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Autos des Jahres 2018 Die Wahl unserer Redakteure!
Vorn Mister Grip, hinten sein blaues Wunder: Testredakteur Paul Englert weiß Sport- und Rennwagen sehr zu schätzen – und zu bewegen. >> Mehr zum Thema Sportwagen
AUTO ZEITUNG-Frontmann Volker Koerdt ist immer hochtourig unterwegs. Der McLaren passt perfekt.
Test the best: Martin Urbanke leitet Sport & Luxury-Cars und hat doch ein Herz fürs Puristische – etwa den Jimny.
Heiß, heißer, Kühler: Der Marcel gleichen Namens lotet oft und gern den Grenzbereich aus. Ein Muss für alle Tester.
Dichter und Lenker: Autor Johannes Riegsinger hat den Riecher und die Schreibe für besonders faszinierende Automobilthemen.
Aus Forschung und Technik: Jürgen Voigt gehört zu den Ingenieuren im Team. Er weiß alles über Technik – wirklich alles!
Doktor Drehzahn: Mit Elmar Siepen, auch er ein Fahrdynamiker, sind zwei Jahrzehnte Testerfahrung am Werk.
Ein wahrhaft großer Motorjournalist: Zweimeter-Mann Michael Godde mag es herzhaft – der G von AMG ist genau sein Ding.
- Renault Alpine A110 konnte Paul Englert überzeugen
- Der McLaren 720S ist Volker Koerdts Favorit
- Suzuki Jimny: Für Martin Urbanke das Auto des Jahres 2018
- Ford Fiesta ST – Marcel Kühlers Lieblingsauto
- Johannes Riegsinger setzt auf den Hyundai Kona Elektro
- Mazda MX-5 ist genau richtig für Jürgen Voigt
- Peugeot 508 für Elmar Siepen der Gewinner 2018
- Micheal Godde sieht den Mercedes-AMG G 63 vorn
Unsere Redakteure präsentieren ihre Autos des Jahres 2018. Die Auswahl ist so breit gefächert, wie das Autojahr selbst und das Fazit bietet einen Einblick in verschiedene Klassen und Modelle!
Für unsere Redakteure stehen die Autos des Jahres 2018 fest. Die AUTO ZEITUNG durfte in den vergangenen zwölf Monaten über 500 Fahrzeuge testen und blickt nun auf acht absolute Highlights zurück. Die Auswahl birgt einige Überraschungen und vor allem eine bunte Mixtur an Autos, die sich ihre Platzierungen reglich verdient haben. Mehr zum Thema: Die SUV des Jahres 2018,
Renault Alpine A110 konnte Paul Englert überzeugen
Vor fast sieben Jahren habe ich Lukas 200 Euro dafür gezahlt, dass er mir das Motorradfahren beibringt. Lukas ist Fahrlehrer, und jedes Mal, wenn wir uns sehen, fragt er mich, wann ich endlich loslegen wolle, denn zur Theorie bin ich nie erschienen. Keine Zeit, keine Lust. Aber ohne Theorie keine Praxis, keine Prüfung, kein Führerschein. Anfangs hatte ich ein schlechtes Gewissen, doch spätestens seitdem ich das erste Mal die neue Alpine A110 gefahren bin, ist das verflogen. Obwohl ich nicht mal als Sozius in den Genuss einer Moped-Tour kam, bin ich mir sicher, dass das In-die-Kurve-legen, Zwischen-zwei- Kehren-Durchbeschleunigen und Ins-Eck-Bremsen mit der A110 in meinem Gehirn dieselben chemischen Reaktionen hervorruft wie auf einer Gixxer, Ninja oder R1. So muss sich Motorrad-Fahren anfühlen. Warum? Weil die Französin leicht ist, ihre Kraft über die Hinterräder auf die Straße bringt, gut in der Hand liegt, die Fahrbahn sensibel abtastet, manchmal vielleicht etwas zappelig ums Heck ist, dafür aber stets für gute Unterhaltung sorgt – auch an der Zapfsäule oder vorm Supermarkt. Denn erstens sagt die Marke Alpine den meisten nichts, zweitens fahren da draußen noch nicht so viele A110 herum, und drittens sieht sie einfach verdammt gut aus – so wie ihre Ahnin aus der 1960ern und ganz besonders in der Farbe "Bleu Alpine". Nebenbei ist die Alpine auch noch alltagstauglich, von den zufällig entstandenen Hohlräumen, die als Kofferräume bezeichnet werden, einmal abgesehen. Leider trennen mich noch zwei Hürden von meinem Lieblingsauto des Jahres: 54.200 Euro und etwa zwölf Monate Wartezeit. Aber deshalb gleich das Projekt Motorradführerschein wieder aufzunehmen, wäre doch etwas voreilig.
