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Lange Tradition bei Audi: Vier Coupés mit vier Ringen im Vergleich
Zweitürige Sportwagen haben eine lange Tradition im Hause Audi. Wir stellen vier wichtige Coupés aus verschiedenen Epochen vor.
Das Jahr 1970: Audis damaliger Technikvorstand Ludwig Kraus wollte nach dem 100 ein Coupé auf gleicher Basis ...
... durchboxen. Chefdesigner Hartmut Warkuss setzte die Vorgaben und Fantasien um.
Das schmale Armaturenbrett sorgt für ein unvergleichliches Raumgefühl.
Seitenhalt in schnellen Kurven spielte 1970 keine große Rolle.
Der weit vorne montierte Motor ist der Traktion dienlich, lässt das Auto aber auch untersteuern.
Nach einem Zeitsprung über fast drei Dekaden landen wir im TT Coupé: Die hohe Gürtellinie und sein dunkles Interieur stehen ...
... im völligen Gegensatz zum betagten Coupé, zollen aber dem Zeitgeist Tribut.
Runde Instrumente, Luftdüsen und Schalter erzeugen im TT einen gewissen Retrolook.
Zwei sportlich ausgeformte Sitze lassen Fahrer:in und Beifahrer:in mit dem Auto zu einer Einheit werden.
Die Moderne hat Einzug gehalten, der TT-Motor versteckt sich unter einer Plastiklandschaft.
Beim Audi S2 Coupé war es der Audi 80, aus dem die Verantwortlichen in Ingolstadt eine ganze Modellfamilie kreierten.
Das rundliche Heck mit dem aufgesetzten Spoiler fand anfangs nicht nur Zuspruch.
Das S2-Cockpit gruppiert sich um die Person am Steuer, die Bedienbarkeit ist vorbildlich.
Die Sitze des rundlichen Coupés bieten sportlichen Komfort und tragen das beliebte Quattro-Logo.
Der Fünfzylinder-Turbomotor erinnert an das legendäre Triebwerk des sportlichen S1.
Audis einziges Coupé, das einfach nur Coupé heißt, basiert direkt auf dem B2 Typ 81.
Die schmalen Flanken unterscheiden das Coupé vom teureren Ur-Quattro.
Ein typisch geradliniges 80er-Jahre-Cockpit erwartet uns im Typ 85.
"Röhrl-Feeling" kommt im Coupé nur mit viel Fantasie auf. Der Hebel in der B-Säule entriegelt die Heckklappe.
Der Katalysator beraubte den klangstarken 2,2-l-Fünfzylindermotor nominell um 16 PS (12 kW).
Zweimal Allrad-, zweimal Vorderradantrieb, zwei Vier-, zwei Fünfzylinder: Ein Vergleich der Audi-Coupés wird zum Vergleich der Konzepte. Mit dem wenig überraschenden Ergebnis, dass jedes Auto für sich gesehen ein echter Charaktertyp ist.
Die AUTO ZEITUNG brachte es 1975 auf den Punkt: "Schönheit rangiert vor Wirtschaftlichkeit", schrieb sie und bezog das unter anderem auf das Audi 100 Coupé S. Der hohe Kaufpreis war hinsichtlich der gefälligen Optik zu verzeihen. Ein Coupé zu entwickeln, erscheint zunächst nicht schwer: Zwei Türen und ein schräges Heck machen aus jeder Limousine ein neues Modell. Denkt man. Soll das Auto jedoch die Kundschaft begeistern, sind die Designstudios gefragt: Italien hatte in den 60er-Jahren bereits ordentlich vorgelegt, OSI gar mit einer gelungenen Linienführung aus Fords biederem Taunus einen echten Hingucker gemacht.
Deswegen wollte Audis damaliger Technikvorstand Ludwig Kraus nach dem 100 ein Coupé auf gleicher Basis durchboxen. Chefdesigner Hartmut Warkuss setzte die Vorgaben und Fantasien um und stellte ein überaus elegantes Fahrzeug auf die Räder. Dessen Familienzugehörigkeit ist erkennbar, aber nicht zu aufdringlich. Das Coupé ist kürzer, breiter und flacher als die Limousine.
