Test: Golf Facelift gegen A3 Facelift, i30, Ceed & Octavia Facelift

Frische Optik, zeitgemäße Technik, agiles Fahrverhalten: Dieses Kompakt-Quintett hält fit. Bleibt die Frage, ob die größtenteils verjüngte Konkurrenz aus Audi A3, Hyundai i30, Kia Ceed und Skoda Octavia im Vergleichstest gegen den aktualisierten VW Golf bestehen kann.

Mit dem Audi A3 brachte Ingolstadt schon 1996 Premium-Wind in die Kom­paktklasse. Bereits damals, zunächst nur als Dreitürer erhält­lich, bestachen Materialauswahl und Verarbeitung. Die Technik ba­sierte wie heute auf jener des Golf. Mittlerweile ist der A3 nur noch als fünftüriger Sportback zu haben. Die aktuelle, vierte Generation kam bereits 2020 auf den Mark, 2024 dann das Audi A3 Facelift. Zu dessen Erkennungszeichen zählen ein geänderter Kühlergrill, vier wählbare Tagfahrlicht-Sig­naturen, ein flacherer Wählhebel für das Siebengang-Doppelkupp­lungsgetriebe und neue Ambien­tebeleuchtung.

Um es vorweg zu sagen: Beim Qualitätseindruck muss der Audi inzwischen insbesondere seinem Konzernkollegen Skoda Octavia den Vortritt lassen. Kratzempfind­licher Kunststoff an den Luftaus­strömern und fehlender Klarlack im Motorraum deuten auf Sparmaßnahmen hin. Wo die vor­deren Türablagen im Octavia mit Filz ausgekleidet sind, klap­pern dort zum Beispiel abgelegte Schlüssel ungedämmt auf Hart­plastik fröhlich vor sich hin. An­sonsten gefällt der Audi mit per­fekten Spaltmaßen.

Im Alltag macht sich bemerkbar, dass der Kofferraum mit 380 bis 1200 l der kleinste im Vergleichstest ist, und auch das Raumange­bot fällt speziell im Fond bekann­termaßen nicht allzu üppig aus. Sehr gut sind die vorderen optio­nalen Sportsitze geschnitten. We­der an der Polsterung, dem Seiten­halt oder der Schulterabstützung gibt es etwas auszusetzen. Die insgesamt gelungene Geräusch­dämmung trägt unterwegs eben­falls zum Wohlbefinden der Passagier:innen bei. Die recht präsenten Abrollgeräusche gehen auf das Konto der 18-Zoll-Bereifung.
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Den Federungskomfort dominiert eine straffe Grundnote, Querrin­nen werden speziell an der Hinter­achse etwas trocken durchge­reicht. Auf Autobahnen gibt sich der Audi A3 dagegen angenehm kom­fortabel. Dort registriert man aber auch einen nicht ganz optimalen Geradeauslauf, der sich in einer Längsrillenempfind­lichkeit äußert.

Eine gelungene Vorstellung bietet beim Audi A3 Sportback 35 TFSI S tronic der 1,5-l-Vierzylinder-Turbo mit variabler Turbinengeometrie und Zylinderabschaltung. Das Aggregat arbeitet nach dem effi­zienzsteigernden Miller-Zyklus (frühes Schließen der Einlassven­tile mit hoher Verdichtung) und ist an einen mit bis zu 12 kW (16 PS) und 50 Nm unterstützenden Riemen-Startergenerator gekoppelt. Dank dessen 48-V-Hybrid-Technik sind ein kräftiger Antritt und ein niedriger Verbrauch gewährleis­tet, denn das System bietet eine Segelfunktion. Im Vergleichstest fuhr der Audi A3 mit 6,1 l Super auf 100 km, was sich sehen lassen kann.

Weniger schön: Bei engagierter Fahrweise lässt sich das Doppel­kupplungsgetriebe mitunter zu viel Zeit mit dem Zurückschalten. Schade angesichts der dynami­schen Handlingeigenschaften. Die Progressivlenkung wiederum ermöglicht unter allen Umstän­den eine präzise Linie. Die wohl­dosierten Eindrehtendenzen der Hinterachse sprechen ebenso für eine saubere Abstimmung wie das hohe Querbeschleunigungspo­tenzial. Abgerundet wird die gute Vorstellung vom kürzesten Warm­bremswert im Vergleichstest. Weil die Riva­len aber manches besser können und zum Teil günstiger sind, er­reicht der Audi A3 in der Eigenschafts- wie in der Gesamtwertung nur den dritten Platz.

