SVX/quattro/Celica/911: Classic Cars Streit-Quartett mit 911, quattro, SVX und Celica

1989 verwandelten die Zuffenhausener:innen den Porsche 911 in einen Hightech-Sportwagen mit Vierradantrieb. 35 Jahre später stellt sich der Typ 964 noch einmal den Allrad-Rivalen Audi quattro, Toyota Celica und Subaru SVX. Welches der Classic Cars ist heute der Platzhirsch im 4x4-Revier?

Nichts währt ewig. Was jahrzehntelang unvorstellbar war, wird plötzlich zur Normalität. Der HSV spielt in der 2. Bundesliga, Opel schreibt schwarze Zahlen, und drei Viertel aller neuen Porsche haben Allradantrieb. Für diese Prognose hätten einen die gusseisernen Elfer-Fans noch Mitte der Achtzigerjahre als Warmduscher mit durchgebrannter Kopfdichtung verspottet. Vierradantrieb, das war in ihren Augen bloß eine Gehhilfe für alle Autos, die es nicht schafften, ordentlichen Grip an der Hinterachse aufzubauen. Doch dann passierte im Jahr des Mauerfalls auch bei Porsche das Undenkbare: Das erste Modell einer neuen Porsche 911-Generation (964) kam auf den Markt, und zwar mit Allradantrieb, noch dazu serienmäßig, permanent, nicht abschaltbar.

Porsche war clever genug, uns diesen Kulturschock schonend beizubringen: Der größte Teil der Antriebskraft, fast 70 Prozent, werde nach wie vor an die Hinterachse geschickt. Vom Allradantrieb sei auf trockener Straße eigentlich nichts zu bemerken, der Wagen fahre sich wie ein typischer Porsche 911, bloß mit höherer Fahrstabilität auf nasser und glatter Fahrbahn. Diese Beschwichtigung driftet einem heute noch durch den Kopf, während man an dem schwarz eloxierten Käfer-Türgriff zieht, die Beine in den Fußraum einfädelt und schließlich mit einem kräftigen Ruck die Tür zuknallt. Peng! Da ist sie wieder, die Verwandtschaft zum VW, diesmal auf akustischer Ebene. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Porsche 911, Audi quattro, Toyota Celica und Subaru SVX im Classic-Cars-Vergleich

Der Porsche 911 Carrera 4 versucht tatsächlich so zu tun, als sei er noch das altbekannte, liebenswerte kleine Biest wie jeder 911 vor ihm. Seine Armaturen sind so vertraut wie der 20-Uhr-Gong am Anfang der Tagesschau. Dann drehst Du mit links den Zündschlüssel, hörst den hechelnden Anlasser und dann das vertraute Raspeln von hinten. Aber es klingt dumpf und voluminös, nicht mehr so hart und metallisch, wie wir es von älteren Porsche-Boxern gewohnt sind. Nichts währt ewig: Zwar blieb die Rohkarosse beinahe unverändert, doch 80 Prozent aller Bauteile wurden geändert. Hinter der nostalgisch anmutenden Fassade lauert eine Hightech-Allzweck-Sportkanone der Neuzeit. Du lässt die Kupplung kommen, trittst aufs Gas, aus dem Nichts zieht ein mächtiger Rückenwind auf, und dir wird klar, dass in diesem zierlichen Porsche 911-Heck tatsächlich ein Boxer-Triebwerk mit 3,6 l Hubraum ans Werk geht – so viel wie im fast zeitgleich präsentierten Audi-Flaggschiff V8 quattro.

