Wartung beim Honda-Partner) und die niedrigsten Kraftstoffkosten samt bester Emissionswerte verhelfen dem kleinen Japaner zu einem überraschenden zweiten Kapitelsieg.