A310/924/Murena/Alfetta: Classic Cars

Vier talentierte Classic Cars der 70er- und 80er-Jahre treffen sich erneut zum Wettstreit: Renault Alpine A310 V6, Porsche 924, Talbot-Matra Murena 2.2 S und Alfa Romeo Alfetta 1.8 GT treten gegeneinander an.

Wem der Sinn in den 70er- und 80er-Jahren nach zwar exklusiven, aber auch bezahlbaren Sportcoupés stand, offerierten Alfa Romeo Alfetta 1.8 GT, Porsche 924, Renault Alpine A310 V6 und Talbot-Matra Murena 2.2 S jeweils völlig eigenständige, charakterstarke Interpretationen. Den Begriff Sportcoupé interpretieren die vier Hauptdarsteller jedoch auf höchst unterschiedliche Weise, wie bereits eine Betrachtung der Motoren belegt. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Während drei der Sportler über einen Vierzylinder-Reihenmotor verfügen, baute der Renault Alpine A310 auf einen V6. Das von 1974 bis 1976 gebaute Sportcoupé Alfa Romeo Alfetta 1.8 GT setzt jedoch einen besonderen Akzent, denn sein Triebwerk verfügt über einen bildschönen Zylinderkopf mit zwei obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwellen. Trotz des mit 1,8 l kleinsten Hubvolumens zaubert der Alfa daraus quicklebendige 118 PS (87 kW) bei 5300/min. Sein deutscher Gegenspieler, der von 1976 bis 1985 gebaute Porsche 924, weist zwei Liter Hubraum auf. Sein in den Grundfesten aus dem Audi 100 stammender Vierzylinder verfügt im Gegensatz zu der mit Dell'Orto-Vergasern bestückten Alfetta zudem über eine mechanische Bosch K-Jetronic-Einspritzung und bringt es auf 125 PS (92 kW) bei 5800/min, die der Tedesco allerdings etwas temperamentlos serviert.

Zudem fällt sein Drehmoment mit 165 Nm bei 3500/min nicht gerade üppig aus – hier vermag ihn die hubraumschwächere Alfetta mit 174 Nm bei 3000/min sogar zu übertrumpfen. Ein Kapitel für sich schlägt indes die "French Connection" auf. "Bonjour vitesse", lautet hier das Motto. Der 1980 erstmals präsentierte, mit dem 2,2-l-S-Triebwerk jedoch nur von Juli 1983 bis Januar 1984 gefertigte Talbot-Matra Murena 2.2 S schöpft aus den 2155 Kubikzentimetern seines Vierzylinders 140 PS (108 kW) bei 6000/min und 187 Nm bei 3800/min. Bei ihm baute Talbot-Matra erneut auf dem Motorblock des Chrysler 160/180 auf, spendierte dem 2.2 S-Triebwerk jedoch einen neuen Zylinderkopf samt geänderter Nockenwelle sowie zwei Solex-Doppelvergaser.

Noch eine Schippe drauflegt der französische Landsmann Renault Alpine A310. Mit dem 2,7 l großen sogenannten Euro-V6 ausgestattet, markiert die Alpine in puncto Leistung den Führungsanspruch. 150 PS (110 kW) bei 6000/min und ein maximales Drehmoment von 208 Nm bei 3500/min stehen für den von 1976 bis 1984 gefertigten Sportler zu Buche. Technisch interessant: Die Gemischaufbereitung erfolgt über einen Solex-Einfach- und einen Solex-Doppelvergaser, deren Zusammenwirken in Form einer Register-Schaltung erfolgt.

Unterschiede und Gemeinsamkeiten gibt es auch bei der Kraftübertragung. Zwar besitzen alle vier Kandidaten eine Fünfgang-Schaltbox, doch ist diese im Falle der mit vorne längs eingebauten Motoren ausgestatteten Alfa Romeo Alfetta 1.8 GT und des Porsche 924 nach Transaxle-Prinzip direkt am Hinterachs-Differential angeordnet. Erfreuliche Konsequenz dieser Bauart sind eine ausgewogene Gewichtsverteilung von annähernd 50 zu 50 Prozent und damit ein neutraleres Fahrverhalten, als es ein direkt am Motor verbautes Getriebe bietet. Technisch völlig losgelöst vom deutsch-italienischen Transaxle-Duo zeigen sich die beiden Franzosen.