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Mehrgewicht am Porsche 911 Carrera 4 kaum spürbar

Du kannst den Porsche 911 Carrera 4 durch flüssige Wechselkurven wirbeln wie ein:e Florettfechter:in. Nur ausgewiesene Porsche-Profis registrieren, dass mehr Gewicht als üblich auf der Vorderachse lastet. Antriebseinflüsse sind in der Lenkung praktisch nicht zu spüren. Punktgenau lenkt der Carrera 4 ein, treffsicher steuert er den Kurvenscheitelpunkt an, mit minimaler Seitenneigung pfeilt er ums Eck und hechtet schon die nächste Gerade hinunter, wenn weniger agile Konkurrenten noch mühsam den Rückweg zur Ideallinie suchen. Lektion gelernt, Allrad kann auch Spaß machen – solange du es mit ihm nicht übertreibst. Hoch oben im Grenzbereich, wo der Fahrzustand sich schneller ändert, als 30 Jahre alte Rechnertechnik reagieren kann, erfordert auch ein Porsche 911 Carrera 4 viel Erfahrung und schnelle Reaktionen.

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Audi quattro mit starkem Untersteuern

Auf diesem Level ist der Urvater des Allrad-Fiebers längst mit seinem Latein am Ende. Zwar stanzt der Ex-Rallye-Weltmeister Audi quattro immer noch fabelhafte Spurtwerte in Sand und Schotter, wenn der Weg vom Start ins Ziel Richtung Norden und dann immer geradeaus führt. Aber wer mit dem Kopf durch die Wand will, hat mit schnellen Richtungswechseln nichts am Hut. Das Untersteuern beherrscht der Ur-quattro einfach zu gut. Das liegt an der Kraftverteilung im Antriebsstrang, die grundsätzlich die Vorderachse bevorzugt, aber ein weiterer Grund dafür wird offensichtlich, wenn die Motorhaube geöffnet wird: Der nach rechts geneigte Fünfzylinder-Block sitzt so weit vorn, dass er beinahe gegen das Frontblech stößt. Der Wasserkühler muss dafür nach links ausweichen.

Wie einen Rammbock schiebt der Audi quattro seinen eigenen Motor vor sich her, und wenn die fünf Zylinder volle Kraft voraus stampfen, ist jede Kurskorrektur harte Arbeit. In den Kurven verlorene Zeit holt sich der Ur-quattro auf den Geraden zurück. Es fühlt sich an, als werfe er zentnerweise Ballast ab, sobald die Lenkung wieder geradeaus zeigt. Der Urquattro gäbe eine glänzende Krimi-Besetzung ab: Das tiefe Bassknurren klingt so, als habe sich der Hund der Baskervilles in ein Auto verwandelt. Wenn bei Vollgas ein bis zwei enervierend lange Sekunden vergehen, ehe der volle Turboschub über das Fahrzeug und seine Besatzung hereinbricht, keimt der Verdacht, dass ein Schurke wie Blofeld den Lader manipuliert hat. Der hochdekorierte Veteran prescht dann mit voller Wucht voran wie ein Turnierritter mit zugeklapptem Visier und stoßbereiter Lanze.

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Taschenrechner-Charme im Audi quattro

Die Karosserie, in der sich das Audi quattro-Spektakel abspielt, ist unspektakulär. Audi-Modelle waren lange Zeit von kühler Sachlichkeit geprägt, da bildet auch der mit dem Coupé GT eng verwandte Urquattro keine Ausnahme. Die Digitalanzeigen im Cockpit haben den Charme zeitgenössischer Taschenrechner und Home-Computer, das stark modellierte Sportlenkrad wirkt optisch wie ein Fremdkörper, liegt aber gut in der Hand. Man sitzt erstaunlich nah an der Frontscheibe, die Sitzflächen sind etwas zu hoch postiert und die Pedale nur für schmales Schuhwerk optimal platziert. Das Exterieur-Styling würzt die spröde Funktionalität des Ur-quattro mit einem Schuss Aggressivität und Sex-Appeal.

Die "Pushup"-Kotflügel signalisieren unverhohlene Potenz, in den Achtzigern wirkte das sogar stilbildend. Der solide Heckspoiler hat einen Nebenjob als Griff zum Öffnen des Kofferraumdeckels, der seinerseits nicht viel mehr als einen Briefkastenschlitz zum Laderaum freigibt. Audi bemühte sich seit jeher um eine hochwertige Verarbeitung, aber die bombenfeste Langzeitqualität seiner vollverzinkten Nachfahren legt der erste Audi quattro noch nicht an den Tag. Da kann zwischendurch schon mal eine Sitzlehne rappeln oder auch ein Seitenfenster in der Führung wackeln.