Bereits seit 2017 auf dem Markt, erfuhr der Hyundai i30 ebenfalls un­längst eine Überarbeitung, So erhielt das beliebteste Modell der koreanischen Marke für das Modelljahr 2025 eine modifizierte Front. In Sachen Sicherheit gibt es neuerdings eine Abbiegefunktion für den Notbremsassistenten, die Kollisionen mit dem Gegenver­kehr verhindern helfen soll, und als Bestandteil des Plus-Pakets den sogenannten Autobahnassis­tenten 1.5, der die Geschwindig­keit, den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Fahrspur hält.

Der hybridisierte Antrieb des Hyundai i30 1.5 T-GDI 48 V, beste­hend aus einem 1,5-l-T-GDI-Aggregat, das ebenfalls an einen 48-Volt-Riemen-Startergenera­tor gekoppelt ist und bis zu 12 kW (16 PS) beisteuern kann, war schon vor dem Facelift des Hyundai i30 erhältlich. Wäh­rend der Fahrt gefällt der 140-PS-Motor (103 kW) mit beachtlichem Turbo­diesel-ähnlichen Druck in der Drehzahlmitte. So braucht der i30 bei der Beschleunigung von null auf 100 km/h mit 8,6 s den Vergleich mit seinen Konkur­renten nicht zu scheuen. In punc­to Höchstgeschwindigkeit muss der Hyundai allerdings bereits bei 197 km/h die Segel streichen.

Für diesen Vergleichstest stand nur die Ver­sion mit Schaltgetriebe zur Ver­fügung. Sie rollt mit einer elektro­nisch gesteuerten Kupplung vor, die zwar im Schubbetrieb automa­tisch auskuppelt und so das Segeln ermöglicht, allerdings ihren Druckpunkt nur schwer erkennen lässt. Sauberes Anfahren ist den­noch möglich. Die sechs Gänge lassen sich auf vergleichsweise kurzen Wegen sortieren – doch das Schaltgefühl ist nicht gerade von der knackigen Sorte.

In Sachen Verbrauch hingegen enttäuscht der Hyundai i30 angesichts des technischen Aufwands etwas: 6,6 l Super auf 100 km sind der zweithöchste Wert im Vergleichstest. Die Handlingprüfungen auf dem Contidrom bei Hannover ab­solviert der Hyundai dafür ohne Fahrsicherheitsmängel. Aller­dings lässt er Antriebseinflüsse in der Lenkung spüren, die insge­samt auch etwas präziser agieren könnte. Die Traktion fällt deutlich besser aus als bei früheren Versio­nen, bleibt aber etwas hinter dem Traktionsvermögen der Mitstrei­ter zurück.

Adaptive Dämpfer gibt es beim Hyundai i30 nicht, trotzdem kann die Abstim­mung des konventionell ausgelegten Fahrwerks bezüglich des Komforts überzeugen. Auf Boden­wellen mag man das im Vergleich zu den Rivalen etwas ausgeprägtere Eintauchen der Hinterachse bemängeln, das hohe Absorpti­onsvermögen der Feder-Dämpfer-Elemente ist dagegen untadelig. In der Summe rückt der i30 seinen mit adaptiven Dämpfern bestück­ten Kollegen dicht auf die Pelle.

Das gilt nicht für den Sitzkomfort, wie die vergleichsweise weichen Polster belegen. Im Alltag gefällt der Hyundai dafür – abgesehen von den klein geratenen Menükacheln auf dem neuen 10,3-Zoll-Touchscreen – mit einer leicht erfassbarer Bedienbarkeit.

