Peugeot 504/Opel Rekord/Ford Taunus: Classic Cars Die Platzhirsche 504, Rekord und Taunus

von Thomas Pfahl 10.01.2020
Inhalt
  1. Peugeot 504, Opel Rekord und Ford Taunus im Classic Cars-Vergleich
  2. Ford Taunus wurde gerne als Outlaw getunt
  3. Opel Rekord hieß anfangs nicht "D"
  4. Sachliches, aber nicht langweiliges Opel-Design
  5. Peugeot 504 ist der größte Kombi im Vergleich
  6. Gute Exemplare von 504, Taunus und Rekord sind rar gesät
  7. Technische Daten Peugeot 504, Opel Rekord und Ford Taunus

Peugeot 504, Opel Rekord und Ford Taunus sind beliebte Oldtimer. Doch ihre Kombi-Versionen sind eher selten zu finden. Dabei haben die großen Kisten der 1970er-Jahre eine ganze Menge zu bieten. Das Trio im Classic Cars-Vergleich!

Wer will schon mit einem Lastesel á la Peugeot 504, Opel Rekord und Ford Taunus beim Oldtimer-Treffen vorfahren? Umdenken ist angesagt! Ob Avant, Break oder Caravan, T-Modell, Touring oder Turnier: Viele Hersteller bieten seit langem sogenannte "Kombinationskraftwagen" an. In den USA parkten die Station Wagons schon früh vor jedem gutbürgerlichen Haus, in Europa haftete ihnen noch der Geruch von Öl, Farbe oder feuchter Erde an. Sie waren eben Nutzfahrzeuge für Mechaniker, Anstreicher oder Landschaftsgärtner. In diesem Segment jedoch galten sie als feste Größe – im wahrsten Sinne. Ford führte bereits 1953 eine Kombi-Version des Weltkugel-Taunus ein und begründete damit seinen Ruf als Hersteller praktischer und robuster Fahrzeuge. Ursprünglich tatsächlich als reiner Lastesel gebaut, zeigte spätestens der "Barock-Taunus" P2, wie elegant (und amerikanisch) ein Turnier sein konnte – so heißen die Kombis bei Ford traditionell.

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Peugeot 504, Opel Rekord und Ford Taunus im Classic Cars-Vergleich

Es verstand sich von selbst, dass es auch vom 1970 eingeführten Ford Taunus TC wieder ein Modell mit dem großen Gepäckraum geben sollte. Der fünftürige Turnier bot die ideale Ergänzung zur zwei und viertürigen Limousine sowie dem Coupé. Natürlich trug auch diese Variante die namensgebende "Nase", benannt nach dem damaligen Ford-Chef Semon E. Knudsen. Er bestand auf die amerikanisch anmutende Front und den Hüftschwung des parallel als Taunus und Cortina (daher das Kürzel TC) entwickelten Autos. Glücklicherweise blieben diese Merkmale auch dem Turnier erhalten. Mit seiner gerade durchgehenden Dachlinie und der leichten Welle in der unteren Fensterlinie wirkt er erstaunlich homogen. Ein typisches Merkmal der frühen Kombis sind die breiten Heckklappen: Sie sind wirklich noch dazu gedacht, möglichst viele und große Gepäckstücke zu schlucken. So reicht die Ladefläche dahinter tatsächlich topfeben von links bis rechts, von der Stoßstange bis zur Rückbank. Ebenso markant bei allen drei Protagonisten unseres Vergleichs: die schmalen Fenstersäulen. Sie garantieren eine optimale Übersichtlichkeit der großen Autos. Im Falle des Taunus kommen die oberen Kotflügelkanten hinzu, die wie die Peilstege der großen US-Schlitten wirken.

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Ford Taunus wurde gerne als Outlaw getunt

Überhaupt fühlt man sich in diesem Auto wie in einem geschrumpften Amerikaner. Das im unteren Bereich nach vorn geneigte Armaturenbrett lässt ein riesiges Raumgefühl entstehen, die drei Rundinstrumente wirken gefällig. Mit originalen 72 PS gehörte der 1600er allerdings sicher nicht zu den Schnelllastern. Dass der Ford Taunus TC für seine Kinderkrankheiten seinerzeit mit der Silbernen Zitrone“ des ADAC ausgezeichnet wurde, interessiert heute jedoch kaum noch. Wenn man überhaupt ein entsprechendes Auto findet, ist das häufig mit optimiertem Fahrwerk und erstarktem Motor unterwegs – der Ford-Baukasten machte es möglich. Immerhin gab es den "Knudsen" auch mit V6-Motoren und maximal 108 PS Leistung. Doch tatsächlich dürfte es schwer werden, ein gutes Exemplar des Turniers aufzutreiben – unser Foto- Fahrzeug ist da eine rühmliche Ausnahme. Etliche der zeitweise recht günstigen Kombis fristeten ihre letzten Jahre im mattschwarz gerollten Outlaw-Dasein, bis sie vollends runtergerockt waren. Immerhin beweist diese Tatsache: Der Taunus hat (Life-)Style, er ist einfach cool! Leider wurden ihm seine verschachtelte Karosserie-Struktur sowie die schwierige Versorgung mit Ersatzblechen auf Dauer zum Verhängnis.

