50 Jahre Renault 30: Der verkannte Oberklasse-Franzose

Friesland, heißt es, sei so flach, dass man schon am Mittwoch erkennen könne, wer am Sonntag zum Kaffee komme. Schaut man also vom Hafen von Varel aus und mit der Nordsee im Rücken landeinwärts, erblickt jedoch niemanden, kann dies nur einen einzigen Grund haben: Der Kaffeebesuch hatte vor, in einem Renault 30 anzureisen. Und den gibt es nun mal nicht mehr. Gut, einigen wir uns auf "kaum noch". Denn gerade einmal glorreiche sieben zugelassene R30-Exemplare sind laut Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) in Deutschland übrig geblieben.

Dabei hätten während des R30-Bauzeitraums zwischen 1975 und 1984 rein rechnerisch 682.000 Friesen in einem dieser Fünfsitzer mit Sechszylinder-Komfort täglich zu Kaffee und Kuchen brausen oder sänften können. Machten sie aber so gut wie nicht. Und weltweit taten es den Friesen die Menschen gleich: Nur 136.403 Exemplare des R30 entstanden insgesamt. Eine Stückzahl, angesichts derer jeder Leiter eines X-beliebigen Automobilwerks fragend die Augenbrauen höbe und ausriefe: "Ja, und was bauen wir dann nachmittags?"
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Einer der wenigen, die sich damals für den 4,52 m kompakten, unauffällig-progressiven Renault 30 mit dem feinen V6 unter der langen Haube entschieden, war Horst Böttcher aus dem friesischen Sande bei Wilhelmshaven. Als Verwaltungsmann mit einem Faible für Ordnung und Gestaltung bewegte er nebenberuflich einen Citroën DS als Dienstwagen. Privat folgten zwischen 1977 und 1987 auf eine Renault Dauphine und mehrere Renault 16 TL zwei R30. Was nicht ohne Effekt blieb bei Junior Gerrit, dessen Garage man die Langzeitfolgen der väterlichen Autowahl bis heute ansieht.

Pfeift man also im Sommer 2025 auf den eingangs erwähnten Kaffeebesuch von landeinwärts und dreht sich stattdessen um in Richtung des Hafenbeckens, stehen dort gleich drei Renault 30 der Phasen I und II! Wobei 17.993 der rund 18.000 nach Deutschland gelieferten R30 entweder in Krümelkonsistenz hinweg gesturmt wurden oder in die Erde einwuchsen. Gedenken Sie also der bedauernswerten dahingeschiedenen Renault 30, wenn Sie demnächst zum Frühstück irgendwas mit Crunch essen.

Gerrit Böttcher ficht das alles nicht an. Ein viertes R30-Exemplar aus seiner Sammlung wird im Laufe der Fotoproduktion ebenfalls noch zu uns stoßen. Damit besitzt er rund 60 Prozent des aktuell in Deutschland zugelassenen R30-Gesamtbestandes. Leider kein Witz, und wäre es doch einer, dann ein etwas trauriger. Damit dürfte es in Europa weniger originale R30 geben als Ferrari Dino. Aber warum nur? Der Renault 30 hat doch einen viel größeren Kofferraum!

Der Renault 30 war einfach des Guten zu viel in zu herkömmlicher Verpackung. Ein feiner V6 in wenig repräsentativ wirkendem Kleid, dazu auch noch praktisch und kompakt. Doch letztgenannte Vorzüge verfingen bei der gehobenen Auto-Kundschaft anno 1975 ungefähr ähnlich wie ein in der Mittagshitze über den Dächern von Nizza warm gewordener Chablis. Da übernahm bestenfalls ein Peugeot 604, so es denn eine automobile französische Rebsorte sein sollte. Mit konservativem Bouquet, von der Limousinenform bis hin zum Hinterradantrieb.

