VW Golf 2: Von GTI bis GTD – alle Ikonen einer Generation

Als der VW Golf im Jahr 1974 erschien, war die große Frage unter Fachleuten, ob dieses Fahrzeug an die Erfolge des legendären Käfer würde anknüpfen können. Er konnte, wie wir inzwischen wissen. Aber es dauerte seine Zeit. Erst mit dem Golf IV überschritt Volkswagen die vom Käfer vorgegebene magische Schwelle von mehr als 21 Mio. Stück. Trotzdem war schon die erste Baureihe mit der internen Bezeichnung Typ 17 ein Riesenerfolg. Das von Giugiaro entworfene Design legte den Grundstein für eine ganz neue Generation von Kompaktwagen und verkaufte sich fast sieben Millionen Mal.

Die auf der Frankfurter IAA im September 1983 vorgestellte zweite Generation übernahm das Konzept mit quer eingebautem Frontmotor, Vorderradantrieb, Einzelradaufhängung, an einer Verbundlenkerachse geführten Hinterrädern und einer Schrägheck-Karosserie, deren Kofferraum sich durch Umklappen der Rücksitze beträchtlich vergrößern ließ. Zusätzlich war der Radstand um 75 mm verlängert worden. Und die zierliche Form des Vorgängers wich einem aerodynamisch verbesserten Design. Letzteres gefiel aber nicht allen. Zum Ende des VW Golf 2 bilanzierte Volkswagen später: „Den einen war der neue zu modern, den anderen ähnelte er zu sehr dem alten Golf.“

Dann gab es da noch ein weiteres Problem: Die Konkurrenz hatte den GTI inzwischen voll im Visier. Mehr noch, Konkurrenten wie der Erzrivale Opel Kadett GSI waren fahrdynamisch sogar an ihm vorbeigezogen. Also musste eine stärkere Version her. Überlegungen, hierfür einen Turbolader zu verwenden, wurden jedoch wieder verworfen angesichts des zu erwartenden hohen Spritverbrauchs. Die kluge Lösung fand man schließlich am Zylinderkopf: Durch 16 statt bisher acht Ventile, angetrieben von zwei Nockenwellen statt bisher einer, ließ sich der Gasdurchsatz um gut 20 Prozent steigern und den Namen auf VW Golf 2 GTI 16V erweitern. Am Ende standen so 139 PS (102 kW), ab 1986 mit Kat, immerhin noch 129 PS (95 kW) zur Verfügung.

Im Test der AUTO ZEITUNG reichte das für eine Spitzengeschwindigkeit von 206 km/h und eine Beschleunigung von null auf 100 in 8,2 s. Werte, mit denen der GTI von 1985 an wieder standesgemäß motorisiert war. Und das, obwohl der Mehrverbrauch des VW Golf 2 GTI 16V gegenüber dem Acht-Ventil-GTI nicht mal einen Liter ausmachte. Die Konkurrenz aus Rüsselsheim war fürs Erste geschlagen, denn der 150 PS (110 kW) starke GSI 16V kam erst deutlich später. Die Aufkleber mit der Zeile „Tschüß GTI“ verschwanden wieder. In der Praxis spürte man zunächst gar nicht so viel von den 27 Mehr-PS (20 kW), jedenfalls unterhalb von 3000 Umdrehungen. Bei Überholvorgängen aus 60 km/h im vierten Gang war sogar der schwächere Bruder schneller. Wer die Drehzahlnadel allerdings bis 6400 trieb, war der King. Aufpreis für den Spaß: 2380 Mark.

Wie beim Golf I hieß auch beim VW Golf 2 das Topmodell GTI. Als es 1984 kam, war sein Triebwerk schon bekannt. Denn bereits ein Jahr zuvor, im Frühjahr 1983, hatte die Maschine im ersten GTI Premiere gefeiert: ein 1,8 l großer Vierzylinder mit 112 PS (82 kW) bei 5500 Umdrehungen. Auf dem Papier besaß der Motor nur zwei PS (1,5 kW) mehr gegenüber dem alten 1,6er. Und weil das Fahrzeuggewicht mit vier Türen um hundert Kilo über dem des ersten GTI lag, war die Beschleunigung nicht besser – in den Augen der Fans eine Enttäuschung. Auch die Höchstgeschwindigkeit stieg nicht nennenswert an.