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Toyota Celica mit Top-Langlebigkeit

Im Toyota Celica wird dies nur der Fall sein, wenn eine zuvor von Hand gelöste Schraube nicht wieder korrekt fixiert wurde. Von der Robustheit und Langlebigkeit der japanischen Autos profitieren die Besitzer:innen dieser Autos bis heute. Solange der Turbo-Celica nicht mit heiß gefahrenem Motor in den Stau gestellt wird, steckt er jede Misshandlung weg. Unser Fotoexemplar hat rund 120.000 km auf der Uhr und erlaubt sich nicht das leiseste Knistern. Derlei Durchhaltevermögen ist eine Tugend bei Klassikern, die wirklich benutzt werden, und der Toyota Celica Turbo 4WD macht nur dann wirklich Spaß.

Selbst im hohen Alter fühlt er ich im Morast noch wohler als auf dem Laufsteg. Als der Audi quattro mit dem Vierventilkopf bestückt seine Ehrenrunde drehte, lief Toyota als erster japanischer Hersteller zur Hochform auf und stellte das dominierende Rallyeteam. Carlos Sainz gewann die Fahrer-WM, und zum Dank legten die Japaner:innen eine auf 5000 Einheiten begrenzte und im Detail modifizierte Edition der aktuellen Straßenversion auf. Unser Fotoauto bekam die laufende Nummer 1969 aus dieser Serie.

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Toyota Celica Turbo 4WD "Carlos Sainz" 5000-mal gebaut

Der Toyota Celica Turbo 4WD "Carlos Sainz Limited Edition" trägt nicht annähernd so dick auf, wie es der Modellname vermuten lässt. Sein cW-Wert von 0,34 ist eher durchschnittlich. Doch mit seinen Jockey-Maßen duckt sich der Toyota sehr effektiv vor dem Wind ab. Trotz geringerer Leistung und längerer Getriebeabstufung eilt das Coupé aus Japan dem beim cW-Wert klar geschlagenen Audi quattro (0,43) bei Autobahntempo davon. Auf kurvigem Terrain profitiert der Toyota von seiner guten Gewichtsverteilung und der schlanken Statur. Er profiliert sich als leichtfüßigster Verfolger des Porsche 911 Carrera 4.

Die Sitze passen nicht perfekt, aber sie sind ausreichend bequem, die Bedienung folgt dem japanischen Standard und gibt keinerlei Rätsel auf. Nur auf der emotionalen Ebene bleibt die Toyota Celica stumpf. Taubengrau ist die dominierende Farbe im funktional einwandfrei, aber völlig reizlos eingerichteten Cockpit. Alles wirkt steril und nüchtern, selbst die Ledersitze und die auf den Getriebetunnel geklebte Editionsplakette. Monotonie breitet sich auch auf akustischer Ebene aus. Der Aluminium-Vierzylinder dröhnt recht unmusikalisch, und die Schaltung hält keine sensorischen Genüsse parat.

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Subaru SVX treibt Nonkonformismus auf die Spitze

Wer den zweiten Japaner in dieser Runde automatisch in dieselbe Schublade stecken will, muss umdenken. Überhaupt empfiehlt es sich, unvoreingenommen an dieses Auto heranzutreten. Subaru gilt ja ohnehin als die verschrobenste, eigenwilligste Marke aus Fernost. Der als Speerspitze des Programms konzipierte Subaru SVX treibt tatsächlich den Nonkonformismus auf die Spitze. Dabei entstand sein Konzept gar nicht in Japan. In der Hoffnung auf weltweiten Applaus betraute Subaru nämlich den Turiner Stardesigner Giorgetto Giugiaro mit der Ausarbeitung einer Konzeptstudie, die anschließend praktisch unverändert in den Serienbau übertragen wurde. Das erklärt, warum der Subaru SVX eher wie der Prototyp für einen großen Seat aussieht und keinerlei genuin japanischen Formen zur Schau stellt.

