Erster Test: Mercedes CLA gegen BYD Seal, Polestar 2 & VW ID.7

Wie jedes Mal, wenn ein neues Automobil der Öffentlichkeit vorgestellt wird, rauscht es heftig im Blätterwald – angetrieben von reichlich Presse-Prosa. Das ist beim neuen Mercedes CLA nicht anders. Da ist etwa die Rede davon, er habe "die Mobilität auf eine neue Ebene" gehoben. Oder: Die Elektroversion des neuen Stuttgarter Viertürers sei "mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 792 km und einem Verbrauch von nur 12,2 kWh pro 100 km die Beste und damit die Effizienteste in ihrem Segment".

Sätze wie diese lassen aufhorchen und ungeduldig auf den Testwagen warten, verheißen sie doch entscheidende Fortschritte in der bislang noch schleppend anlaufenden E-Mobilität. Es gilt also zu überprüfen, inwieweit das geballte automobile Know-how der schwäbischen Ingenieur:innen tatsächlich einen neuen Stern am Stromer-Himmel geschaffen hat, der sich gegenüber der Konkurrenz – je nach Ergebnis – im Vergleichstest entweder behaupten oder sie sogar übertrumpfen kann.

So viel sei vorweggenommen: Einfach wird es nicht, denn die Phalanx der Gegner hat es in sich. Da wäre zum Beispiel der VW ID.7, der im Elektrosegment zum Liebling der Fuhrparkleitenden avanciert ist. Von Januar bis September 2025 wurden 25.096 Fahrzeuge zugelassen, was ihn hierzulande zum meistverkauften Stromer in diesem Zeitraum macht.

Davon kann BYD derzeit nur träumen. Dennoch hat der BYD Seal Excellence AWD einen genaueren Blick verdient, denn 390 kW (530 PS) und Allradantrieb für 52.990 Euro sind eine echte Kampfansage. Bleibt noch der Polestar 2 Long Range Dual Motor. Der China-Schwede rollt mit Performance-Paket zum Vergleichstest, was aufschlussreiche Handling-Eindrücke erwarten lässt.

Als Raumgleiter dürften die Stuttgarter:innen den Mercedes CLA kaum sehen, dafür gibt es andere Modelle im Portfolio des Hauses. Je nach Lesart haben wir es hier mit einem viertürigen Coupé zu tun, das mit 4,72 m Länge Mittelklasse-Format hat, im Innenraum aber Kompromisse verlangt. Da heißt es, sich mit überschaubarer Ellbogen- und geringer seitlicher Kopffreiheit zu arrangieren. Diesbezüglich vermitteln BYD Seal und Polestar 2 ein etwas großzügigeres Raumgefühl, ganz zu schweigen vom VW ID.7. Im Fond bietet der BYD zwar deutlich mehr Knieraum, dafür fehlt es aber an Platz für die Füße unterhalb der Vordersitze. Hier sind die CLA-Mitfahrenden etwas besser dran.

Hinter den Rücksitzen warten in BYD und Mercedes klassische Limousinen-Kofferräume, die sich im BYD durch eine asymmetrisch geteilt klappbare Rücksitzlehne und im Mercedes durch eine dreigeteilt umlegbare Bank erweitern lassen. Zugänglich sind die Gepäckabteile (BYD: 400 l, Mercedes: 405 l) aber nur durch recht schmale Kofferraumöffnungen. Mit ihren Heckklappen bieten Polestar und VW mehr Variabilität im Vergleichstest. Hier lassen sich die Rücksitzlehnen ebenfalls umklappen und erweitern den Gepäckraum deutlich (Polestar 407 bis 1097 l, VW: 532 bis 1586 l). Bis auf den VW offerieren die Probanden jeweils einen Frunk unter der vorderen Haube. Die Volumina reichen von 43 (Polestar) bis 101 l (Mercedes). Genug also, um Kleinkram blickdicht zu verstauen. Für das Ladekabel gibt es jeweils ein Fach im Kofferraumboden.

Summa summarum erfüllen die vier E-Limousinen auch gehobene Ansprüche an die Verarbeitung – sieht man von den Kunststoffausdünstungen im BYD sowie der mäßigen Lackierung unter der vorderen Haube des VW und den vereinzelten Knistergeräuschen auf schlechten Straßen im Mercedes einmal ab. Das "Tresorschrank-Gefühl" vermittelt am ehesten noch der Polestar 2.