Konkurrenzlos ist der bewertete Preis: Als Einziger bleibt er, wenn auch nur mit Schaltgetriebe, unter der magischen 30.000-Euro-Grenze – und das, obwohl Ausstat­tungsdetails wie ein Navigations­system bereits serienmäßig an Bord sind. Als vertrauensbildende Maßnahme gibt es obendrein fünf Jahre Garantie. Dennoch wird der i30 in der Schlusswertung nur Fünfter: Die überschaubare Fahr­dynamik, die Komfortdefizite und der Verbrauch drücken deut­lich aufs Punktekonto.

Die letzte Überarbeitung des Kia Ceed liegt im Gegensatz zu seinem auf der gleichen technischen Basis stehenden Konzernkollegen Hyundai i30 bereits drei Jahre zurück. Die Leis­tung seines mit dem des Hyundai baugleichen 1.5 T-GDI-Motors ist gegenüber einer früheren Version von 160 PS (140 kW) auf 140 PS (103 kW) geschrumpft, und auch die Hybrid-Unterstützung, von der der i30 profitiert, fehlt. Diese hält Kia derzeit nur für den 1,0-l-Dreizylinder be­reit. Das bedeutet in der Folge, dass der Kia Ceed 1.5 T-GDI zwar die gleiche Höchst­geschwindigkeit wie der Hyun­dai erreicht, bei den Beschleuni­gungswerten aber ein wenig das Nachsehen hat. Hier fehlt schlicht der boostende Riemen-Startergenerator.

Das dürfte im grauen Verkehrsall­tag weniger schwer wiegen als sein Verbrauchsnachteil, denn mit 7,1 l Super auf 100 km ist nicht nur in diesem Vergleichstest wenig Staat zu machen. Zum Test tritt der Kia Ceed mit dem optionalen Siebengang-Doppelkupplungs­getriebe (1600 Euro Aufpreis) an, das im Teillastbereich zwar kaum spürbare Gangwechsel vollzieht, beim Rangieren ab und an aber zu wenig Schleifmoment bereit­stellt und insofern ruckartiges An­fahren verursachen kann.

Positiv abheben kann sich der Kia Ceed gegenüber dem i30 aller­dings im Fahrverhalten, denn sei­ne Abstimmung wurde erkennbar mehr in puncto Dynamik getrimmt. Richtungsvorgaben setzt er nicht nur spontaner um, son­dern führt diese auch mit deutlich geringerer Seitenneigung aus. Hilfreich erscheint in diesem Zu­sammenhang die wesentlich leb­haftere Hinterachse bei Lastwech­seln. Aufkeimende Sorgen um die Fahrsicherheit sind in diesem Zu­sammenhang allerdings völlig un­begründet. Einerseits bremst sich das Heck beim Eindrehen ab, an­dererseits steht ein – zwar später als im i30 und auch etwas ruppiger eingreifendes – ESC (ESP) als zweite Rückfallebene bereit.

Zahltag ist für den Kia Ceed allerdings im Komfortkapitel. Seine Abstim­mung lässt beispielsweise bei einseitigen Anregungen die gute Balance zwischen Vorder- und Hinterachse, wie sie der Hyundai bietet, vermissen. Wird die erlaub­te Nutzlast von 473 kg ausgenutzt, gerät der Ceed auf schlechter Fahrbahn mit kurz auf­einanderfolgenden Bodenwellen an seine Grenzen und schlägt an der Hinterachse sogar recht schnell durch.

Immerhin reist man auf den Vordersitzen des Kia Ceed bequemer, denn de­ren Seitenwangen stützen den Körper bei Kurvenfahrt etwas bes­ser ab als jene des Hyundai i30. Rein akus­tisch rangiert der Kia mit seinem landeseigenen Kontrahenten auf einem Niveau: Die Motoren zei­gen beide einen leicht kehlig an­gerauten Ton und fallen damit etwas hinter die sonor klingenden Aggregate der Kontrahenten aus dem VW-Konzern zurück.

Beim bewerteten Preis kommt der Kia Ceed nicht ganz so gut weg wie der i30, was auf das Doppelkupp­lungsgetriebe und die 18-Zoll-Bereifung zurückzuführen ist – beides gibt es nur in Verbindung mit dem Technologie-Paket. Dafür glänzt der Koreaner mit seiner üp­pigen Siebenjahresgarantie und landet somit im Kostenkapitel vor allen anderen Rivalen. So kommt es am Ende trotz der schlechteren Fahrleistungen und des hohen Verbrauchs wider Erwarten zu ei­nem hauchdünnen Punktevor­sprung für den Kia gegenüber dem Hyundai und damit zum vierten Platz im Gesamtklassement.