War das also der Geburtsfehler? Ja. Und: Nein. Dass der große Renault selbst für Eingeweihte bis heute verwechselbar erscheint ("Schau mal, ein Passat! Nee, doch ein Audi 100 Avant."), ist weder seine Schuld noch die derer, die ihn zwischen 1966 und 1974 entwarfen. Also vor allem Renault-Chefdesigner Gaston Juchet und – zu einem späten Zeitpunkt, jedoch mit deutlichem Einfluss – Giorgetto Giugiaro. So wie alle progressiven Kräfte innerhalb ihrer Zunft huldigten sie damals dem eleganten Fließheck mit praktischer großer Heckklappe und einem möglichst variablen Innenraum. Renault als Marke tat dies seit R4 und R16 sowieso.

"Die eigentliche Initialzündung für junge Designer wie uns war die 1967er Pininfarina-Studie BMC 1800 Aerodynamica. Ohne sie hätte es keinen Citroën CX gegeben, keinen Rover SD1 und keinen Lancia Gamma!", erinnerte sich einst Designer Luca Rezzonico. Der Tessiner entwarf 1973 die Außenhülle des VW Passat – allerdings des von 1981 bis 1988 gebauten Modells B2, das sich beim flüchtigen und auch genaueren Hinsehen tatsächlich einige prägende Stilelemente mit dem Renault 30 zu teilen scheint. Doch haben beide Autos keinerlei echte Berührungspunkte. Wenn jemand abgeguckt haben dürfte, dann eher Audi bei Renault: Die hohe Ladekante, die Kontur der Heckklappe sowie das Thema der Heckleuchten des Typ 43 Avant erinnern frappierend an Juchets und Giugiaros Renault 30.

Dass Renault überhaupt auf die Idee kam, ins automobile Oberstübchen zu linsen, war keine Idee der 1970er-Jahre. Nein, es ist um die Mitte der bis dahin pur vergoldeten 1960er, als die Versuchung des Grandiosen und Gediegenen in die obersten Renault-Köpfe aufsteigt. Leicht berauscht erinnern sie sich da an glorreiche Vorkriegszeiten, in denen Renault feine und gehobene Automobile herstellte. So wie den 30-PS-Sechszylinder (22 kW) Renault Monasix von 1927. Oder den Primastella von 1932, ebenfalls ein Reihensechszylinder, nur mit 50 PS (37 kW). Was Renault, später verstaatlicht und zum Bau politisch gern gesehener Brot-und-Butter-Autos animiert, mit solchen Autos wollte? Die Antwort lautete damals wie 30 Jahre später: nach oben!

Den ersten erneuten Schritt auf das edle, jedoch auch glatte Parkett der Oberklasse wagte Renault 1965, dem Erscheinungsjahr des epochalen R16. Da kursierte eine als "Super-16" bezeichnete Idee aus der Feder Gaston Juchets. In Juchets Entwurf finden sich in die Karosserie integrierte Chrom-Stoßfänger, ein etwas teigig absackendes Fließheck und relativ kompakte Abmessungen. Der erwähnte Designvorschlag galt bereits einem potenziellen R16-Nachfolger, also im Prinzip dem späteren R20. In direkter Folge fanden einige Designmerkmale des "Super-16" ihren Weg in eine parallel entwickelte Oberklasse unter dem Code "Projet H". Die Kompaktheit ging dabei zunächst über Bord.

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1966 stand da als Ergebnis Michel Béligonds Fünf-Meter-Fastback, fahrfertig in 1:1 und mit den erwähnten Übernahmen aus dem "Super-16". Renaults Einschätzung, dass der Entwurf eines passenden Oberklasse-Designs eher zu den leichteren Übungen zählen dürfte, war durch Béligonds Auto widerlegt: Analog zu Renaults mittlerweile mangelnder Erfahrung in der Konstruktion und beim Bau von Oberklasse-Modellen hatte Béligond Schwierigkeiten, die Erfolgsmaße des R16 in harmonischen Proportionen auf ungewohnte große Entwürfe zu übertragen.

