Bye-Bye Turboloch: Der Porsche 911 Turbo S im Tracktest

Es gibt technische Begriffe, die sich tief in das kollektive Gedächtnis sportlich orientierter Fahrer:innen eingebrannt haben. Das Turboloch gehört zweifellos dazu. Über Jahrzehnte hinweg war es nicht nur ein physikalischer Effekt, sondern ein prägendes Element des Fahrerlebnisses: das Durchtre­ten des Gaspedals, das kurze Innehalten der Maschine, dann das schlagartig einsetzende Drehmoment, das den gesamten Charakter des Fahrzeugs transformierte. Diese Verzöge­rung war kalkulierbar, fast schon ritualisiert – und wurde von Geübten bewusst in den Fahrstil integriert.

Wir sind für unseren Tracktest mit dem Porsche 911 Turbo S auf dem Nürburgring-GP-Kurs bei etwa 18 Grad Außentemperatur unter bedeck­tem Himmel – nahezu ideale Bedingungen für neue Bestzeiten. Als Bereifung dient dem Por­sche der Pirelli P Zero R, ein straßenorientierter Hochleistungsreifen, der den Weg zur Renn­strecke nicht expliziert sucht, aber toleriert. Wir bringen die Pneus auf Temperatur und steigern die Drehzahlen sukzessive gen 6500 bis 7000 Tou­ren, bei denen die maximale Leistung von 711 PS (523 kW) anliegt.

Der 3,6-l-Boxer im Heck wird von zwei eTurbos und einer zusätz­lichen E-Maschine im PDK-Getriebe unter­stützt. Die beiden in den Abgasturboladern integrierten E-Maschinen bringen die Lader nicht nur blitzartig auf Touren, sondern dienen auch zur flinken, effizienten Ladedruckrege­lung, etwa indem der Lader per Rekuperation abgebremst wird, während die dabei gewonnene elektrische Energie in der LFP-Batterie gespeichert werden kann.

Schon aus der Mercedes-Arena heraus, in der heute die Gripverhältnisse nicht gerade ideal sind, wird klar, dass der klassische Übergang zwischen Gasbefehl und Leistungsaufbau ver­schwindet. Der Antrieb reagiert ohne wahr­nehmbare Verzögerung. Kein kurzfristiges Nachdenken des Systems, und auch kein definierter „Turbo-Kick“, wie er früher typisch war. Stattdessen entsteht eine durchgehende, lineare Beschleunigung. Die Kombination aus 711 PS Systemleistung und elektrifizierter Auf­ladung verändert dabei nicht nur die Stärke des Vortriebs, sondern vor allem seine zeitliche Struktur: Leistung ist im Moment der Anfor­derung bereits verfügbar.

Auf dem GP-Kurs bedeutet das eine spürbar andere Herangehensweise an schnelle Runden. In langsamen Passagen wie der engen Rechts­kehre vor der Kumho-Kurve oder beim Heraus­beschleunigen aus der NGK-Schikane entfällt der sonst übliche mentale Puffer. Früher muss­te man den Moment des Ladedruckauf­baus einkalkulieren. Jetzt kann er unmittelbar am Scheitelpunkt ans Gas gehen. Das verändert den Rhythmus der gesamten Runde.

Dritter Absatz

Vierter Absatz