Mazda 6e im Test: So schlägt er sich gegen BMW i4 & Polestar 2

Bei seiner ersten Bewährungsprobe gegen das Tesla Model 3 und den VW ID.7 zog der Mazda 6e den Kürzeren – doch im zweiten Vergleichstest ist die Konkurrenz preislich deutlich weiter entrückt, sodass die japanische Limousine aus chinesischer Fertigung stärker ihren Preisvorteil in die Waagschale werfen kann. Auch bei den Abmessungen setzt sich der Japaner an die Spitze: Kann er sein Plus an Länge in Platzvorteile ummünzen?

Die Kontrahenten sind zudem deutlich älter: BMW i4 und Polestar 2 buhlen schon seit fünf beziehungsweise sechs Jahren um die Kundschaft. Stete Modellpflege hat beide allerdings vergleichsweise jung gehalten. Zum Vergleichstest treten die drei Rivalen jeweils mit Hinterradantrieb an – der ist bei Mazda sogar alternativlos.

BMW i4 und Polestar 2 setzen auf Misch-Antriebs-Plattformen, die Kompromisse beim Packaging fordern, etwa bei Mittelkonsole und Kardantunnel, die in beiden E-Autos unnötig viel Platz rauben. Im Polestar fühlt man sich stark eingemauert – dessen breite Mittelkonsole baut auch ungewöhnlich hoch, – ohne im Gegenzug mit vielen Ablagen getröstet zu werden. Was hier auf einer dezidierten E-Auto-Plattform möglich ist, zeigt der Mazda 6e, der in der Mittelkonsole zusätzlich ein großes Ablagefach im Unterdeck besitzt.

Dass der Mazda in Reihe eins nicht deutlich mehr Punkte beim Platzangebot einheimst, geht auf das Konto der sehr hoch montierten Sitze – die die Häupter von Fahrer:in und Beifahrer:in recht nah an den Rahmen des serienmäßigen Glasdachs rücken. Im Fond kann der Japaner seine Längevorteile besser ausspielen – hier kneift’s bei BMW und Polestar eher. Allerdings ist es durchaus bemerkenswert, dass der Schwede trotz seines kurzen Radstands mit dem Bayern mithalten kann. Der trägt allerdings auch die deutlich dynamischere Linie – um dem „Coupé“ im Namen optisch gerecht zu werden.

Ganz am Ende, beim Kofferraum, wird das kompaktere Format des Polestar dann aber doch nochmal spürbar: Sein Ladeabteil schluckt einige Liter weniger als das der Konkurrenten. Beim BMW muss im größten Kofferraum auch das Ladeequipment unterkommen. Mazda und Polestar erweitern die Verstaumöglichkeiten um jeweils einen brauchbar dimensionierten Frunk (Mazda 72 l, Polestar 43 l). Eine unbedingte Empfehlung ist an dieser Stelle der passgenaue und herausnehmbare Korb des Mazda (100 Euro).

Licht und Schatten gibt es bei der Bedienung der drei Elektro-Limousinen – dabei bilden Polestar und Mazda quasi die Anti-Pole. Der Schwede hat ein komplett entschlacktes Infotainment, das auf große Schaltflächen und wenig Konfigurationsmöglichkeiten setzt. So kann tatsächlich auch das Fehlen der ein oder anderen physischen Taste verschmerzt werden. Der Mazda fährt digital groß auf und überfordert seine Mitfahrenden mit unzähligen, teils wahllos verstreuten Funktionen samt kleiner Schriften und Schaltflächen. Dass obendrein Dinge wie die Scheibenwischer über den Bildschirm bedient werden, macht die Handhabung unnötig komplex.

BMW lässt seine Kundschaft die Wahl: Sowohl Dreh-Drück-Steller als auch Touchscreen und Sprachbedienung können im Vergleichstest überzeugen. Auch bei der Qualität setzt sich der Bajuware an die Spitze, wenngleich der Testwagen mit einem Armaturenbrett in der einfachsten Ausführung vorfährt. Beim Polestar ist die Qualität der Polster verbesserungswürdig, beim Mazda sind es Details wie knarzende Türtafeln und ein lieblos ausgeschnittener Dachhimmel. Das fühlt sich im Detail weit weniger hochwertig an, als es optisch zunächst den Anschein macht. Bei der Sicherheitsausstattung zeigen sich alle drei auf der Höhe der Zeit und haben die wichtigsten Assistenten an Bord. Bei der Sensibilität der Sensorik und der Geschmeidigkeit der Eingriffe täte dem Mazda allerdings noch ein wenig Feinschliff gut.