Ambitioniert fiel auch die Wahl des Antriebs von "Projet H" aus: Nicht weniger als acht Zylinder hatten es sein sollen. Immerhin war Peugeot als Partner bei diesem Projekt mit dabei, weil ebenfalls mit Oberklasse-Ambitionen behaftet. Beide Unternehmen waren sich damals nah und hatten 1965 beschlossen, ihre Ressourcen in den Bereichen Einkauf und Produktion zu bündeln. Zudem ließen die für 1968 angekündigten Marktöffnungen innerhalb Europas ein gemeinsames Vorgehen sinnvoll erscheinen. Selbst bei der Entwicklung weiterer Modelle wollten sich die beiden französischen Platzhirsche fortan abstimmen, um eine direkte harte Konkurrenz in den jeweiligen Marktsegmenten abzufedern. Projizieren wir das in die Zukunft, landen wir ganz klar bei Schrägheck-R30 und 604-Limousine.

Doch zurück. 1966 gab es neben solcherart Pragmatismus noch einen weiteren wichtigen Grund für den Griff nach den Sternen, der in Frankreich damals Doppelwinkel trug: Sowohl die Régie Renault als auch Peugeot hatten seit Jahren neidisch auf Citroëns noch immer fabelhafte ID/DS geschielt. Denn nur diese fuhren Präsident Charles de Gaulle und seine Minister als Staatslimousine. So steckten ab dem 22. April 1966 Renault und Peugeot unter der Bezeichnung FM Mécanique in Douvrin bei Paris die schlauesten ihrer jeweiligen Entwicklerköpfe zusammen. In Sachen "Elysée-Palast auf Rädern" wurden nur ein Jahr später gleich vier unterschiedliche Designvorschläge auf dem vor neugierigen Blicken abgeschirmten Dach des Peugeot-Forschungs- und Entwicklungszentrums La Garenne präsentiert.

Peugeot selbst hatte nur einen Entwurf beigesteuert, den man aus Mangel an eigenen Kapazitäten an Pininfarina delegiert hatte. Dort warf Aldo Brovarone eine elegante Sechsfenster-Limousine aufs Papier, deren filigrane Linien bereits den späteren Peugeot 604 erahnen ließen. Um den direkten Wettbewerb wie vereinbart abzumildern, war als Alternative zu zwei Renault-Stufenheck-Entwürfen auch Béligonds Fastback zu sehen. Neben den besagten Limousinen von Vincent Dumolard und Jean-Claude Mornard wirkte Béligonds Fastback komplett exaltiert. Dazu trug vor allem die damals in diesen Segment völlig ungewohnte Fließheck-Karosserie bei – und das auch noch als Viertürer! Dergestalt wurde die spätere Renault-30-Irritation also nur ein wenig vorweggenommen.

Wir kürzen an dieser Stelle einmal ab, so, wie die 4,90 m von "Projet H" letztlich auf die 4,52 m des Renault 30 schrumpften: Béligonds Entwurf, der als einziger der vier Designvorschläge nicht in der Schrottpresse landete und bis heute von Renault auf Klassik-Events gezeigt wird, ging nie in Serie. Der uneingeschränkt funktionsfähige Prototyp mit Hinterradantrieb erwies sich bei Fahrversuchen wegen seines 3,5-l-V8 als zu kopflastig. Und die Maschine, die aus zwei im 90-Grad-Winkel miteinander verheirateten Peugeot-Reihenvierzylindern bestand, soff wie zehn Clochards unter der Pont Neuf.

Dazu kam der ästhetische Gesamteindruck: Nicht nur, dass das Heck des Fastback optisch zu schwer geraten war. Aufgrund der schmalen Spur wirkte die 1,88 m breite Karosserie generell wie ein bereiftes Überhangsmandat. Am überzeugendsten präsentierte sich der große Renault, der nicht zum R30 werden durfte, zweifellos in der fließenden Seitenansicht. Doch nach der bereits getätigten Investition von 7,4 Millionen Francs und einer Marktstudie, die einem französischen Oberklasse-Automobil sowohl national wie international einen nur bescheidenen Erfolg prognostizierte, verzichtete man auf die errechneten weiteren 190 Millionen Francs Gesamtentwicklungssumme und zog die Reißleine: Das "Projet H" war tot. Damit jedoch nicht die Idee Oberklasse. Es brauchte einen reinen Tisch und einen Neustart. Beides kam umgehend.