Technische Daten Renault Alpine A110
Der McLaren 720S ist Volker Koerdts Favorit
Ein Autojahr bei der AUTO ZEITUNG ist immer etwas ganz Besonderes, zumal wir mehr Autos testen als das Jahr Tage hat, etwa 500. Manche enttäuschen, manche faszinieren, manche bewegt man von A nach B und andere wiederum bewegen einen selbst. Ein Auto, das mir 2018 sehr viel Spaß gemacht hat, war der McLaren 720S. Klar, bei den Leistungsdaten kein Wunder, werden viele sagen: 720 PS und gut 340 km/h Spitze. Das ist auch für mich nach fast 17 Jahren als Chefredakteur der AUTO ZEITUNG immer noch eine Freude. Doch die Leistung ist es nicht allein, was dieses Auto für mich so besonders macht. Es ist der Fahrspaß, den es vermittelt. Die Sitzposition ist weit vorn, die Übersicht für einen Sportwagen durch die große Frontscheibe relativ gut. Man fühlt sich ein bisschen wie in einem Monoposto. Die Schalensitze passen wie angegossen und ermöglichen auch nach längeren Strecken noch ein entspanntes Aussteigen. Apropos aussteigen: Es ist eine kleine Herausforderung, sich über die breiten Karbon-Schweller durch den schmalen Öffnungswinkel der sogenannten "dihedral doors" in das Auto hineinzumanövrieren. Doch man steigt eben ein in eine ganz besondere Erlebniswelt. Dazu gehört auch vor allem das Zusammenspiel aus Fahrdynamik, Einlenkverhalten und Motorleistung. Dank einem Gewicht von gerade mal 1419 Kilogramm und einer sehr direkten Lenkung zirkelt der McLaren so leichtfüßig durch die Kurven, dass man immer ein Lächeln im Gesicht hat. Dabei ist der Brite erstaunlich komfortabel und auch die Dämpfung der Motorgeräusche für einen Mittelmotor- Sportwagen außergewöhnlich. Dass der McLaren den Zündschlüssel nicht immer auf Anhieb erkennt oder auch eine Verarbeitung aufweist, die im Detail noch Wünsche offen lässt, verzeiht man ihm großzügig. Der 720S hat mich auch deshalb so fasziniert, weil McLaren es binnen kürzester Zeit geschafft hat, sich in die Liga der besten Sportwagenherstellern der Welt einzureihen. Weiter so!
Technische Daten MCLaren 720S
Suzuki Jimny: Für Martin Urbanke das Auto des Jahres 2018
Es sind ja häufig die kleinen Dinge im Leben, die einem die größte Freude bereiten können – so wie ein Suzuki Jimny zum Beispiel. Denn auch das komplett neue Bonsai-SUV bleibt im Kern seines rustikalen Wesens ganz der Alte. Das äußert sich in einer – elektromechanisch unterstützten – Kugelumlauflenkung mit der Zielgenauigkeit einer abgesägten Schrotflinte, anachronistischen Bremswegen von 45 Metern und mehr sowie dem konsequenten Verzicht auf unnötigen Schnickschnack. Der Jimny ist mein Auto des Jahres 2018. Auf der anderen Seite ist der Jimny aber eben auch weiterhin kein lifestyliges Großstadt-SUV mit effektheischender Plastik-Beplankung, sondern ein hoch kompetenter Geländewagen, der den meisten (viel größeren) Vertretern dieser aussterbenden Zunft abseits der Straße munter um die Ohren fährt. Und gerade diese Mischung aus zweckmäßig kubistischem, aber peppigem Styling, das Wissen um die oft unterschätzten Fähigkeiten im Geländeeinsatz und sein entwaffnend schlichtes, erfrischend ehrliches Naturell machen den kleinen, knallgelben Kraxler zu einem beinahe klassenlosen Sympathieträger. Selten war die Liste der Kollegen länger, die unbedingt mal mit dem Testwagen fahren wollte. Irgendwie schmeckt jeder Meter mit dem Winzling nach ganz großem Abenteuer und unendlicher Freiheit. Hinzu kommt ein guter Schuss Nostalgie, denn trotz LED-Lichts, modernen Infotainmentsystems und sensibler Fahrdynamikregelung fühlt man sich hinterm Lenkrad des Suzuki wie in einem Auto aus den 80ern. Ein moderner Klassiker quasi, bei dem man das Autofahren noch ungefiltert und ganz unmittelbar erlebt. Zwar erreicht der Fahrkomfort inzwischen ein beachtliches Niveau, und auch die Fahrleistungen können sich zumindest im Kurzstreckenbetrieb sehen lassen. Doch dieses absolut puristische Fahrerlebnis, wie man es an Bord des Jimny erlebt, bieten heute nur noch ganz wenige Autos. Ein starker Charakter, ungeachtet seiner bescheidenen Größe – dafür liebe ich den Suzuki Jimny.
