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Alle Tests zum Renault Zoe

Renault Zoe R135: Dauertest 20.000 Kilometer mit dem Zoe

Jürgen Voigt 12.07.2022
Inhalt
  1. Der Renault Zoe R135 Z.E. 50 im Dauertest
  2. Das gefällt & das nervt beim Renault Zoe R135
  3. Renault Zoe mit starkem Antritt
  4. Connectivity im Zoe zum Teil mühsam
  5. Raum-Ökonomie: Wohin mit den Kabeln?
  6. Reichweite schwankt erheblich
  7. Renault Zoe: Werkstatt & Kosten
  8. Technische Daten des Renault Zoe R135

Der Renault Zoe R135 Z.E. 50 absolvierte bei der AUTO ZEITUNG nicht den üblichen Test über 100.000 Kilometer, sondern durfte sich in einem Dauertest über 20.000 Kilometer beweisen. Das gefiel uns, das nervte.

 

Der Renault Zoe R135 Z.E. 50 im Dauertest

Als Renault bereits 2013 voller Tatendrang und beseelt vom Pioniergeist mit dem Renault Zoe eines der ersten massentauglichen und bezahlbaren Elektroautos auf den Markt brachte, wäre uns ein Dauertest nicht in den Sinn gekommen. Natürlich hatten auch wir den Weg des Renault Zoe vom ersten Concept Car 2009 bis zu Serie aufmerksam verfolgt und darüber berichtet. Doch zu wenig Lademöglichkeiten, zu wenig Reichweite – und vielleicht auch zu wenig Erfahrung mit der neuen Elektro-Welt schienen den 4,09 Meter kurzen Stromer nicht gerade zum optimalen Gefährt für unseren Dauertestfuhrpark zu machen. Allerdings ist der Renault Zoe von damals nur sehr bedingt mit dem aktuellen Modell vergleichbar. Zwar steckt im Ansatz noch die gleiche Plattform darunter, doch selbst diese wurde, wie auch die komplette Antriebs-, Batterie- und Elektro-Technik, Ende 2019 umfassend erneuert. Das erkennt man auch im Innenraum an einem komplett neuen, online vernetzten Infotainment nebst großen Displays und Digital-Instrumentarium. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Das Renault Zoe Facelift (2019) im Video:

 
 

Das gefällt & das nervt beim Renault Zoe R135

Der pünktlich zur Mobilitätswende stark nachgefragte Renault Zoe fand dann endlich auch im Oktober 2020 den Weg in den Fuhrpark für Dauertestfahrzeuge bei der AUTO ZEITUNG. Nicht zuletzt der Ausbau der öffentlichen Ladestationen und vor allem die Umweltprämie lösten eine Run auf Elektro-Mobile aus mit dem Zoe ganz oben in der Hitliste. Der französische Elektriker in Aquamarin-Blau-Metallic (Aufpreis damals wie heute 600 Euro) trat seinen Dienst weitgehend in vollem Ornat an. Zur reichhaltigen Intens-Ausstattung kamen noch ein paar einzelne Extras hinzu wie das Online-vernetzte Easy Link-Infotainment in Kombination mit großem 9,3-Zoll-Touchscreen und Bose-Sound-System, Sitz- und Lenkradheizung (Winter-Paket), der Easy-Park-Assistent so wie der CCS-Schnellladeanschluss (50 kW), der auch heute noch für 1100 Euro als Extra geordert werden muss. Das alles summierte sich zu einem Listenpreis von 39.640 Euro für den Top-Zoe. Abzüglich des Umweltbonus von 9570 Euro lag der Renault also bei gut 30.000 Euro – eine Menge Holz für einen gut vier Meter kurzen Kleinwagen, aber ein angemessener Preis für ein reichhaltig ausgestattetes Elektroauto.