Neben Projekten am entgegengesetzten Ende der Modellskala, die später in Peugeot 104 und Renault 14 münden sollten, nahm anhand des "Projet 120" bereits ab 1967/68 der spätere R30 mehr und mehr Gestalt an – in mehreren Zwischenstufen, unter anderem anhand eines kolorierten Designs von Renault-Chefdesigner Gaston Juchet. Wie eine Mischung aus R16 und R17 wirkt dieses in der Seitenansicht etwas bananenförmig durchgebogene Fließheck, wieder mit vier Türen. Auf seiner weiterentwickelten Basis entstanden um 1970 herum mehrere Versuchswagen von 4,70 m Länge (zum Vergleich: der Peugeot 604 misst exakt 4,72 m), die mal mit Breitband-, mal mit runden Doppelscheinwerfern in Erscheinung traten.

1970/71 lieferte das aus dem "Super-16" hervorgegangene "Projet R" zwei letzte Bausteine zum endgültigen R30-Design: Das Heck wurde keck und bereits sehr R20/R30-like, die Frontgestaltung extravagant-modern bei gleichzeitiger grafischer Dezenz. Juchet befand sich im Rahmen seines letztlich in "Projet 127" umgetauften Oberklasse-Vorhabens auf dem richtigen Weg, als 1971 noch die Entwürfe eines gewissen Giorgetto Giugiaro durch den Briefschlitz der Renault-Designabteilung klapperten – nun wurde endgültig ein Schuh draus, pardon, ein Karton: Die italienische Offerte aus Turin zeigte erstmals die charakteristisch schräg zurückversetzten vorderen Enden der Motorhaube sowie die untere Sicke in der Seitenlinie! Beide Merkmale wurden übernommen und verfeinert.

In diesen Zeitraum fielen interne Zwistigkeiten: Während Einige innerhalb der Régie Renault sich nach wie vor allein an der Vorstellung eines Oberklasse-Modells berauschten, mahnten andere zur Besonnenheit und schlugen vor, die Ablösung des R16 in den Fokus des "Projets 127" zu setzen. Wie wir heute wissen, bekamen beide Fraktionen das, was sie wollten. Wenn auch anders, als geplant: Renault beschloss kurz und bündig eine Einheitskarosserie für den R16-Nachfolger mit Vierzylindern und das ursprünglich viel verschwenderischer gedachte V6-Oberklasse-Modell namens R30!

Parallel dazu wurde im selben Jahr auf spezielle Bitte Volvo im Bunde der Dritte: Schweden, ebenfalls auf der Suche nach einem Upgrade ihrer Modellpalette, klinkte sich bei Renault und Peugeot ein. Allerdings bedurfte der schwedische Patient keines neuen Körpers, sondern nur eines neuen Herzens. Passend erwies sich auch, dass der ehemalige V8 aufgrund veränderter ökonomischer Randbedingungen mittlerweile auf sechs Zylinder geschrumpft war und sich in den "Bananen"-Versuchswagen bereits bewährte.

Motorisiert waren diese entweder mit besagtem V6 mit in diesem Stadium 2,3 l großem Hubraum oder mit Zweiliter-Vierzylindern. Und in dieser Form erwischte sie 1973 das französische Magazin "l'auto-journal"! Schnappschüsse des "neuen Renault 23" waren in aller Welt. Mit der angeblichen Modellbezeichnung befand man sich unwissentlich in der Mitte der beiden Modelle, die da kommen sollten. Eventuell hatte die Presse auch den Hubraum erfahren und von 2,3 l kurzerhand auf den R23 geschlossen – wer weiß. Dann kam das Jahr 1974 und nur ein Jahr vor der Premiere des neuen großen Renault lag "l'auto-journal" erneut nur knapp daneben mit der Zeile: "Mit V6-Motor: Renault 20!" Wobei sie damit bereits den späteren Grund für den verhaltenen Erfolg des R30 genannt hatten.

Intern gab es zu diesem Zeitpunkt für Renault längst nur noch Feinschliff zu erledigen – allerdings an dem bis dahin erfolgreich geheim gehaltenen finalen Entwurf Juchet/Giugiaro. Immerhin: Anhand ihrer in die Karosserie integrierten Front- und Heckstoßfänger nahmen die in der Öffentlichkeit zirkulierenden "Bananen" den späteren Renault 25 ab 1984 vorweg. Doch das wusste damals noch niemand, wohl noch nicht einmal Renault.