Technische Daten Suzuki Jimny
Ford Fiesta ST – Marcel Kühlers Lieblingsauto
Keine Frage, das Autojahr 2018 hatte eine außergewöhnlich hohe Anzahl an spannenden Neuzugängen zu bieten. Zu meinen absoluten Highlights gehört aber nicht zwingend eine der ganz kostspieligen PS-Preziosen, sondern vielmehr eine bezahlbare Sportskanone, die ihrem Dompteur authentischen Fahrspaß auf eine ungemein sympathische und ehrliche Weise in die Hände legt: der neue Ford Fiesta ST. Mit seiner herzerfrischenden Agilität, der äußerst direkten Lenkung, dem extrem leichtfüßigen Einlenkverhalten und dem passiv mitlenkendem Heck gibt der freche, kleine Kölner auf eng gewundenen Landstraßen wie auch auf der Rennstrecke gleichermaßen eine gute Figur ab. Und auch der Motor – ein 1,5 Liter großer Dreizylinder – spielt bei diesem Ensemble eine entscheidende Rolle. Der 200 PS starke EcoBoost-Turbo spricht sehr sensibel aufs Gaspedal an, dreht überdies fröhlich hoch und bietet dank 290 Nm obendrein in niedrigeren Drehzahlregionen jede Menge Schmalz – so wie es sich für ein rassiges Sporttriebwerk gehört! Ganz Sportwagen ist beim Rennfloh zudem auch akustisch für Emotionen gesorgt: Beim Hochdrehen entwickelt das Aggregat, das laut Hersteller mit einem zeitgemäßen Durchschnittsverbrauch von glatten sechs Litern auf 100 km auskommt, eine herrlich knurrige, völlig eigenständige Klangkulisse. Letzteres gilt vor allem, wenn die serienmäßige Klappenauspuffanlage in den beiden Sportmodi hörbar auf Durchzug schaltet. Weiterer Quell der Freude ist das großartige Sechsgang- Schaltgetriebe, das nicht nur mit äußerst präziser Schalthebelführung aufwartet, sondern auch mit perfekten Ganganschlüssen. Ein weiteres Argument für den Fahrspaß-König in seinem Segment ist, dass der ab 19.990 Euro erhältliche Ford Fiesta ST von den Preisen her komplett auf dem Boden geblieben ist – ganz anders übrigens als zuweilen das kurveninnere Hinterrad: Der rasante ST hebt bei ambitionierter Kurvenfahrt nämlich auch gern mal das Beinchen …
Technische Daten Ford Fiesta ST
Johannes Riegsinger setzt auf den Hyundai Kona Elektro
Derzeit eine meiner Lieblingsbeschäftigungen: zusehen, wie sich die Automobilindustrie am Thema E-Auto versucht. Tesla gilt in meinen Augen nicht, denn a) macht eine Hightech-Schwalbe für Besserverdiener (oder eher: Reiche) noch keinen Elektro-Sommer, und b) funktioniert Tesla nur, weil Mastermind Elon Musk ein bemerkenswertes Talent hat, Investoren in Blasen zu locken. Dieselben Aktionäre würden bei derselben Geschäfts- und Modellpolitik "traditionellen" Herstellern längst den Stecker ziehen. Und deshalb sind gerade diese Marken spannend – hier dürfte mittelfristig Auto-Zukunft gemacht werden. Mein "Lieblingsauto des Jahres 2018" kann also nur ein Elektroauto sein – aber kein Tesla. Dass ich den Hyundai Kona Elektro nominiere, hat nicht unbedingt nur etwas mit den unbestechlichen Qualitäten dieses vielseitigen Haudraufs zu tun, sondern weil ich vor der Entwicklung der ganzen Marke den Hut ziehen muss: Der immense Ehrgeiz und das eiskalte Kalkül, mit dem Hyundai nach vorn marschiert, Technologien erobert und bezahlbar macht, Qualität beherrscht, Design und Emotion pflegt, ist bemerkenswert. Auch wenn die Entwicklung der koreanischen Marke viel von Klassenstreber und Fleißpünktchen-Emporkömmling hat – dieser Marke gehört mein Respekt. Da hat jemand nicht nur seine Hausaufgaben gemacht, sondern auch noch Überstunden. Der Hyundai Kona Elektro ist ein gutes Beispiel: Während andere noch an PR-Strategien einer glorreichen Elektro-Zukunft feilen, mit Millionenaufwand Elektro-Submarken installieren oder Elon Musk im Clinch mit Börsenaufsicht, Zulieferern und Arbeitnehmern liegt, haut Hyundai (neben dem Wasserstoff-angetriebenen Nexo) einfach so ein Elektroauto der zweiten Generation raus, das mit einer Reichweite von über 450 Kilometern, vollkommener Praxistauglichkeit, guter Qualität, super Dynamik, appetitlichem Styling und definitiv bezahlbarem Preis das momentan beste E-Auto der Welt sein dürfte. Für Menschen wie Sie und mich. Nicht für Fanboys.