Dafür bot der VW Golf 2 GTI deutlich mehr Innenraum und mehr Komfort, zum Beispiel durch ein niedrigeres Geräuschniveau. Das Fahrwerk lag zehn Millimeter tiefer als beim Vorgänger, dazu kamen vorn und hinten Stabilisatoren. Und dank des aufwändig geformten Kunststofftanks stieg sein Fassungsvermögen von mageren 40 auf 55 l. Die größte Leistung des 2er GTI war es vielleicht, dass er mit seiner rundum viel moderneren Konstruktion den Weg bereitete für die folgenden stärkeren Modelle dieser Baureihe. Erst mit ihnen kam später die alte GTI-Fahrfreude wieder spürbar auf die Straße.

Der Schmerz saß tief. Seit Opel seinen Kadett GSI 16V ins Rennen geschickt hatte, war der Golf entthront: Selbst in der stärksten Ausführung VW Golf 2 GTI 16V hatte er das Nachsehen in der Vollgasabteilung der Kompaktklasse. Mit 224 km/h Spitze zeigte ihm der Opel die eckigen Heckrohre seines Auspufftopfes, ehe er auf der Autobahn uneinholbar entschwand. Das sollte sich ändern, als VW 1989 auf der IAA ein neues Spitzenmodell vorstellte: den VW Golf 2 GTI G60.

Die Zusatzbezeichnung stand für ein neues Kapitel in der Geschichte aufgeladener Ottomotoren. Mittels eines mechanisch angetriebenen Spiralladers schafften es die VW-Ingenieur:innen, einem 1800-cm³-Triebwerk die Durchzugskraft eines 2,5-l-Motors zu entlocken. Bereits nach 0,4 s, nachdem Gas gegeben wurde, baute dieser schneckenförmige Lader seinen vollen Druck auf. Also praktisch verzögerungsfrei. Die Zahl 60 stand übrigens für den Lader-Durchmesser in Millimetern. Vor dem VW Golf 2 GTI G60 kam bereits der Corrado in den Genuss dieser neuen Technik.

Zwar war der Opel auch ohne Lader im Topspeed dank besserer Aerodynamik immer noch fünf km/h schneller als der Golf, aber im direkten Vergleich punktete der Wolfsburger mit der kultivierteren Leistungsentfaltung. Gegenüber dem GTI 16V begeisterte er zudem mit einer deutlich besseren Elastizität, denn das maximale Drehmoment lag nun schon bei 3800 Umdrehungen an (statt bei 4000). Erfreulich auch, dass sich zusammen mit stärkeren Stabilisatoren, härteren Federn und einer daran angepassten Stoßdämpferabstimmung ein vorbildliches Handling ergab.

Der Golf hob zwar nach wie vor in engen Kurven gerne spektakulär das kurveninnere Rad an, wenn man das Gas lupfte, doch das blieb meist gut beherrschbar und sah schlimmer aus, als es sich anfühlte. Gute Nerven brauchte man dagegen an der Tankstelle. Denn selbst wenn Volkswagen sich zuvor den Turbo verkniffen hatte, um Sprit zu sparen, so war doch auch der G-Lader-GTI alles andere als ein Kostverächter. Drei Liter mehr als der 16V-Sauger genehmigte sich die G60-Variante, unterm Strich 12,8 l, so ermittelte 1990 die AUTO ZEITUNG.

Das war happig, wurde aber noch übertroffen, wie der Rückblick auf den Golf Limited beweist. Im Innenraum dagegen blieb weitgehend alles beim Alten. Soll heißen: gepflegte Langeweile. Das Cockpit: gut bedienbar, aber nicht sehr ansehnlich. Die Sitze: komfortabel, aber mit ihrem Achtziger-Jahre-Karo irgendwie nicht mehr frech, sondern bemüht jugendlich. Einen Akzent setzten dagegen die hübschen BBS-Alu-Räder, die es ab 1990 sogar serienmäßig gab. Derweil verwirrten immer neue Sondereditionen die Käufer:innen der schwächeren Golf-Varianten mit Namen wie Atlanta, Bistro, Boston, Flash, Flair oder Function, um nur einige wenige zu nennen.