Als er im Juli 1975 endlich auf dem Pariser Autosalon debütierte, durften wir den neuen großen R30 endlich fahren! Man bedenke: All dieser Aufwand, rund zehn Jahre Nervenkitzel für am Ende sieben R30! Doch es hat sich gelohnt, wenigstens einige von uns hätten ungern auf ihn verzichtet. Das sanfte Fallen ins zeittypisch kaffeebraune Interieur könnte wattierter nicht sein. Ganz so, wie wir es uns immer gewünscht haben! Und genau so, wie es deutsche Autotester:innen oft nicht müde wurden, zu kritisieren. Unter dem Ergebnis dieses Gekrittels leiden wir heute in Form austauschbarer und eintöniger Autos, die sich alle gleich anfühlen. Nein, da schlüpfen wir lieber in die jeweils eigene Identität, mag sie nun R30 heißen, BMW 528 (E12), Citroën CX 2400, Mercedes 230 TE oder Peugeot 604 SL V6.

Im R30 TS umgibt uns erneut ein Interieur aus der Hand Robert Broyers. Gerade, ruhige Flächen bestimmen das Design. Das Armaturenbrett ist gekennzeichnet von grafischer Klarheit und Reduktion. Vier Rundinstrumente beherbergen die zentralen Anzeige- und Kontrollfunktionen, inklusive Tachometer und Drehzahlmesser. Es gibt in Summe ganze vier Drucktasten für die vorderen Fensterheber, die heizbare Heckscheibe und den Warnblinker.

Etwas schrullig geriet die Heizungs- und Lüftungsbetätigung (Regulierung von Temperatur und des stufenlosen (!) Gebläses von rechts nach links), was von uns mit nostalgischer Dankbarkeit registriert wird. Kartentaschen in den Vordertüren sucht man in dieser R30-Erstserie vergebens. Dafür gibt es bereits eine gemütlich gepolsterte Mittelarmlehne mit Ablagefach darunter. Und dann drehst du den abgefahren kleinen Zündschlüssel mit dem zylindrischen Bart und erweckst damit den oft geschmähten, wunderbaren PRV-V6 zum Leben. Er betört nirgends so wie im leichtfüßigen R30!

Das Fahrerlebnis fällt so formidabel aus, wie die Renault es einst erhofften. Statt der seinerzeit bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb üblichen hinteren Starrachse besitzt der R30 eine Doppelgelenkachse, die sich aus zwei an einem Drehpunkt in Wagenmitte befestigten Dreieckquerlenkern, zwei Längslenkern und Schraubenfedern zusammensetzt. Vorn arbeiten Federbeine und doppelte Querlenker nebst Stabilisator.

Das Ergebnis ist noch heute ein ausgezeichnetes Fahrverhalten. Zusammen mit den traditionellen Michelin XAS-Reifen der Dimension 175/65 R14 sänftet uns die Rote Mauritius in Form eines 1975er Erstserien-R30 über die Pisten Frieslands, die beileibe nicht nur platt sein können. Selbst den berüchtigten Tangermoorweg im Bermuda-Dreieck Varel – Dangast – Bockhorn überfliegt dieser R30 wie ein Windhund. Dabei rollt und stampft er zwar wie die einst stolze "France" in den Schlechtwettern des Atlantiks – doch du bemerkst es, wie auf dem erwähnten Schiff, nur am kippenden Horizont. Rasch durcheilte Kurven werden von deutlichem Untersteuern geprägt, ohne dass der R30 zu den kurvenunwilligen Autos zählt, dies auch dank seiner leichtgängigen und exakten Servolenkung. Gelassen und ausgewogen reagiert das ehemalige Renault-Flaggschiff auch auf Lastwechsel.