Wer schön fahren will, sollte nicht leiden müssen – das gilt umso mehr für Elektro-Limousinen mit Premium-Anspruch. Dem Polestar 2 fehlt in diesem Vergleichstest das Performance-Paket mit Öhlins-Stoßdämpfern. Das erfreut komfortorientierte Fahrer:innen, denn mit dem Standard-Fahrwerk pariert der Elektro-Schwede Anregungen ungleich eleganter, wenngleich er weiterhin eine straffe Grundnote vorweist. Der Mazda 6e federt im direkten Vergleich unharmonischer und neigt bisweilen zum Nachzittern. Dabei offenbart er, dass es um seine Karosseriesteifigkeit weniger gut bestellt ist. Immerhin: Ins Rückenmark zielende Schläge verkneift er sich komplett.

Am versiertesten zeigt sich der BMW i4, der mit einer harmonischen Abstimmung von Vorder- und Hinterachse und einem flauschigen Anfedern gefällt. Aufbaubewegungen, die er im unbeladenen Zustand zulässt, werden mit zusätzlichem Gewicht an Bord minimiert, was ihn nochmals angenehmer werden lässt. Allerdings hört man im BMW recht deutliche Abrollgeräusche, was ihn beim Geräuscheindruck hinter dem Polestar einsortiert, der auch objektiv der Leiseste ist.

Der Mazda kann dem hohen akustischen Niveau der Konkurrenz nur mit einigem Abstand folgen – um dann bei der Klimatisierung ein paar Punkte gutzumachen: Hier zeigt sich der Japaner am umfangreichsten aufgestellt. So schön die serienmäßige Kombination aus Sitzheizung und -lüftung aber auch ist: In puncto Sitzkomfort bieten die Fauteuils von BMW und Polestar mit strafferen Polstern und ausziehbaren Sitzflächen mehr ermüdungsfreie Langstreckentauglichkeit.

Die goldene Leistungsmitte stellt ziemlich exakt der Polestar 2 dar, dessen permanenterregte Synchronmaschine an der Hinterachse 220 kW (299 PS) leistet. Dem gleichen Prinzip folgt der Mazda 6e, dessen E-Motor mit 190 kW (258 PS) allerdings deutlich schwächer ausfällt. Der BMW i4 markiert mit seiner 250 kW (340 PS) starken, fremderregten Synchronmaschine die Leistungsspitze des Trios.

Es ist deshalb wenig erstaunlich, dass der i4 der Konkurrenz bei der Längsdynamik die Rücklichter zeigt. Überraschender ist die Tatsache, dass der Polestar eher dem BMW folgt, als sich auf dem Niveau des Mazda zu bewegen. Bei der Höchstgeschwindigkeit fährt der 2er sogar beiden davon: Während er 205 km/h fahren darf, streicht der BMW bei 190 km/h die einprogrammierten Segel und der Mazda gar schon bei 175 km/h. Der 6e fällt überdies mit einer gänzlich anderen Leistungsentfaltung auf, die in ihrer Lethargie eher der eines Verbrenners ähnelt – ein explosiver Antritt, den sowohl der BMW als auch der Polestar beherrschen, stand hier offenbar nicht sehr hoch im Lastenheft.

Beim Energieverbrauch setzt sich der chinesische Schwede an die Spitze: Der Polestar ist mit ermittelten 17,5 kWh auf 100 km die sparsamste E-Limousine, der Mazda mit glatten 18 kWh nur unwesentlich energiehungriger. Der BMW, der als Einziger auf einen fremderregten Synchronmotor ohne seltene Erden setzt, genehmigt sich im Durchschnitt 19,9 kWh auf unserer Testrunde – was dank netto größtem Akku (81,3 kWh) immerhin für 409 km am Stück reicht.