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Renault Zoe mit starkem Antritt

Die ersten Dauertest-Erfahrungen mit dem Renault Zoe sammelte die Redaktion zunächst überwiegend im Kurzstreckenbetrieb. "Flott, wendig & übersichtlich", brachte es Redakteur Sven Kötter mit einer der ersten Eintragungen im Lebenslauf des Zoe auf den Punkt. Mit der 100-kW-Maschine (136 PS) an der Vorderachse, die praktisch aus dem Stand mit über 200 Newtonmeter zur Sache geht, lässt es sich prima von Lücke zu Lücke sprinten. Da sahen selbst diverse PS-Monster beim Ampelstart schon mal blass aus, wenn sie von unserem kleinen blauen Franzosen abgeledert wurden. Das funktionierte aber nur auf trockenem Asphalt, denn bei Nässe hatten die Michelin Primacy 4-Pneus im Format 195/55 R 16 Mühe, die Kraft auf die Straße zu bringen. Dem Drang zum Durchdrehen trat dann die Antriebsschlupfregelung und bei Bedarf auch das ESP mit beherzt rigorosem Bremseingriff und Abregeln der Antriebskraft entgegen. Somit hielt sich das sportliche Talent des Renault dann doch in Grenzen, dafür war der E-Renault in allen Situation ausgesprochen fahrsicher – nicht nur im Stadtverkehr.

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Connectivity im Zoe zum Teil mühsam

In der City war der praktische Renault Zoe also König, wenngleich sich im Dauertest-Protokoll auch die erste Kritik breit machte. Die befasste sich zum Beispiel mit Quietschgeräuschen aus dem Fahrersitzunterbau, ab und an nicht auf Anhieb gelingender Telefon-Kopplung und der teils etwas komplizierten Handhabung der diversen Touchscreen-Menüs. Wirkliche Defekte und Ausfälle ließen sich daraus aber nicht ableiten. Auch weitere positive Einträge fanden sich schnell, etwa von Test & Technik-Redakteur und Testwagen-Koordinator Marcel Kühler: "Einparkassistent ausprobiert; arbeitet reaktionsschnell und zuverlässig." Nach den ersten überwiegend im urbanen Umfeld zurückgelegten Kilometern mehrte sich die Erfahrung auf längeren Strecken. Trotz seiner Kleinwagenabmessungen ist der Zoe dafür durchaus geeignet, sogar auf der Rückbank. Zwar findet man die in der hinteren Fensterecke versteckten Klappgriffe nicht auf Anhieb, und die klassengemäß kleinen Türausschnitte erfordern beim Zustieg etwas Gelenkigkeit, doch der Sitzkomfort hinten geht in Ordnung. Nur die besonders Großen unter den Testkollegen hatten – wie einst die Gallier:innen – Bedenken, dass ihnen im Fond der Himmel auf den Kopf fallen könnte.

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Raum-Ökonomie: Wohin mit den Kabeln?

Eine Tugend gallischer Fahrzeuge ist hingegen der Fahrkomfort, und da machte auch unser Renault Zoe im Dauertest keine Ausnahme, mit einer Einschränkung: Bei langsamer Fahrt kamen Querfugen und Kanaldeckel schon mal ziemlich präsent bei den Passagier:innen an. Über zu wenig Stauraum beschwerte sich im Lauf des Tests hingegen fast keiner, denn die im Verhältnis zur Fahrzeuggröße reichhaltigen 338 bis 1225 Liter Ladevolumen reichten völlig aus. Allerdings vermissten wir eine Unterbringungsmöglichkeit für das Lade-Equipment. Das "Not-Kabel" für die 230-Volt-Haushaltssteckdose für 500 Euro extra passt zwar so gerade noch ins Fach unter dem etwas lappigen Laderaumboden, das sperrigere Typ2-Standardkabel hingegen fliegt dann bereits haltlos durch den Kofferraum. Ein für die Unterbringung gut geeignetes Zusatzfach unter der vorderen Haube ("Frunk") wie bei anderen E-Autos hat der Zoe nicht vorzuweisen. Im täglichen Umgang mit dem Zoe fehlte uns zudem eine Möglichkeit, Rekuperationsleistung und die damit verbundene Bremswirkung feiner zu dosieren. Zwar rekuperiert der Antrieb auch automatisch, wenn man auf die Bremse geht, doch den einzigen manuellen Eingriff erlaubt nur der Antriebswählhebel mit dem „B“-Modus mit verstärkter Bremswirkung.