Dem roten Erstserien-R30 TS gewährt Böttcher das Gnadenbrot, seitdem er ihn vor zehn Jahren kaufte: Einmal rustikal umlackiert in Bricolage Rouge und auch sonst beherzt mit Poppnietzange und Mut zur Blechlücke bewahrt. Aber wer hier ohne Korrosion ist, der werfe die erste Schleifhexe: Viel mehr R30-Erstserie mit Details, die schon nach dem ersten Produktionsjahr geändert wurden – die Türgriffe, die runde Ausbuchtung für den sichtbaren Tankdeckel, die Türverkleidungen, die schwarzen Rahmen der Doppelscheinwerfer – geht einfach nicht.

"Ich bin von der Form und dem Gesamtbild des R30 immer wieder begeistert", schwärmt Besitzer Gerrit Böttcher: "Ein wirklich völlig unterbewertetes Design, das ja auch in der deutschen Presse immer als unscheinbar oder langweilig zerrissen wurde." 131 PS (96 kW) leistet das letztlich nach seinen drei Erbauern Peugeot-Renault-Volvo benannte PRV-V6-Triebwerk mit 2,7 l Hubraum im Erstserien-R30 TS. Er zieht kraftvoll durch und erleichtert das Treibstoff-Reservoir dabei nur um moderate zehn bis elf Liter Super auf 100 km, bei forciertem Ritt auch 13 bis 14 l.

Besonderheit ist die Aufteilung der Gemischzufuhr in einen Einfachvergaser und einen bei stärkerem Leistungsabruf in Aktion tretenden nachgeschalteten Doppelvergaser, dessen Drosselklappen sich per Unterdruck öffnen. Beim 1976er R30 der Phase 1,5 wechselte Renault zu einem einfachen Doppelvergaser, die Leistung betrug fortan 125 PS (91 kW). Auch Gerrit Böttcher ließ den roten R30 gezwungenermaßen auf diesen Stand der Technik umrüsten, denn: "Es gibt ein spezifisches Wachs-Dehnelement, das auch in der Alpine A310 V6 verbaut wird, nicht mehr."

Beim Umstieg in den 1976er R30 TS Automatic können wir zwei weitere damalige Testerfahrungen bestätigen: Zum einen ist das Dreigang-Automatikgetriebe tatsächlich gut abgestuft und zum anderen lässt die Wirkung der aufwendigen Bremsanlage (Scheiben rundum, vorn innenbelüftet) nach mehreren Manövern nach und bei einer Vollbremsung überbremsen die Hinterräder. Macht nichts: Rasch ein Kickdown, zurück in die Spur und schon überrollt auch dieser R30 mit seinen dezenten Facelift (es gibt nun eine eckige Tankklappe, silberne Scheinwerfereinfassungen und schlichtere Türgriffe) samtig und ohne Vertikalbewegungen die vor uns liegende Strecke.

Ausgestattet war jeder R30 mit einer Sicherheits-Fahrgastzelle mit vorderen und hinteren Knautschzonen, zudem gab es Seitenaufprallschutz in allen vier Türen. Das variable Raumkonzept mit verschiebbaren und um- beziehungsweise hochklappbaren Rücksitzen adaptierte der R30 vom R16. Die eben genannten praktischen Vorzüge der Karosserie hatten nur einen Haken: Es gab sie auch alle im wesentlich günstigeren Schwestermodell namens R20, das als äußeres Unterscheidungsmerkmal zum R30 markante Breitbandscheinwerfer trug.

Im Prinzip war das 1976 nachgeschobene Vierzylindermodell mit abgespeckter Ausstattung einer der Sargnägel seines Sechszylinder-Bruders. Und zu ihrer Zeit etwas ignorante Zeitgenoss:innen klopften eifrig bis gleichgültig mit, selbst der bekannte Auto-Feuilletonist Fritz B. Busch, der live von der IAA 1977 auf dem Renault-Stand ins giftgrüne Mikro posaunte, dass man ja nun alles aus dem R30 – das tolle Fahrwerk, das üppige Platzangebot, die Variabilität – 4000 Mark günstiger und sogar mit Zweiliter-Motor haben könne. Danach kam noch ein 2,2-l im R20, der sich der identischen Karosserie bediente. Was ihm heute auch nicht mehr hilft: Vom R20 registriert das KBA aktuell glatte 20 in Deutschland zugelassene Exemplare. Im Vergleich zu den sieben R30 ist das allerdings fast schon vulgär anmutende Massenware.