Von allen auf der MQB-Plattform des VW-Konzerns basierenden kompakten Fünftürern ist die Skoda Octavia Limousine das Modell mit dem größten Kofferraum: Beachtliche 1555 l passen bei umgeleg­ten Rücksitzen hinter die große Heckklappe. Daneben bietet der Tschechen-Golf nach wie vor jede Menge praktische Details wie den bekannten Regenschirm in der Tür, eine kleine Müllbox oder den Eis­kratzer in der Tankklappe. Mit dem Skoda Octavia Facelift kam auch eine große Ablage auf dem Mitteltunnel im Fond hinzu. Außen erkennt man den aufgefrischten Skoda an der neu­en Tagfahrlicht-Grafik der LED-Scheinwerfer sowie den modifi­zierten Front- und Heckschürzen. Günstig war allerdings gestern.

Der seit der Überarbeitung erhält­liche hybridisierte 150-PS-Antrieb (110 kW) mit Siebengang-Doppelkupp­lungsgetriebe ist mit dem von Audi A3 und VW Golf identisch, wird bei Skoda derzeit aber nur mit der Selection-Ausstattung angeboten. Dadurch liegt der Einstiegspreis bei heftigen 36.000 Euro. Sollen es die emp­fehlenswerten Ergo-Komfortsitze sein? Dann ist der Griff zur Design Selection Suite Cognac-Ausfüh­rung oder der gleichen in Schwarz nötig, was noch einmal mit 3730 Euro zu Buche schlägt.

Die Paket-Politik führt dazu, dass der Skoda mit einem bewerteten Preis von 41.420 Euro den Vogel abschießt, was wiederum große Erwartungen an den Auftritt des Octavia weckt. Diese erfüllen etwa das sehr hochwertige Interieur und ein im Alltag störungsfrei laufen­des neues Infotainmentsystem, das eine digitale Sprachassistentin mit ChatGPT und optional diverse Online-Funktionen enthält.

Auch der Antrieb wird höheren Ansprüchen gerecht. Mit etwas Anlauf erreicht der Skoda Octavia 1.5 TSI ACT mHEV 229 km/h Spitze und lässt auch beim Standardsprint mit 8,7 s bis zur 100-km/h-Marke keine Wünsche offen. Mit 5,9 l Test­verbrauch, der sich im Alltag auch noch unterbieten lässt, kann das kultivierte Aggregat zudem als großer Wurf bezeichnet werden. Vorausgesetzt, die Dauerhaltbar­keit der komplexen Technik ist gewährleistet, was aber erst die Zukunft zeigen wird. Das Sieben­gang-Doppelkupplungsgetriebe hält stets den passenden Gang be­reit, lässt aber das He­runterschalten im Schiebebetrieb subjektiv mitunter stärker spüren als die Konzern-Konkurrenz.

Im Handling präsentiert sich der Skoda Octavia eine Spur schwerfälliger als der Audi A3 und der VW Golf, was auf die ausgeprägteren Aufbaubewe­gungen und die größeren Lenk­winkel zurückzuführen ist. Im Gegensatz zu den Konzernbrü­dern fehlt hier die optionale Pro­gressivlenkung. Dennoch liefert der Tscheche in Summe eine or­dentliche Vorstellung ab.

In puncto Komfort hinterlässt der Skoda hingegen einen zwiespälti­gen Eindruck. Zwar liegen Sitz­komfort und Geräuschdämmung auf hohem Niveau, doch die Arbeit von Federn und Dämpfern zeigt Schwächen. Wo im A3 und im Golf eine aufwendige Mehrfach­lenker-Hinterachse ihren Dienst verrichtet, muss der Octavia mit einer Verbundlenker-Konstruk­tion auskommen, die vernarbte Fahrbahnoberflächen deutlich schlechter pariert. Daraus folgt, dass etwa hervorstehende Gully­deckel oder Fräskanten mit kräfti­gen Schlägen an die Fahrgäste wei­tergeleitet werden.