Gut: Das Stromer-Quartett darf auch Anhänger ziehen, die gebremst zwischen 1200 (VW) und 1800 kg (Mercedes) wiegen können. Bei der Bedienung hilft dem CLA das neue Mercedes Benz Operation System (MB.OS), mit dem der Stuttgarter mit kontinuierlichen Updates auf dem Laufenden gehalten wird, während die vierte MBUX-Generation KI-Agenten von Microsoft und Google kombiniert. Herausgekommen ist eine überaus leistungsfähige Sprachbedienung, mit der im Test am ehesten die des Polestar konkurrieren kann. Ihm könnte man allenfalls etwas klein geratene Menükacheln ankreiden.

Im BYD Seal wiederum muss man den Arm zum drehbaren Bildschirm weit ausstrecken, um auf das Feld in der unteren rechten Ecke zu gelangen. Damit müssen sich VW ID.7 GTX-Fahrende nicht plagen, eher schon mit der etwas begriffsstutzigen Sprachbedienung. Dennoch gibt es auch ein paar Ungereimtheiten im neuen Mercedes CLA: Zwar lässt sich die Temperatur per Sprachbedienung einstellen, die Luftverteilung aber nicht, was für die Polestar 2-KI gar kein Problem darstellt. Auch erschließt sich im Benz nicht, warum bei manueller Temperaturänderung und längerer Berührung der Sensortasten die Temperatur sich gleich auf die möglichen Maximalwerte einstellt, statt diese schrittweise zu erhöhen oder zu senken.

Platz nehmen, bitte! Die Vordersitze des BYD Seal sind ziemlich weich gepolstert. Die Schulterabstützung gefällt, doch von Seitenhalt ist so gut wie nichts zu spüren. Das gilt in ähnlichem Maß für die Fauteuils des Polestar 2, die zumindest aber über strammere Sitzflächen verfügen. Die Mercedes CLA-Mitfahrenden werden in Sachen Torsoabstützung vorn zwar besser bedient, müssen sich aber mit einer für eine Coupé-Limousine unerwartet hohen Sitzposition und etwas schmaleren Polstern arrangieren. Wie es am besten geht, beweist der VW ID.7 GTX mit seinen wohlproportionierten, optionalen ergoActive-Sitzen. Auch im Fond, wo in Seal und CLA mäßige Oberschenkelauflagen stören, reisen ID.7-Mitfahrende am bequemsten. Dagegen stören sich die Polestar 2-Passagier:innen an der zu steil stehenden Rückenlehne.

Steht übrigens der Start einer längeren Reise an, müssen CLA-Besitzer:innen ihr Gepäck über eine hohe Ladekante auf einen deutlich tiefer liegenden Kofferraumboden wuchten. Geht es dann los, verwöhnen Mercedes CLA und VW ID.7 mit den niedrigsten Innengeräuschpegeln, was beträchtlich zum entspannten Reisen beiträgt.

Dazu zählt natürlich auch der Federungskomfort. Diesbezüglich verzichtet man in Stuttgart wie auch in Schweden auf adaptive Dämpfer – das Komfort-Ergebnis könnte aber unterschiedlicher nicht sein: Wo der Mercedes auf Querkanten eine leicht überdämpfte Hinterachse vermuten lässt, ansonsten aber mäßige Fahrbahnbeläge ebenso geschmeidig wie gekonnt absorbiert, lässt der Polestar seine Personen an Bord nie im Unklaren darüber, was unter seinen Rädern geschieht. Er schüttelt das Fahrpersonal ordentlich durch und erinnert daran, dass seine auf Wunsch lieferbaren mechanisch einstellbaren Dämpfer des Öhlins-Sportfahrwerks eher für den Rundkurs als für die Buckelpiste geschaffen sind.

Auf der anderen Seite wirkt der Chinese, bestückt mit passiv adaptiven Dämpfern (Serie), ziemlich unterdämpft. Auf Bodenwellen zum Beispiel taucht er tief in die Federn. Alle drei finden im Volkswagen ihren Meister, der dank des mit 2,97 m längsten Radstands im Vergleichstest und seiner adaptiven Dämpfer (Option) hierfür die besten Voraussetzungen mitbringt. Daran ändert sich auch dann nichts, wenn es voll beladen über die Marterpisten des Contidroms geht, wo der Mercedes seine Federungs- und Dämpfungsreserven etwas früher aufbraucht. Überraschenderweise stakst der Polestar mit voller Nutzlast kaum schlechter über dieses anspruchsvolle Terrain als unbeladen.