Weil Ersatzteile für ein seltenes Automobil per se selten sind, frönt auch Gerrit Böttcher dem Motto "Haben ist besser als brauchen". Das hilft ihm auch beim Erhalt seiner beiden späten Renault 30 der Phase 2, die auf den Nachnamen TX statt TS hören. Diese R30 der Vollfettstufe debütierten im Rahmen eines Facelifts 1981 und leisteten dank ihrer Bosch K-Jetronic 143 PS (105 kW). Gekennzeichnet sind sie rein äußerlich von voluminöseren Stoßfängern und dem etwas massiver in Erscheinung tretenden Kühlergrill. Die deutsche Version besaß sogar einen Heckscheibenwischer. Und zudem schwarze Kunststoff-Kotflügelverbreiterungen, die ein unbekannter bundesdeutscher Unästhet mit Beamtenstatus aufgrund der "breiten" TRX-Bereifung verordnet hatte.

Innen erwartet uns die Phase 2 mit einem vollständig neu geformten Armaturenbrett, neu gestalteten Türverkleidungen sowie nochmals komfortableren Sitze mit geänderten Kopfstützen. Elektrische Fensterheber vorn, ein elektrisches Schiebedach, eine Klimaanlage (wie schon bei der Phase 1 als Option), PLIP-Fernbedienung für die Zentralverriegelung, Lenkrad mit Tastensteuerung für den serienmäßigen Tempomat des TX und sogar – Achtung, jetzt kommt’s! – ein Sagem-Bordcomputer mit einem von Renault für den R30 TX entwickelten Navigationssystem heben die letzte Evolutionsstufe des R30 deutlich von der vergleichsweise frugal wirkenden Erstserie ab.

"Leider hat sich Renault beeinflussen lassen und das Design des R30 immer weiter verwässert und verfettet", nickt auch R30-Gralshüter Gerrit Böttcher. Um nicht ganz unzutreffend fortzufahren: "Aber es war sicher auch eine schwierige Aufgabe, von 1975 ins Jahr 1984 zu kommen, ohne dabei völlig veraltet zu wirken." Ideal sei dies Citroën mit der Phase 2 des CX gelungen, da war es bereits 1985 und der CX konnte sogar noch neben dem R25 bestehen. "Aber Citroën ist vielleicht der falsche Maßstab, mehr geht ja nicht", zwinkert Böttcher lächelnd.

Aber das Navi des R30 TX namens "Aide à la conduite Renault", ja, das hatten die Citroënistas vom Quai de Javel nicht! Dieses System konnte über den Bordcomputer des R30 TX und zusammen mit dem analogen Kartenmaterial genutzt werden. Hierbei wurde, vereinfacht gesagt, der Computer mit Codes gefüttert, die für bestimmte Streckenabschnitte vorgegeben waren. Über Informationen aus Kilometerzähler und Radsensoren wurden Zeiten und Abbiegesignale berechnet. Auch ohne Navi hatte Citroën Grund zum Murren. Denn aufgegangen war das Kalkül, dass die Nachfolger von Staatspräsident Charles de Gaulle mit dem in Blätterteig gegossenen DS-Monopol brachen: Präsident Valéry Giscard d'Estaing bevorzugte die traditionelle Limousine. Ein besonderes Faible hatte er für den Peugeot 604. Premierminister Jacques Chirac brauste im Renault 30 TS umher.

Den vielen Schafen und den wenigen Menschen hier in Friesland ist das 50 Jahre später ziemlich egal. Moment, Richtigstellung: Ausnahmslos allen Schafen und fast allen Friesen, Gerrit Böttcher einmal ausgenommen. Der guckt nicht lange und wartet jetzt nicht darauf, dass jemand zum Kaffeekränzchen zum 50. Geburtstag des R30 kommt. Sondern steigt ein und feiert still und für sich diesen feinen, verkannten Franzosen.
von Knut Simon