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Der Audi A6 Avant (2025) im Fahrbericht (Video):
Das Audi 100 Coupé S war kein wirtschaftlicher, aber ein Image-Gewinn
Ein Coupé zu entwickeln, erscheint zunächst nicht schwer: Zwei Türen und ein schräges Heck machen aus jeder Limousine ein neues Modell. Denkt man. Soll das Auto jedoch die Kundschaft begeistern, sind die Designstudios gefragt: Italien hatte in den 60er-Jahren bereits ordentlich vorgelegt, OSI gar mit einer gelungenen Linienführung aus Fords biederem Taunus einen echten Hingucker gemacht. Deswegen wollte Audis damaliger Technikvorstand Ludwig Kraus nach dem 100 ein Coupé auf gleicher Basis durchboxen. Chefdesigner Hartmut Warkuss setzte die Vorgaben und Fantasien um und stellte ein überaus elegantes Fahrzeug auf die Räder. Dessen Familienzugehörigkeit ist erkennbar, aber nicht zu aufdringlich. Das Coupé ist kürzer, breiter und flacher als die Limousine.
Mit einer größeren Zylinderbohrung konnte der Hubraum auf 1871 Kubik gesteigert werden. Zusammen mit der neu konstruierten Abgasanlage und den zwei Fallstrom-Vergasern (So funktioniert ein Vergaser) stieg die Leistung des 1100 kg leichten Coupés auf 115 PS (85 kW). Ab 1972 setzte man zugunsten des Abgasverhaltens auf einen einfachen Vergaser, die Leistung sank auf 112 PS (82 kW). In der Bedienung zeigte sich der Audi gegenüber seinen Mitbewerbern eher unauffällig. Er war nicht der Stärkste, aber komfortabel zu fahren. Er war nicht der Sportlichste, bot aber ein hohes Maß an Sicherheit. Er war nicht der Günstigste, hatte dafür aber ein starkes Servicenetz im schönen Rücken. Seine Familientauglichkeit wurde nie besonders hervorgehoben, dabei haben im Ingolstädter Coupé fünf Personen und eine Menge Gepäck Platz.
Wer das Feeling der 70er-Jahre liebt, ist in diesem Audi bestens aufgehoben: Schmale Dachleisten und große Fenster lassen den Innenraum riesig wirken. Üppiger Chromzierrat (Tipps zur Chrompflege) außen und Holzdekor innen machen das Alter erlebbar. Unter der großen Motorhaube fällt nicht nur der weit vorne angebrachte Vierzylinder auf, sondern auch die innen, also am Getriebe, liegenden Bremsscheiben. Sie wanderten erst mit der Überarbeitung zum Modelljahr 1975 in die Räder. Dazu mussten sie verkleinert werden, lagen nun aber nicht mehr im Gefahrenbereich möglicher Ölnebel. Auch wenn das Coupé nicht als wirtschaftlicher Erfolg verbucht werden konnte, so blieb doch der Imagegewinn: Audi war wieder da! Das macht sich noch heute in den gegenüber der Limousine deutlich höheren Liebhaberpreisen für den Zweitürer bemerkbar.
Passendes Zubehör für den Klassiker:
Audi TT erinnert an die Konzerngeschichte
Nach einem Zeitsprung über fast drei Dekaden landen wir im Audi TT Coupé: Die hohe Gürtellinie und sein dunkles Interieur stehen im völligen Gegensatz zum betagten Coupé, zollen aber dem Zeitgeist Tribut. Man verschmilzt mit dem Auto, dazu tragen die ausgeformten Sitze ihren Teil bei. Der Blick nach hinten verrät, dass der TT in einer ganz anderen Liga spielt: Es ist zwar eine Rückbank vorhanden, diese sollte aber maximal von Kindern besetzt werden.
Sucht man nach Gemeinsamkeiten, fällt sofort die Tachoeinheit mit insgesamt vier Rundinstrumenten auf. Lassen die runden Luftdüsen im TT auch vermuten, dass es sich hier um Retrodesign handelt, so wird schnell klar: Das Audi 100 Coupé war nicht das Vorbild. Gleiches gilt für die Frontpartie. Der leicht bauchige Kühlergrill wird beim TT deutlich zierlicher interpretiert. Nur die runden Linsen hinter den Scheinwerfer-Abdeckungen könnten als Reminiszenz an die markanten Doppelscheinwerfer des 100 verstanden werden.