Zur Effizienzsteigerung spendieren die Stuttgarter dem allradgetriebenen Mercedes CLA 350 4Matic EQ eine 800-V-Architektur für schnelles Laden, eine "Disconnect-Unit", die den vorderen Motor nur zuschaltet, wenn er wirklich gebraucht wird, ein Zweigang-Getriebe für die hintere Antriebseinheit, eine serienmäßige Wärmepumpe, die zum Beispiel die Abwärme des Antriebs für die Heizung nutzt, und einen 85-kWh-Akku mit höherer Zelldichte. Hinzu kommt ein hohes Rekuperationsvermögen (drei Stufen wählbar) von bis zu 200 kW. Maßnahmen, die sich im Alltag auszahlen können: Wer zum Beispiel innerstädtisch 20 km zurücklegt, kann erleben, dass die Reichweite aufgrund dessen nur um 14 km sinkt.

Das hat natürlich Auswirkungen auf den Verbrauch: Mit 17,5 kWh auf 100 km im Vergleichstest ist der Daimler der mit Abstand Sparsamste und kommt mit einer Reichweite von 485 km ohne Ladestopp am weitesten. Dabei bleiben fahrleistungsseitig keine Wünsche offen: 4,7 s von null auf Tempo 100 und 210 km/h Höchstgeschwindigkeit fordern im Alltag nirgendwo Verzicht – vor allem, weil eine Systemleistung von 260 kW (354 PS) und 515 Nm Drehmoment stets für satten Durchzug und damit reichlich Entspannung sorgen. Dahinter bleibt der Wolfsburger, wie an den Sprintwerten abzulesen ist, deutlich zurück. Zwar stehen hier 250 kW (340 PS) und sogar 641 Nm Zugkraft zur Verfügung. Damit kann sich der VW ID.7 GTX aber – nicht zuletzt wegen seines 213 kg höheren Leergewichts – nicht gegen den Mercedes CLA durchsetzen.

Geradezu dynamisch geht der BYD Seal Excellence AWD als Sprintkönig im Vergleichstest zu Werke: Lediglich sportliche 4,2 s vergehen bis zum Erreichen von Landstraßentempo und auch sonst beschleunigt der BYD stets mühelos – was allerdings auch mit dem höchsten Testverbrauch von üppigen 20,3 kWh auf 100 km erkauft wird. Der ansonsten entspannt auftretende Polestar 2 Long Range Dual Motor fährt dank Performance-Paket leistungsgesteigert mit 350 kW (476 PS) vor und kann bei Bedarf heftige 740 Nm an Motormoment aufbringen. Im Ergebnis ist er ähnlich behände unterwegs und wird statt bei 180 – wie der BYD – erst bei 205 km/h abgeregelt. Auch in Sachen maximale Ladeleistung ist der chinesische BYD mit seinen 150 kW nicht mehr auf der Höhe der Zeit: Der Mercedes schafft mit bis zu 320 kW mehr als das Doppelte. Der Polestar (205 kW) wiederum liegt mit dem VW (200 kW) nahezu gleichauf.

Wegen der geringsten Netto-Batteriekapazität in Höhe von 78 kWh sieht es auch bei der Reichweite schlechter aus als bei der Konkurrenz: Mit 402 km bildet der Schwede das Schlusslicht im anspruchsvollen Vergleichstestfeld. So oder so, derlei Beschleunigungs- und Durchzugs-Erlebnisse bügeln locker die Altersfalten aus dem Gesicht und sind in der Verbrennerwelt nur in der Sportwagenliga zu finden, wo es an der Kasse durchweg sechsstellig wird.

Die gedrungene, coupéhafte Form und der AMG-Trimm wecken die Erwartung, dass der neue Mercedes CLA tatsächlich auch so sportlich fährt, wie er aussieht. De facto offenbart sich aber bei der Handling-Prüfung, dass er eher komfortorientiert ausgelegt wurde. Die Lenkung verlangt keine zu hohen Lenkkräfte, ist jedoch im Gegenzug nicht unbedingt ein Muster an Rückmeldung vom Fahrbahnbelag. Einlenk-Vorgänge werden von spürbarer Seitenneigung begleitet, Beschleunigungs- und Bremsvorgänge von vergleichsweise ausgeprägten Vertikalbewegungen des Aufbaus in Folge der dynamischen Radlastverlagerung. Kommt der Stuttgarter an die Haftgrenze, setzt spürbares Untersteuern ein – eine Kraftverteilung, die in diesem Fall mehr Antriebsleistung zur Hinterachse dirigieren und den Mercedes dadurch handlicher machen würde, bleibt allerdings aus. Die Bremsprüfung absolviert der Daimler dafür mit Bravour: Seine Bremswege sind die kürzesten im Vergleichstest.