Technische Daten Hyundai Kona Elektro
Mazda MX-5 ist genau richtig für Jürgen Voigt
Als ich Mitte der Neunziger-Jahre bei der AUTO ZEITUNG anfing, kam ich genau pünktlich zur Renaissance des Roadsters. Alle strebten sie mit ihren meist gelungen Kreationen ans Licht, angefangen vom Fiat Barchetta über MG F, BMW Z3, Nissan 350Z Roadster usw.. Doch einer war schon lange vorher da: Der Mazda MX-5 verkörperte bereits damals DIE offene, preiswerte, moderne und überaus zuverlässige Fahrmaschine. So gesehen ist der MX-5 – jetzt aktuell auch mit 184 PS – eigentlich nicht nur mein Auto des Jahres 2018, sondern der vergangenen drei Jahrzehnte. Ok, als Freund des offenen Fahrvergnügens hat bei mir jeder Roadster als essenzielle Darreichungsform der Gattung Cabrio von vornherein gute Karten. Freude spendende, offene Zweisitzer mit sportlichen Ambitionen gibt es zwar nach wie vor, sind mittlerweile finanziell aber nur selten erreichbar. Im Grunde ist der MX-5 der Einzige seiner Art, der vom damaligen Boom übrig geblieben ist. Und so hat sich über die Jahrzehnte eine gewisse Vertrautheit mit dem japanischen Marktführer seiner Klasse eingestellt, wohl auch weil ich mittlerweile einige der Väter des MX-5 kennengelernt habe. Die Ingenieure aus Hiroshima entwickeln den MX-5 mit Herz und Leidenschaft. Wohlgemerkt: Wir haben es mit ansonsten eher nüchternen und unlustigen Japanern zu tun. Leidenschaft kann aber auch Perfektion bedeuten, und die merkt man jeder Weiterentwicklung und jeder neuen Generation des Mazda MX-5 an. Es ist nicht selbstverständlich, dass ein aktueller MX-5 weniger wiegt als sein Vorgänger, sein Motor so munter und spontan hochdreht wie nie zuvor, dabei aber weniger verbraucht. Dass man das Verdeck auch ohne E-Motoren und Hydraulik locker-lässig im Sitzen öffnen und schließen kann. Und dass man sich über Lenkrad, Schalthebel, Pedale, Sitze fast schon symbiotisch mit der Maschine verbindet und den machtvollen Eindruck von Kontrolle genießt. Hinter all dem stecken viel Arbeit und Leidenschaft, die sich lohnen. Denn dieses Gefühl, mit einem MX-5 in die aufgehende Sonne zu starten oder den Tag mit einer Abendfahrt zu beenden, macht einfach nur glücklich. Vielleicht probieren Sie es mal aus, bevor Sie sich das Zweit- oder Dritt-SUV in die Garage stellen. Es lebe der Mazda MX-5. Hoffentlich noch in vielen weiteren Generationen.