Der Audi TT basiert auf der Konzernplattform, ist aber von vorne bis hinten ein eigenständiges Modell. Er trägt zwar einen großen Namen, der an die glorreiche NSU-Vergangenheit anknüpft, ist konzeptionell aber komplett anders ausgelegt als das Heckmotor-Fahrzeug der 60er-Jahre. Als Basisversion konnte der "neue TT" neben dem 224 PS (165 kW) starken Quattro-Modell auch als 1.8 T mit 180 PS (132 kW) und Vorderradantrieb geordert werden. In ersten Tests wurde das zu komfortabel ausgelegte Fahrwerk bemängelt, während die direkte Lenkung viel Lob einheimste. Zumindest bei trockenem Wetter haben die angetriebenen Vorderräder überraschend wenig Probleme, die Leistung auf den Asphalt zu bringen. Bei Regen sieht das anders aus, hier ist das Quattro-Modell klar im Vorteil.
Etwas tückisch zeigte sich die erste Generation: Das neutrale Fahrverhalten wechselte in schnell gefahrenen Kurven plötzlich in ein heftiges Übersteuern, was zu einigen Unfällen führte. Mit dem aufgesetzten Heckspoiler (Diese Spoilertypen gibt es) und einem optimierten Fahrwerk konnte die Gefahr minimiert werden. Der Beliebtheit des TT tat die Rückruf-Aktion auf Dauer keinen Abbruch, wie seine lange Bauzeit über drei Generationen beweist. Wie schon das 100 Coupé S ist auch der unter Designchef Peter Schreyer entstandene TT ein hübsch anzusehender Zweitürer.
Fahrerisch liegen Welten zwischen Audi TT Coupé und Audi 100 Coupé S – hier der filigrane Oldie, da das flinke Wiesel. Zwischen den beiden Coupés gab es immerhin zwei weitere Generationen, die extrem wichtig für Audi waren. Größen- und damit auch klassenmäßig etwa bewegt sich das S2 Coupé noch über dem TT. In diesem Fall war es der Audi 80, aus dem die Verantwortlichen in Ingolstadt eine ganze Modellfamilie kreierten.
Audi S2 mit Motorsport-Genen
Das rundliche Design entstand wie beim ersten Coupé unter der Leitung von Hartmut Warkuss. Der 1986 vorgestellten Audi 80 Limousine vom Typ B3 (Typ 89) folgten der luxuriöse 90 und das Coupé; mit der Einführung des B4 rundeten Avant und Cabrio die Modellpalette ab. 1990 wurde dem zwei Jahre zuvor präsentierten Coupé ein 220 PS (162 kW) starker Ableger zur Seite gestellt, das S2 Coupé. Das Topmodell gab es ausschließlich mit Allradantrieb (Diese Vor- und Nachteile bietet der Allradantrieb) und dem 2,2 l großen Fünfzylinder (Warum der Fünfzylinder vom Aussterben bedroht ist) mit 220 (162 kW), später 230 PS (169 kW).
Ein Vorserienmodell war in Zusammenarbeit mit der Firma Schmidt Motorsport (SMS) entstanden, die auch als Rennteam für Audi auftrat. Und so sieht man dem bullig auf dem Asphalt stehenden Auto seine Ambitionen nicht nur an, man spürt sie auch: Trotz allen Komforts ist der turbogeladene S2 (So funktioniert ein Turbolader) ein echter Sportwagen.
Das Dreispeichen-Lenkrad und die weißen Instrumentenfolien stammen unverkennbar aus den 90er-Jahren. Der Klang des Reihenfünfzylinders weiß zu begeistern, sobald er gefordert wird. Mit der zuschaltbaren Differentialsperre geht auf schlüpfrigem Untergrund kaum Grip verloren, der S2 stürmt vehement nach vorne. Und genau das sollte er auch: Der Coupé-Verkauf verlief nicht ganz wie gewünscht, das Topmodell sollte das Interesse wieder wecken. Das Kürzel S2 erinnert nicht von ungefähr an den legendären Sport Quattro S1. Der Antriebsstrang stammt im Wesentlichen aus dem Rallye-Boliden, wurde aber für das Straßenauto domestiziert. Und so ist der S2 doch näher dran am Audi 80, als man es ihm mit seiner rundlichen Form vielleicht ansieht.