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Reichweite schwankt erheblich

Seine Langstreckentauglichkeit bewies der Renault Zoe beim Dauertest ebenfalls hinreichend, wobei der optionale Schnellladeanschluss natürlich Pflicht ist. Bei winterlichen Temperaturen erlaubte uns der 52-kWh-Akku (netto) eine Autobahnreichweite von etwa 230 Kilometern, während sich das Tempo zwischen 105 und 110 km/h einpendelte. Die maximale Schnellladeleistung an der Gleichstromladesäule beträgt für den Zoe lediglich 50 kW, die aber immerhin in der Regel schnell erreicht und auch bis zum Ladestand von 80 Prozent gehalten werden. So "tankte" der Renault im Dauertest im Schnitt Strom für 150 Kilometer Reichweite in etwa 60 bis 70 Minuten – je nach Bedingungen. Der Durchschnittsverbrauch über die gesamte 20.000-km-Distanz lag bei 17,8 kWh/100 km, die Reichweite bei 292 Kilometern. Damit bewegte sich der Franzose auch in der Praxis in etwa auf dem Niveau des WLTP-Normverbrauchs von 17,4 kWh/100 km. Allerdings wurde während des Tests schnell klar, dass Verbrauch und vor allem die vor Antritt der Fahrt im Cockpit-Display prognostizierte Reichweite je nach Temperatur und Beanspruchung extrem stark schwanken können.

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Renault Zoe: Werkstatt & Kosten

Eine Steigerung der Geschwindigkeit von 105 auf 130 km/h bei gleichzeitigem Temperatursturz von 20 auf null Grad können die Reichweite im Dauertest-Renault Zoe durchaus mal eben halbieren. Weitere Strecken mit dem Zoe bedürfen also einer gewissenhaften Planung. Hier sah Michael Godde, der leitende Redakteur im Test, noch Verbesserungsbedarf: "Das Navisystem zeigt zwar auf der Karte und auf Anforderung zuverlässig Ladestationen und deren Verfügbarkeit an, zur selbstständigen Planung der Ladestopps entlang der Route ist das System jedoch nicht fähig." Auch die vorderen Sitze mit ihrer hohen Sitzposition und mangelnder Schulterabstützung schränkten die Alltagstauglichkeit im Test ein, ebenso wie die mäßigen Fahrleistungen im Eco-Modus und die träge reagierende Rückfahrkamera. Der einmalige, spontane Totalausfall des Antriebs bei Kilometer-Stand 12.470 sowie der Ausfall der Wechselstrom-Lademöglichkeit zum Ende des Tests hinterlassen ebenfalls einen Grauschleier auf der ansonsten weißen Weste des Renault. Beides wurde per Software-Update behoben. Mit einer Kostenbilanz von 0,166 Euro pro Kilometer fährt der Zoe recht günstig, zumal auch die jährliche Wartung mit 174 Euro passt. Der ausgehend vom Listenpreis hohe Wertverlust trübt das Gesamtbild aber ein wenig.

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Technische Daten des Renault Zoe R135

AUTO ZEITUNG 15/2022Renault ZOE R135 Z.E. 50
Technik
E-Motorfremderregte Synchron-Maschine
Systemleistung100 kW/135 PS bei 4200 – 11.163 /min
Systemdrehmoment245 Nm bei 1500 – 3600 /min
Batterieluftgekühlte Lithium-Ionen-Batterie
Spannung/Kapazität400 Volt/52 kWh
Max. Ladeleistung DC/AC2,3-22,0/50 kW
Ladeanschluss/OrtTyp 2; CCS/Front
Getriebe/AntriebKonstantübersetzung
Messwerte
Leergewicht (Werk)1502 kg
Beschleunigung 0-100 km/h (Werk)9,5 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk)140 km/h
Verbrauch auf 100 km (WLTP)17,7 kWh/100 km
Preise
Grundpreis33.990 €
Testwagenpreis39.640 €

Jürgen Voigt Jürgen Voigt
Unser Fazit

Der Renault Zoe hat über die 20.000 Dauertest-Kilometer bewiesen, dass Elektro im Alltag gut funktioniert, man dafür aber auch ein wenig in Extras investieren muss. Damit liegt der Listenpreis des Testwagens von 2020 bei knapp 40.000 Euro, und ein gleichwertig ausgestatteter Zoe kostet heute (Stand: Juli 2022) sogar knapp 45.000 Euro. Daraus ergibt sich, ausgehend vom Listenpreis, ein hoher Wertverlust über die 20.000-Kilometer-Distanz, wobei die reinen Betriebskosten eher niedrig ausfallen. Die beiden auf Softwarefehler zurückzuführenden Defekte sind zu verschmerzen, am Ende überwiegt der positive Eindruck eines emissionsfreien, munteren und praktischen Kleinwagens, mit dem man auch auf Mittelstrecken prima zurechtkommt.

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