Allein der Mazda bleibt wegen seiner kleineren Batterie mit LFP-Zellchemie (Lithium-Eisenphosphat) unter 400 km Reichweite. Das ebenfalls erhältliche Long-Range-Modell ist wegen seiner limitierten Ladeleistung von 90 kW keine Empfehlung – der Testwagen mit um 11,2 kWh kleinerem Akku leistet hier mit maximal 165 kW deutlich bessere Dienste. Nimmt man sich hinterm Lenkrad zurück und drosselt das Tempo auf der Autobahn, schaffen BMW und Mazda knapp 100 km, der Polestar gar 150 km mehr am Stück.

An der Ladesäule kann der Mazda sein im Vergleich jugendliches Alter nicht ausspielen: BMW und Polestar bieten mit bis zu 205 kW maximaler Ladeleistung mehr Dampf – obwohl sie die älteren Autos sind. Da fragt man sich dann schon, ob die Kooperation der Japaner mit Changan die richtige Entscheidung war.

Dies wird umso deutlicher, wenn man sich die Performance im Fahrdynamik-Kapitel ansieht. Besonders gegen den sehr ausgewogen fahrenden BMW i4 sieht der Mazda 6e kein Land. Der i4 fährt ausgesprochen leichtfüßig, ist schön neutral abgestimmt, und seine Bremse, deren Vehemenz mit jeder Kurve zunimmt, ist hervorragend dosierbar. Im direkten Vergleich fühlt sich der 6e synthetisch an, vermittelt hinter dem Lenkrad zu keiner Zeit ein echtes Gefühl für die Straße, und seine Bremse lässt inklusive eines teigigen Feedbacks im Pedal schon nach kurzer Zeit nach. Da hilft ihm auch seine ordentliche Bereifung, die ihn im Handling sogar knapp vor dem Polestar platziert, nicht mehr. Besonders deutlich wird der Abstand zur Konkurrenz im Slalom, den sogar der Polestar 5 noch fast 5 km/h schneller durcheilt.

Den 2er hatten wir eigentlich noch dynamischer im Gedächtnis abgespeichert – doch der Grund für das dieses Mal etwas bodenständigere Abschneiden im Vergleichstest wird schnell klar: Der Verzicht auf das Performance Paket, das in vorangegangenen Tests stets Teil der Ausstattung war, kostet ihn einen Teil seiner Fokussiertheit. Das ist kein Drama, denn sein Naturell überzeugt weiterhin. Die Abstimmung von Lenkung und Bremsen gibt keinen Anlass zur Klage – letztere überzeugen vielmehr mit Bestwerten bei kalter Anlage. Der kleinste Wendekreis beschert dem Polestar weitere wichtige Punkte und macht ihn zur wendigsten Elektro-Limousine in diesem Trio.

Mit einem Grundpreis von 44.900 Euro mischt der Mazda 6e die Mittelklasse gehörig auf. Das wird noch deutlicher, wenn man sich die umfangreiche Ausstattung des Japaners zu Gemüte führt. Vieles, was hier zum Serienumfang gehört, kostet beim BMW extra. Das schraubt dessen ohnehin schon höchsten Grundpreis von 61.300 Euro in noch höhere Sphären. Allein die testrelevante Ausstattung hievt den i4 fast auf 70.000 Euro. Dass der Bajuware in diesem Vergleichstest-Kapitel kaum einen Stich macht, unterstreicht der höchste prozentuale und folgerichtig auch absolut höchste Wertverlust. Der Polestar 2 ist ebenfalls kein Schnäppchen, aber auch schon mit einer umfangreichen Serienausstattung gesegnet. Seine Trümpfe sind die niedrigsten Wartungskosten und die günstigsten Versicherungseinstufungen.

Folgekosten, die beim Mazda 6e wiederum am höchsten ausfallen. Ein günstiger Preis samt guter Ausstattung ist eben nicht alles. Vorbildlich ist hingegen das umfangreiche Garantiepaket der Japaner:innen – dieses fällt bei der Konkurrenz weit weniger „premium“ aus, als es die eigenen Ansprüche eigentlich suggerieren. Und so fährt der Asiate hier seinen einzigen Kapitelsieg ein.