So wäre es beinahe untergegangen, dass zum Ende der Bauzeit des Golf 2 noch einmal ein neues Topmodell herauskam: der Golf GTI G60 Syncro mit Allradantrieb. Die logische Konsequenz nach der Erfindung des G-Laders hingegen – nämlich die Kombination mit der 16-Ventil-Technik – blieb eigenartigerweise aus. Zumindest in der Großserie. Apropos, zwischenzeitlich hatte es VW geschafft, weit mehr als 6,3 Mio. Golf 2 zu bauen. Längst führte man die Zulassungsstatistik souverän an. Nicht weniger erstaunlich ist die Tatsache, dass 1990 bereits über eine Million GTI verkauft waren. Damit hatte der Golf einer ganzen Generation seinen Stempel aufgedrückt.

Ein echter VW Golf 2, der nicht aus Wolfsburg stammt? Doch, so was gibt es. Wenn auch nur 71 Mal. Sein Name: VW Golf 2 G60 Limited. Jedes einzelne Exemplar ist in Handarbeit zusammengebaut worden – in der Ikarusallee in Hannover. Dort residiert seit Langem die VW-Tochtergesellschaft Volkswagen Motorsport GmbH. Deren Leiter hieß in den Achtzigern Klaus-Peter Rosorius, und er wollte zeigen, was sich aus dem 1,8-l-Motor des GTI 16V rausholen lässt. Dazu baute er den neuen G-Lader an plus Ladeluftkühler. Aus Sorge, es könnte an Traktion mangeln, ergänzte er noch den Allradantrieb aus dem Syncro.

Schließlich galt es, 210 PS (154 kW) und 247 Nm auf die Straße zu bringen. Am Ende ging das Ding ging wie die Hölle: 6,7 s auf 100. Mit Äußerlichkeiten hingegen hielt sich Rosorius nicht lange auf. Außer einer tiefen Spoilerlippe und einer eigenartigen blauen Umrandung im Kühlergrill hatte der VW Golf 2 G60 Limited nicht viel zu bieten. Auf den ersten Blick sah er aus wie ein schlecht gepimpter CL. Dafür gab es innen gediegenes Leder. Schade, dass dieser Super-VW Golf 2 so selten blieb.

Kaum ein VW Golf 2 wurde in Vergleichstests so gebügelt wie dieser. Dabei war vermutlich alles nur ein riesengroßes Missverständnis. Doch der Reihe nach. Da fasst sich Volkswagen ein Herz und motzt den nach 14 Jahren Bauzeit vom Image eines Biedermanns bedrohten VW Golf GTI mal so richtig auf. Kotflügel, so breit wie die vom BMW M3. Bullige Front mit eckigen (!) Spezialscheinwerfern. Für den Einsatz im Rallyesport gibt es permanenten Allradantrieb und am Heck den passenden Schriftzug dazu.

Der VW Golf 2 Rallye G60 war fett! Doch was passiert dann? Die Fachpresse faselt was von bescheidenen Fahrleistungen. Von zu hohem Spritverbrauch. Und von peinlicher Tuning-Optik. Dann meckern die Tester:innen auch noch über das Getriebe, mit dem man schlecht vom zweiten in den dritten Gang schalten kann. Über den erschütternden Doppelschlag beim Gaswechsel. Und außerdem sei der Kofferraum viel zu klein für Familienausflüge.

Als ob die angepeilte Zielgruppe regelmäßig mit einem Auge auf der Tankanzeige und dem anderen bei den Kids auf der Rückbank zum Picknick ins Grüne gefahren wäre. In Wirklichkeit hätte der VW Golf 2 Rallye G60 mehr Respekt, wenn nicht gar Riesenapplaus verdient. Nie zuvor und wohl auch danach ist so ein spektakulärer, leidenschaftlicher, unvernünftiger Golf vom Band gelaufen. Klar hat der Motor mit dem G-Lader gesoffen. 13 l und mehr, wenn man ihn artgerecht bewegte.