Technische Daten Mazda MX-5
Peugeot 508 für Elmar Siepen der Gewinner 2018
Es ist doch so: Die Anschaffung des neuen Familien-Transporters ist für viele von uns eher Vernunft- als Lustkauf. Praktisch und solide muss er sein und auch halbwegs bezahlbar. Da macht man beim Design gezwungenermaßen schon mal Kompromisse. Den knackigen Roadster mit Stoffverdeck heben wir uns schließlich für später auf. Schön, dass Peugeot beim neuen 508 einen anderen Weg geht und den Mittelklässler in ein sehr attraktives Blechkleid gesteckt hat. Schluss mit der Biederkeit und den oft Garagentor-großen Kühlermasken der Vergangenheit. Mit dem 508 finden die Franzosen zu alter Design- Größe zurück. Die wohlkomponierten, fließenden Formen und die markanten Tagfahrlichter lassen Passanten die Foto-Handys zücken. Auch der Praxisnutzen kommt dank der großen, nahezu unsichtbar in die Heckansicht integrierten Kofferraumklappe nicht zu kurz. Der Innenraum kann es in Design und Anmutung locker mit den Besten des Segments aufnehmen. Zugegeben: Das kleine Lenkrad des iCockpits ist Geschmacksache, aber mir gefällt's. Auch der Antrieb in Gestalt des 177-PS-Diesels gelang. Kein Wunder, schließlich besitzt Peugeot zusammen mit Mercedes die längste Tradition im Bau von Selbstzündern. Dass Laufruhe und die Durchzugskraft von 400 Newtonmetern den Weg vom Lastenheft auf die Straße fanden, versteht sich von selbst. Die Achtstufen-Automatik senkt den Stresspegel im Stadtverkehr deutlich. Hinzu kommt, dass der ordentliche Federungskomfort und eine erfolgreiche Geräuschdämmung den Peugeot für die Langstrecke prädestinieren. Eine freie Autobahn vorausgesetzt, vergehen die Kilometer bei bis zu 235 km/h Spitze wie im Flug. Zwar handelt es sich bei dem starken Diesel um das Top-Modell der Baureihe, das einen Listenpreis von heftigen 46.850 vermeldet. Man kommt aber auch für weniger gut in Form und bestens in Fahrt: Ab 31.650 Euro sind für das Basismodell mit 130-PS-Diesel fällig.
Technische Daten Peugeot 508
Micheal Godde sieht den Mercedes-AMG G 63 vorn
Warum der neue G für mich das Auto des Jahres 2018 ist? Weil er es schafft, in Zeiten der digitalen Hetzjagd Ruhe zu bewahren. Er hat sich in seinen fast 40 Dienstjahren eben nicht wie viele andere Modelle an neuen Richtlinien und Gesetzgebungen glatt geschliffen, sondern ist ganz der Alte geblieben und meistert dennoch den Schritt ins moderne Zeitalter – auch wenn die digitalen Möglichkeiten, die sich dem Fahrer im flachen Widescreen-Cockpit eröffnen, mittlerweile bei nahezu allen Herstellern zu finden sind. Doch das, was den G nach wie vor aus der windschlüpfigen Masse hervorstechen lässt ist, wie er sich selbst und das Fahren mit ihm zelebriert. Auch in der neuen Auflage ist das Design bekannt – und dennoch alles neu. Der nun breitere G bietet endlich ausreichend Platz. Das einzigartige Raumgefühl dank der fast senkrecht stehenden Scheiben und der weit nach vorn ragenden Motorhaube hat er bewahrt. Bequem ist er geworden, aber eben nicht entkoppelt. Er hat es geschafft, sein Leiterrahmen-Konzept und seinen Allradantrieb mit hinterer Starrachse über die Zeit zu retten und fährt gut damit. Vor allem, wenn unter der Haube das Vierliter-V8-Biturbo- Prachtstück von AMG seine 585 PS locker aus dem Ärmel schüttelt und 850 Nm durch den Antriebsstrang drücken. Dem Ottomotor hat AMG mit dem G 63 einen Tempel gebaut, in dem man mit voller Überzeugung dem Geist der Verbrennungsmaschine huldigen kann. Jeweils zwei dicke Endrohre unter den Fondtüren massieren mit dem herrlich klaren, tiefen und bis in die Magengrube dringenden V8-Bass die automobile Seele. In keinem anderen Fahrzeug wird das Drehmoment so erlebbar wie im G 63. Man kann fast spüren, wie sich das Drehmoment durch den Antrieb arbeiten, den G hinten tief in die Federn drücken, während seine Front dabei wütend emporsteigt. Er fährt nicht einfach in eine Kurve, er will geführt werden und belohnt das mit einer Verbundenheit, die den meisten angepassten Millionen-Sellern abhanden gekommen ist. Und dann biegt man ab, reiht sich in den zähen Autobahnverkehr ein, aktiviert den Abstandsregeltempomaten, streamt seinen Lieblingssong, lässt sich von den Sitzen massieren und stellt fest, dass der G trotz allem definitiv in der Zukunft angekommen ist.
Technische Daten Mercedes-AMG G 63