Trotz dieses Mangels und des ho­hen Preises überwiegen die positi­ve Eigenschaften – Platz zwei für den geräumigen Tschechen.

Sieht man von den wenigen Karosserie-Retuschen ab, scheint der VW Golf des Modell­jahrs 2025 rein äußerlich ganz der Alte zu sein. Wieso auch bewährte Formen ändern? Vor al­lem, wenn sich hinter der kantigen Hülle ein derart geräumiger In­nenraum verbirgt. Gerade im Fond sitzt man hier so gut wie in keinem anderen der Konkurrenten.

Neu ist das überarbeitete Infotain­mentsystem, das schon im Vergleichstest des Golf Vari­ant gegen den Ford Focus Turnier und den Toyota Corolla Touring Sports von sich reden machte. Auf der Habenseite stehen nach wie vor die beiden neuen Leisten am oberen und unteren Rand des Touchscreens, die die Bedienung spürbar vereinfachen, während Touchscreen und Temperatursli­der eine haptische Rückmeldung geben. Letztere sind im Gegensatz zum vorherigen Testwagen beleuchtet.

Zwar funktionierte das Navi im Vergleich zum vorangegangenen Vergleichstest dieses Mal einwandfrei, einen Ausfall gab es aber dennoch: Un­mittelbar nach dem Start bei brü­tender Hitze schaltete das Klima­gebläse in die höchste Stufe und verharrte dort. Versuche, die Luft­verteilung, die Gebläseintensität oder die Temperatur mittels Touchscreen zu ändern, scheiter­ten. Erst das Abstellen des Motors, die Verriegelung des Fahrzeugs per Fernbedienung, die anschlie­ßende Entriegelung und ein Neu­start ließen die Bedienung der Klimaanlage wieder zu. Deshalb erhält der VW Golf in der Disziplin Bedienung und Funktion zwar mehr Punkte als im letzten Test mit seinen zahlreichen System­ausfällen, einen Punktabzug we­gen der renitenten Klimaanlage gibt es dennoch.

Unabhängig davon tut der VW Golf das, was er am besten kann, näm­lich als gelungenes Allroundtalent glänzen. Das beginnt bei der ho­hen Variabilität, die etwa die Op­tion auf einen klappbaren Beifah­rersitz beinhaltet, und reicht über die umfangreiche Sicherheitsaus­stattung samt Abbiegebrems­funktion, Ausweichunterstützung und Nothalteassistenten bis hin zu den guten Fahreigenschaften. Auf der Autobahn glänzt der Wolfsburger mit dem besten Schnellfahrkomfort und absor­biert hier nicht topfebenen As­phalt besser als der Skoda. Zudem zeigen sich seine gegen Aufpreis erhältlichen adaptiven Dämpfer auf schlechtem Asphalt in unbela­denem Zustand am schluckfreu­digsten. Voll beladen rangiert er hier auf dem Niveau des Audi.

Hinzu kommt: Der Mildhybrid- Antrieb ist im VW Golf am sparsams­ten. Nur 5,6 l konsumiert der VW Golf 1.5 eTSI im Vergleichstest, was Reisen bis zu 892 km ohne Tank­stopp erlaubt – damit ermöglicht der VW die höchste Reichweite im Test.

Beim Bremsen schneidet er mini­mal schlechter ab als sein Ingol­städter Rivale, während er sich in den Fahrdynamik-Prüfungen ähnlich lebhaft wie der A3 Sport­back zeigt – seine Handling- und Slalomzeiten unterscheiden sich nur marginal von denen des Audi. Der Golf liefert zudem die beste Traktion im Vergleichstest, die auch mit auf das Konto der optionalen 18-Zoll-Bereifung mit "sportlicher Fahr­dynamik" (1720 Euro) geht.

Kostenseitig schneidet der Wolfs­burger im bewerteten Preis zwar viel schlechter ab als Hyundai i30 und Kia Ceed, unter den Teilnehmern aus dem VW-Konzern ist er allerdings der zweitgünstigste Kandidat. Darüber hinaus verhelfen ihm sein Komfortvorsprung und seine Sparsamkeit zum Sieg des Vergleichstests.