Klar, machten sich die 100 kg extra für den Allradantrieb auch beim Sprint bemerkbar. Aber wer sich auskannte, konnte doch locker 50 PS (37 kW) zusätzlich aus dem Motor rauskitzeln. Dafür genügten ein anderes Antriebsrad für den G-Lader, mehr Ladedruck, sagen wir 0,85 bar, und eine Anpassung des Kennfeldes von Zündung und Einspritzung. Dazu noch Zündkerzen mit erhöhtem Wärmewert, eine Spezialnockenwelle und eine kleine Strömungsoptimierung des Zylinderkopfes. Quasi ein Klacks.

Wer wollte, konnte auch noch deutlich breitere Reifen aufziehen als die serienmäßigen 205er-Schlappen. Platz genug war ja da in den Radkästen. Damit hätte man dann locker die Konkurrenz stehen gelassen. Parkend vor der Disco und erst recht über alle viere driftend auf den Schotterpisten der letzten Wertungsprüfung zur Deutschen Rallye-Meisterschaft. Dann wäre es der holden Copilotin auf dem Beifahrersitz auch nicht langweilig geworden, angesichts des nüchternen Serienarmaturenbretts. Aber wie gesagt, am Ende lief es leider doch auf ein riesengroßes Missverständnis hinaus. Schwamm drüber, für die Homologation wurden ja eh nur 5000 Stück gebaut, damals, im Brüsseler Werk. Heute dagegen ist jeder Rallye-Golf ein Blickfang.

Ein bisschen sieht dieser VW Golf 2 aus, als bestünde er aus zwei getrennten Ebenen. Unten rollt ein 15-Zoll-Fahrwerk mit Speedline-Leichtmetallrädern, langen Federbeinen mit spezieller Feder-Dämpfer-Abstimmung, schützenden Rutschplatten und Rohrrahmen. Ein ganzes Stück darüber thront die Karosserie, von Distanzstücken angehoben für 18 cm mehr Sitzhöhe. Weil aber eben nur die Karosserie angehoben wurde und nicht der Fahrzeugboden, ist die Bodenfreiheit des VW Golf 2 Country nach wie vor nicht wirklich geländetauglich. Und auch mit dem Seriengetriebe ohne zusätzlichen Geländegang sollte man nicht gleich auf den Rubicon Trail abbiegen. Besonders kurios wird es, wenn man einen Blick in den Motorraum wirft: Irgendwo weit unten liegt der 1,8-l-Motor wie ein Unantastbarer, dem der Kontakt zur höheren Kaste verwehrt wurde.

Diese kleinen technischen Schönheitsfehler konnte man 1990 aber getrost ignorieren, wenn man einfach ein allradgetriebenes Kompaktauto mit kerniger Geländewagen-Optik suchte. Für gelegentliche Ausritte auf losem Untergrund war der Feld-, Wald- und Wiesen-Golf allemal geeignet. Die erhöhte Sitzposition schließlich konnte man auch im Gewühl des Großstadtverkehrs genießen.

Dabei signalisierte das demonstrativ am hinteren Rammschutz montierte Reserverrad den nachfolgenden Personen: Komm mir nicht zu nahe! Aus heutiger Sicht mutet die Ästhetik des VW Golf 2 Country etwas skurril an. Das gilt erst recht für die 558 Stück der Chrom-Edition. Kuhfänger vorne, Trittbretter seitlich, Steinschlagschutzgitter für alle Scheinwerfer: Alles war in glänzendem Chrom gehalten und hob sich deutlich ab vom schwarz lackierten Blech. Innen nahm man auf hellbeigen Ledersportsitzen Platz und ließ sich den Wind um die Nase wehen, wenn sich das elektrische Webasto-Faltdach auf Knopfdruck öffnete.

Auf ganz andere Weise exklusiv kam der nur 160 Mal gebaute VW Golf 2 Country Allround daher, nämlich als Schlicht-Ausstattung mit Kunstleder innen und Lackierung in schickem Waldgrün außen. Dank des Allradantriebs hatten Country-Fahrer:innen gegenüber stärker motorisierten Markenkollegen mit Vorderradantrieb auf rutschigem Untergrund die Nase vorn. Und das, obwohl der 98 PS (72 kW) starke Vierzylinder-Einspritzer mit Katalysator nicht gerade ein Temperamentsbündel war. Beim Bremsen wiederum konnte man sich im Country auf sein Antiblockiersystem verlassen. Im Freilauf wurde die Hinterachse sofort vom Antriebsstrang entkoppelt, was ein vorzeitiges Blockieren der Hinterräder wirkungsvoll vermied.