Der Talbot-Matra Murena 2.2 S setzt auf einen Mittelmotor und damit auf eine besonders günstige Massenkonzentration von Motor und Getriebe nahe dem Fahrzeug-Gesamtschwerpunkt. Fahrphysikalisch bietet er aufgrund des geringen Trägheitsmoments um die Hochachse klare Vorteile im Handling. Eines völlig anderen Konzepts bedient sich die Renault Alpine A310. Sozusagen als französische Antwort auf den Porsche 911 baut sie mit ihrem Heckmotor ganz und gar auf brutale Traktion beim Beschleunigen, aber auch auf die Vorteile beim Bremsen, resultierend aus einer günstigen dynamischen Radlastverteilung.

Neben aller fahrdynamischen Theorie zählen auch bei Sportlern Alltagstauglichkeit und Komfort. So glänzt die Alfa Romeo Alfetta 1.8 GT einerseits mit elegantem Coupé-Zuschnitt, hat aber auch ein akzeptables Raumangebot im Fond – und mit 370 l führt sie zudem den größten Kofferraum ins Feld. Ganz im Stile eines Gran Turismo eignet sich das 190 km/h schnelle Sportcoupé aus Italien damit auch für die Fahrt in den Urlaub. Als dicken Minuspunkt verbucht die Alfetta freilich den ab Werk sträflich vernachlässigten Rostschutz ihrer Ganzstahl-Karosserie, und so kann unser rostfreies Fotomodell aus dem Jahre 1975 als echter Glückstreffer gelten. Die braune Pest ist beim Porsche 924 so gut wie gar kein Thema: Bereits von 1976 an kam eine verzinkte Bodengruppe zum Einsatz, und vom Sommer 1980 an gewährte Porsche mit dem Einsatz einer komplett feuerverzinkten Karosserie gar sieben Jahre Garantie auf Durchrostung.

Ordentlich ist auch das Stauvolumen von 318 l unter der gläsernen Heckklappe des 924, das sich durch Umlegen der Rücksitzlehnen sogar auf 514 Liter steigern lässt. Allerdings beschert der rund 200 km/h schnelle 2+2-Sitzer Passagier:innen im Fond eingeschränkte Platzverhältnisse, die in der Praxis allenfalls die Mitnahme von Kindern gestatten. Sehr viel magerer fällt das Platzangebot in der 225 km/h schnellen Renault Alpine A310 V6 aus. Wie der Porsche als 2+2-Sitzer ausgelegt, rangiert ihr Raumangebot im Fond klar unter der Kategorie Notsitze, und mit nur 75 l Stauraum verweigert der französische Sportler den Transport von Gepäck weitestgehend. So bildet die Alpine diesbezüglich exakt das ab, was sie sein will: eine puristische, sportliche Fahrmaschine und sonst nichts. Doch so makellos eine Alpine bei erster Draufsicht auch erscheinen mag – mitunter schlummert unter der schicken Kunststoff-Karosserie das Grauen von Karosseriebauer:innen. Die Rohre des Stahlrahmens waren werksseitig nicht optimal vor Korrosion geschützt, können durchrosten, und dann winkt im Handumdrehen eine teure "Frame-off"-Restaurierung.

Das ist ein Szenario, über das Murena-Besitzer:innen nur milde lächeln können. Bereits mit Erscheinen des ersten Murena konnte Talbot-Matra stolz verkünden, der erste Hersteller zu sein, der unter einer Kunststoff-Karosserie ein komplett feuerverzinktes Fahrgestell zum Einsatz bringt. Gut 20 kg Zink wurden verarbeitet und machen den 215 km/h schnellen Talbot-Matra Murena 2.2 S damit fast schon zu einem Sportsfreund für die Ewigkeit. Reisetauglichkeit ist aber auch für ihn eher ein Fremdwort. Zwar stellt er mit 304 l ein für Sportwagenverhältnisse ordentliches Stauvolumen bereit, doch die Ausnutzung der drei nebeneinander angeordneten Sitze empfehlt sich nicht für Langstrecken. Lediglich der Fahrersessel ist ausreichend breit geschnitten, während die beiden Beifahrersitze schmaler, damit weniger komfortabel und zudem nicht verstellbar ausgeführt sind. Immerhin ist die Lehne des mittleren Sitzes nach vorne klappbar und dient dann als komfortable Mittelarmlehne oder zusätzlicher Platz für Gepäck.