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Subaru SVX mit Design von Guigiaro

Durch und durch japanisch und typisch Subaru ist dafür die Technik dieses luxuriösen Coupés. Speziell das Antriebskonzept trägt die Handschrift dieser Marke: Seit Lancia von Fiat an die Kandarre gelegt wurde, konnte nur noch Subaru den Mut haben, einen wassergekühlten Sechszylinder-Boxer mit 3,3 l Hubraum zu bauen, dessen Ventiltrieb über insgesamt vier obenliegende Nockenwellen und 24 Ventile verfügt. Passgenau um das Triebwerk schmiegt sich der extrem flache Vorderwagen des Subaru SVX. Dahinter errichtete Giugiaro eine von rauchgrauem Glas umgebene Wellness-Lounge mit furnierter Armaturen-Schrankwand, vier Clubsesseln und partiell zu öffnenden Seitenfenstern.

Den Heckabschluss bildet ein Gepäckabteil mit Flachdach in Kontrastfarbe. Dieses Designerloft glänzt mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,29, und seine Art, sich fortzubewegen, ist genauso unverwechselbar wie seine optische Erscheinung. Während das Porsche-911-Cockpit mit gnadenloser Konsequenz konzentrationsfördernd wirkt und darauf abzielt, dass Fahrende auch um vier Uhr morgens in Le Mans bei Tempo 240 auf der Hunaudières-Geraden noch mit einem raschen zielsicheren Handgriff mehr Frischluft in den Fußraum lenken können, scheint das gesamte Subaru-SVX-Interieur eine Art Entspannungsritual für verstopfte Prachtboulevards zu zelebrieren.

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Porsche 911, Audi quattro, Toyota Celica und Subaru SVX mit unterschiedlichen Stärken

Jeder Versuch, mit den anderen Sportwagen auf einem anspruchsvollen Rundkurs mitzuhalten, scheitert im Ansatz daran, dass sich Subaru-Fahrende nach dem Start zurücklehnen, den völlig vibrationsfrei schnurrenden Boxer genießen und beschließen, dass es besser zum Subaru SVX passt, wenn man das Lenkrad auch in Kurven nur mit den Fingerspitzen anfasst. Alles funktioniert leichtgängig im Subaru, nichts erfordert nennenswerten Krafteinsatz, und die Vierstufen-Automatik dämpft das Temperament des Boxermotors so effektiv, dass nur tiefenentspanntes Cruisen möglich ist. Passend dazu sieht auch der weich geschwungene Unterbau des Instrumententrägers aus wie eine Alcantara-bezogene Ottomane und erinnert daran, dass der SVX ursprünglich nur als Sicherheits-Prototyp gedacht war.

Dazu gehört eine Fahrwerksabstimmung frei von jeder Tücke, die selbst auf provozierende Lastwechselreaktionen hin nur träge ihr stoisches Untersteuern aufgibt und mit dem Heck gemütlich nach außen wandert. Welcher ist nun der Platzhirsch im 4x4-Revier? Es hängt davon ab, welches Kriterium im Vordergrund steht. Ist Fahrspaß gefragt, heißt die Antwort Porsche 911. Vielseitiger ist der auch als Viersitzer brauchbare Audi qauttro. Die Toyota Celica ist unkompliziert, robust und im positiven Sinne anspruchslos. Der Subaru SVX ist trotz großer Stückzahl die größte Rarität und wird doch am günstigsten gehandelt. Vertrauen Sie einfach Ihrem Bauchgefühl. Bei dieser Auswahl können Sie nur gewinnen!

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Technische Daten von Porsche 911, Audi quattro, Toyota Celica und Subaru SVX