Er war der Erste seiner Klasse: der Golf mit permanentem Allradantrieb, genannt VW Golf 2 Syncro. Denn bis 1985 war die Kraftverteilung auf alle vier Räder bei Autos dieser Größe üblicherweise nur manuell zuschaltbar. Im Syncro nun sorgte die Technik dafür, dass die Motorkraft automatisch immer so auf die Vorder- und Hinterachse verteilt wurde, dass in jeder Situation maximaler Vortrieb gesichert war. Möglich machte dies nicht etwa eine aufwändige Elektronik, sondern ein trommelförmiges Gehäuse, das mit dem Hinterachsdifferential verschraubt war. Im Inneren befanden sich 59 eng aneinanderliegende Stahllamellen. Zwischen diesen Lamellen gab es keine reibschlüssige Verbindung. Der Kraftschluss zwischen Kardanwelle und Differenzial wurde durch ein dickflüssiges Silikonöl hergestellt.

Der Name für diese Technik: Visco-Kupplung. Durch den permanenten Allradantrieb hatte der VW Golf 2 Syncro ein noch ausgewogeneres Fahrverhalten als seine vorderradgetriebenen Brüder. Das Untersteuern fiel etwas geringer aus. Korrekturen am Lenkrad waren kaum erforderlich, selbst auf Fahrbahnen mit wechselnden Reibwerten, zum Beispiel im Winter. Passend dazu wählte man am besten die Farbe Alpinweiß in Kombination mit der Polstervariante Alpintweed in Schwarz-Weiß. Unter der Haube steckte der 1,8er-Benziner mit 90 PS (66 kW) und 145 Nm bei 3300 Umdrehungen. Damit konnte man zur Not 172 km/h schnell fahren und in gar nicht so langsamen 12,5 s auf Tempo 100 beschleunigen, versprach VW. Auf Wunsch sogar mit Kat.

In einem Rückblick auf den VW Golf 2 darf der GTD nicht fehlen. Äußerlich kaum von den echten Sportmodellen mit GTI-Kürzel im Kühlergrill zu unterscheiden, beflügelte das Topmodell mit dem D das zu Beginn der Achtziger gerade frisch aufkeimende Selbstbewusstsein der Dieselfahrer:innen. Die Zeiten, als Selbstzünder mit wandernden Dünen verglichen wurden, gehörten endgültig der Vergangenheit an. 161 km/h, null auf 100 in 14,9 s, das waren zwar keine Werte für Duelle mit potenten Benzinern – aber ausreichende Fahrleistungen, um mit viel größeren Limousinen gleicher Antriebsart mitzuhalten. Es kommt eben darauf an, mit wem man sich misst. Doch wie in der GTI-Klasse auch, machten dem VW Golf 2 GTD bald ehrgeizige Wettbewerber das Leben schwer.

So war der schnellste Diesel-Golf einem Fiat Ritmo mit Zwei-Liter-Turbomotor beispielsweise hoffnungslos unterlegen, zumindest fahrdynamisch. Denn der Italiener hatte schon früh einen Ladeluftkühler an Bord – auf den der Golf noch bis 1989 warten musste. Erst dann erhielt auch er jenen 80-PS-Motor (59 kW), der damals längst im Audi 80 zum Einsatz kam. Glänzen konnte der VW Golf 2 GTD immer mit der Summe seiner Eigenschaften: Er war komfortabler und besser verarbeitet als die meisten anderen Autos seiner Klasse.

Volkswagen ließ sich diese Qualität ordentlich bezahlen und rief für den GTD 1987 einen Preis von 22.865 Mark auf. Dafür bekam man übrigens nicht nur einen relativ schnellen, sondern auch sparsamen Diesel: Selbst im Stadtzyklus lag der Verbrauch bei rund sieben Litern. Wer es auf Langstrecken darauf anlegte, konnte sich sogar eine fünf vor dem Komma ertrödeln.