Als sich der Anlasser der Alfa Romeo Alfetta 1.8 GT ins Antriebsritzel schmeißt, antwortet der kleinste Motor im Feld gleich mit ganz großem Sound. Mit dem typischen, von den Alfa-Fans so heißgeliebten Röhren begibt sich das schneeweiße Sportcoupé auf Testfahrt. Etwas unaufgeregter und brummiger heftet sich der Porsche an die Fersen des italienischen Temperamentbündels. Mit dem heiseren Schlürfen aus den Tiefen der italienischen Dell‘Ortos kann er freilich nicht konkurrieren. Munter und mit einem tiefen Röhren nimmt der Talbot-Matra Murena 2.2 S Befehle des Gasfußes entgegen. Tatsächlich sind aber nicht nur das kehlige Gebrüll aus den Ansaugtrichtern der beiden Solex-Gasversorger und aus dem Endrohr eindrucksvoll – auch der kräftige Antritt bei mittleren Drehzahlen ist es.

Noch besser kann das nur die V6-bewehrte Renault Alpine A310. Der handgefertigten, nicht serienmäßigen Edelstahl-Auspuffanlage entweicht mit zunehmender Drehzahl fast rennmäßiges Getöse, gerade so, als bejubelten 80.000 Südfranzös:innen einen historischen Sieg von Olympique Marseille über den FC Bayern in der Champions League. Eine echte Überraschung bietet der lediglich 480 Mal gebaute Murena 2.2 S. Als er 1980 präsentiert wurde, litt er völlig zu Unrecht unter dem schlechten Image seines Vorgängers Matra-Simca Bagheera. Und damit scheint der Franzose heute ein für alle Mal aufräumen zu wollen.

Definiert zupackende Bremsen und ein präzises Einlenkverhalten liefern zusammen mit neutralem Kurvengebaren und sehr guter Traktion den Stoff, aus dem eine sportliche Gangart ist. Hinzu kommt – bedingt durch das Mittelmotor-Konzept – das beste Handling im Feld. Die für einen Mittelmotor-Wagen ausgesprochen gutmütigen Fahreigenschaften haben gleich mehrere Gründe. So war in die Entwicklung und Abstimmung des Fahrwerks seinerzeit der ehemalige französische Formel 1-Pilot Jean-Pierre Beltoise eingebunden, der mit Erfolg eine deutlich größere Spurweite hinten sowie den Einsatz einer Mischbereifung durchsetzte. Damit bietet der Murena auch fahrwerksseitig alles, was einen rassigen Sportwagen ausmacht.

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Von gänzlich anderem Geblüt ist dagegen die Alfetta. Ihr Vierzylinder befeuert sie zwar mit Nachdruck, doch die etwas teigige Bremse ohne klar definierten Druckpunkt lässt bei forcierten Bremsmanövern in der Wirkung nach. Auch die vernehmliche Seitenneigung in Kurven, bedingt durch den hohen Karosserieaufbau, die vergleichsweise langen Federwege und die weiche Feder-Dämpfer-Abstimmung verhindern einen allzu sportlichen Fahrstil. Dem entgegen verbucht der GT auf der Habenseite ein außerordentlich gutmütiges, gut zu kontrollierendes Übersteuern. Sozusagen mit deutscher Gründlichkeit erledigt der Porsche 924 seinen Job. Er brilliert bei schnellem Tempo mit gutem Geradeauslauf und hoher Fahrstabilität, und auch auf der Bremse lässt er keinen Zweifel daran, dass hier ein Porsche zu Werke geht. Eher behäbig gestaltet sich indes das Einlenken. Hier braucht der Deutsche jemanden mit klaren Ansagen, Krafteinsatz am Volant und einem guten Gefühl für einen sauberen Strich.

Bleibt der Auftritt der Alpine A310. Gesegnet mit ihrer V6-Power, macht sie sich auf ihren ganz eigenen Weg, auf dem ihr lediglich der Murena 2.2 S zu folgen vermag. Ein niedriger Gesamtschwerpunkt und die dank Heckmotor perfekte Traktion lassen den kompromisslosen Franzosen fahrdynamisch in die Hauptrolle schlüpfen, und auch beim Bremsen geht er keine Kompromisse ein. Hier ist zu spüren, dass Renault seinerzeit den Porsche 911 als Vorbild hatte, gleichen doch die fahrphysikalischen Wesenszüge klar den Elfern aus früheren Jahren. Wie beim legendären Zuffenhausener Pendant kommt das Heck der Alpine lange nicht – doch wenn, dann richtig. Und wie der Elfer nimmt sie ängstliches Gaswegnehmen in Kurven und dadurch produzierte Lastwechsel richtig übel. Sie ist ohne Frage das fahrerisch anspruchsvollste Auto unseres Vergleichs - Französisch für Fortgeschrittene sozusagen.