Zubehör für Audi-Fans:
Allradantrieb machte das Audi Coupé zum Renner
Audis einziges Coupé, das einfach nur Coupé heißt, basiert direkt auf dem B2 Typ 81. Audi griff 1980 das bewährte Prinzip auf: Das Auto ähnelt der Limousine, ist aber ein eigenständiges Fahrzeug. Dem fertig entwickelten Modell mit Vorderradantrieb wurde von Anfang an der pausbäckige Quattro zur Seite gestellt, der mit permanentem Allradantrieb gerade die Motorsportfans begeisterte. 1984 war der Quattro-Antrieb dann auch im schmalen Coupé zu haben, das somit zum B2 Typ 85 wurde. In unserem Allrad-Fotoauto katapultieren 136 PS (100 kW) aus dem 2,2 l großen Fünfzylinder das Coupé bis auf maximal 202 km/h.
Mit Kat (So funktioniert ein Katalysator) waren 120 PS (88 kW) respektive 191 km/h möglich. Über einen Drehschalter kann die Person am Steuer zunächst das hintere, bei Bedarf zusätzlich auch das mittlere Differential sperren – Traktion ist kein Thema. Wie die anderen Coupés ist auch dieser Audi ein typischer Vertreter seiner Zeit: Kantig musste es in den frühen 80ern sein, das Cockpit war in erster Linie funktional. Bleibt die Erkenntnis: So unterschiedlich die Coupés mit den vier Ringen sein mögen, so sehr verkörpert doch jedes für sich den jeweiligen Vorsprung durch Technik.
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Technische Daten von Audi 100 Coupé S, Coupé Quattro, S2 und TT
| Classic Cars 03/2017 | Audi 100 Coupé S | Audi TT 1.8T |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 4/2 | 4/5; Turbo |
| Hubraum | 1870 cm³ | 1781 cm³ |
| Leistung | 82 kW/112 PS 5600/min | 132 kW/180 PS 5500/min |
| Max. Gesamtdrehmoment bei | 160 Nm 3500/min | 235 Nm 1900/min |
| Getriebe/Antrieb | 4-Gang-Getriebe/Vorderrrad | 5-Gang-Getriebe/Vorderrad |
| L/B/H | 4398/1729/1344 mm | 4041/1764/1346 mm |
| Leergewicht | 1100 kg | 1240 kg |
| Bauzeit | 1970-1976 | 1998-2005 |
| Stückzahl | 30.678 | 72.631 |
| Beschleunigung null auf 100 km/h | 11,5 s (Testwert) | 8,1 s (Testwert) |
| Höchstgeschwindigkeit | 179 km/h (Testwert) | 228 km/h (Testwert) |
| Verbrauch auf 100 km | 11,8 l S (Testwert) | 11,8 l S (Testwert) |
| Grundpreis (Jahr) | 17.415 Mark (1975) | 52.800 Mark (1998) |
| Classic Cars 03/2017 | Audi S2 | Audi Coupé GT Quattro |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 5/4; Turbo | 5/2 |
| Hubraum | 2226 cm³ | 2226 cm³ |
| Leistung | 162 kW/220 PS 5900/min | 88 kW/120 PS 5500/min |
| Max. Gesamtdrehmoment bei | 309 Nm 1950/min | 170 Nm 3000/min |
| Getriebe/Antrieb | 5-Gang-Getriebe/Allrad | 5-Gang-Getriebe/Allrad |
| L/B/H | 4401/1716/1375 mm | 4421/1682/1350 mm |
| Leergewicht | 1420 kg | 1200 kg |
| Bauzeit | 1990-1996 | 1984-1987 |
| Stückzahl | 7370 | 7499 (Quattro) |
| Beschleunigung null auf 100 km/h | 7,5 s (Testwert) | 9,6 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 244 km/h (Testwert) | 191 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 13,1 l S (Testwert) | 10,3 l S |
| Grundpreis (Jahr) | 72.450 Mark (1992) | 44.375 Mark (1987) |
Zweimal Allrad-, zweimal Vorderradantrieb, zwei Vier-, zwei Fünfzylinder: Ein Vergleich der Audi-Coupés wird zum Vergleich der Konzepte. Mit dem wenig überraschenden Ergebnis, dass jedes Auto für sich gesehen ein echter Charaktertyp ist – der Oldtimer, die beiden Sportler, der Alltags-Klassiker. Mit Fünfzylinder und Quattro-Antrieb vereint insbesondere das Typ-85-Coupé die Innovationen in sich, für die Audi bis heute steht, und verzichtet dabei auf weitere technische Spielereien. Hinzu kommt, dass das Coupé an den legendären Ur-Quattro erinnert, ohne preislich in dessen abgehobenen Sphären unterwegs zu sein. Also: Wer heute noch ein adäquates Exemplar entdeckt, sollte unbedingt zuschlagen!