Und so richten sich alle Augen auf den Landsmann aus Niedersachsen. Mit Hilfe seiner serienmäßigen Progressiv-Lenkung lässt sich der VW ID.7 GTX deutlich zielgenauer und mit mehr Fahrbahn-Feedback steuern, zumal er sich auch unerwünschte Aufbau-Bewegungen verkneift. Insgesamt vermittelt er so das Gefühl der besseren Anbindung an die Fahrbahn. Die Fahrversuche auf dem Testgelände mit deaktiviertem ESC (ESP) offenbaren allerdings sehr ausgeprägte Lastwechselreaktionen, für die die höchste Hinterachslast im Vergleichstest in Höhe von 1169 kg mitverantwortlich sein dürfte. Wer in Kurven vom Strompedal geht, erlebt ein schnell übersteuerndes Heck, das nicht nur einer kundigen, sondern auch aufgeweckten Person am Steuer bedarf.

Da ist die am Steuer des BYD Seal entspannter unterwegs. Hier dreht die Hinterachse ebenfalls ein, ihre Übersteuertendenz (Übersteuern und Untersteuern erklärt) ist aber wesentlich geringer ausgeprägt. Vielmehr schlägt man sich mit einer mäßig abgestimmten Lenkung herum: Diese zeichnet sich durch eine verzögerte Reaktion der Servounterstützung aus. Anlenken aus der Mittellage geschieht nahezu widerstandsfrei, bis dann die Lenkkräfte statt langsam und gleichmäßig eher etwas digital zunehmen.

Die Überraschung erfolgt beim Umstieg in den Schweden: Mit fünf Jahren das älteste Auto im Vergleichstest, überzeugt der Polestar 2 im Performance-Trimm am besten. Das straffe Öhlins-Fahrwerk unterbindet störende Karosseriebewegungen und fördert so die Traktion. Das Ergebnis sind höhere Kurvengeschwindigkeiten als bei den Rivalen. Hinzu kommt ein nahezu neutrales Eigenlenkverhalten. Die Brembo-Bremsanlage verzögert nur wenig schlechter als die Mercedes-Bremse, wartet aber mit einem viel klareren Druckpunkt und höchster Standfestigkeit auf dem Rundkurs auf. Wer Wert auf eine knackig abgestimmte Stromer-Limousine legt, dem sei der Polestar 2 mit Performance-Paket empfohlen.

Wer sich mit dem BYD Seal befasst, dürfte sich die Augen reiben, denn Aufpreise gibt es nicht: Höchstens Innen- und Außenfarben sind wählbar, kosten aber nichts extra. Dabei kann sich die Ausstattung mehr als sehen lassen: 19-Zoll-Räder, Lederpolster, Sitzklimatisierung und Dynaudio-Soundsystem sind ebenso Standard wie die Sechsjahres-Garantie auf die Technik. In Summe ein Paket, dank dessen auch die üppigen Versicherungsprämien und der höchste Stromverbrauch im Vergleichstest nicht ins Gewicht fallen. Da für den BYD Seal wie für den Polestar 2 noch keine Werkstattkosten vorliegen, haben wir diese Disziplin nicht gewertet. Aber auch ohne diese bleibt es dabei: Der Seal Excellence AWD gewinnt das Kostenkapitel im Vergleichstest deutlich.

Darauf folgt der Mercedes CLA, kostenseitig traditionell eher an der Goldrand-Küste beheimatet: Mit einem 
bewerteten Testwagenpreis von 70.485 Euro liegt er knapp 17.500 Euro über dem Chinesen. Da hilft dem CLA 350 4Matic EQ auch sein besonders sparsamer Antrieb nicht mehr weiter. Polestar 2 und VW ID.7 GTX rangieren kostenseitig nahezu auf Augenhöhe mit dem vornehmen Schwaben, was zum Beispiel in einer weniger umfangreichen Serienausstattung begründet liegt. So verlangen Polestar für ein Mode3-/Typ2-Ladekabel 200 Euro extra und VW für eine induktive Lademöglichkeit des Smartphones sowie im Navi als Bestandteile des Komfortpakets gleich 1800 Euro. Beide Features kosten in Stuttgart keinen Euro zusätzlich. Hinzu kommt außerdem der höhere Stromverbrauch von Polestar und VW, der mit entsprechend höheren Kosten die Haushaltskasse ebenfalls belastet.