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Opel Rekord hieß anfangs nicht "D"

Ähnliches drohte dem Opel Rekord D Caravan – wobei man diesen gar nicht unbedingt in direkter Verwandtschaft zum kultigen Commodore GS/E sehen mag. Der Rekord war das Arbeitstier mit vier Zylindern, als Limousine der treue Begleiter der gesitteten Vorstadt-Familie. Mit dem Caravan fuhr allenfalls der örtliche Kiosk-Besitzer zum Großmarkt, um seinen Vorrat an Getränken und Zigaretten für die nächste Woche einzukaufen. Dass er Opel fuhr, verstand sich von selbst: Die Autos waren bezahlbar und vor allem zuverlässig. Genau das war ihr Problem: Der Kombi konnte noch so gammelig aussehen, er lief einfach. Reparaturen beschränkten sich auf das Nötigste und wurden selbst dann meist recht hemdsärmelig durchgeführt. Irgendwann ging nichts mehr, das Auto wich der nächsten Generation. Aus heutiger Sicht weiß auch der Rekord Caravan zu gefallen: Zwar ist seine Nase nicht ganz so ausgeprägt wie die des Taunus, die nach vorn geneigte Spitze verleiht ihm aber durchaus eine gewisse Dynamik. Chuck Jordan zeichnete das sachlicher gehaltene, aber deswegen keineswegs langweiligere Modell, das im Januar 1972 als Nachfolger des beliebten Opel Rekord C vorgestellt wurde. Ziert den Kombi – wie im Falle unseres Foto-Autos aus dem Opel Classic-Fuhrpark – dann auch noch Metalliclack in Verbindung mit reichlich Chrom, wird er richtig schick. Das braune Interieur mit dem Holzdekor trägt im Inneren seinen Teil dazu bei – und lässt Erinnerungen an die Voyage-Modelle aufkommen: Der dreitürige Ascona A Caravan mit der aufgeklebten Holzfolie war quasi Opels "Urtyp" des Lifestyle-Kombis. Auch den Rekord D gab es als dreitürigen Caravan sowie in einer (fünftürigen) Luxus-Version.

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Sachliches, aber nicht langweiliges Opel-Design

Im Gegensatz zum anfangs stark kritisierten Taunus war den damaligen Autotestern von Anfang an klar: Der neue Rekord ist ein Erfolgstyp! Opel hatte nicht nur am neuen Erscheinungsbild gearbeitet, sondern auch die Fahrsicherheit sowie die Effizienz der Motoren verbessert. Hinzu kam eine verbesserte Bedienerfreundlichkeit. Das schnörkellose Cockpit war aufgeräumt, ohne spartanisch zu wirken. Alles, was der Fahrer brauchte, fand und erreichte er, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen. Das seitlich im Kofferraum stehende Reserverad kostete zwar Platz, war im Falle des Falles dort aber deutlich bequemer zu erreichen als etwa unter dem Wagenboden. Für den Oldtimer-Besitzer ist das freilich eher zweitrangig: Wer will sein Schätzchen schon bis unter das Dach vollpacken? Verkraften würde es der Opel allemal: Bis zu 575 Kilogramm dürfen (samt Insassen) eingeladen werden, über 100 Kilo mehr als in den Taunus. Mit der umklappbaren Rückbank lässt sich der Kofferraum zudem bei Bedarf deutlich vergrößern – wenn man etwa die Stoßstangen für das zweite Schrauber-Projekt stilecht abholen möchte. Das ginge dann auch im Falle unseres Testwagens relativ flott: Mit 100 PS aus zwei Litern Hubraum ist der Rekord absolut üppig motorisiert. Den Motor bot Opel seinerzeit in den "Millionär"- Sondermodellen zum Ende der Rekord-D-Laufzeit an. Damit wird der Rüsselsheimer zum schnellsten Kombi in diesem Vergleich und macht Lust auf mehr: Schade eigentlich, dass es nur bei wenigen Prototypen eines "Commodore Caravan" geblieben ist ... Opel ging gar den umgekehrten Weg und bot den Rekord D auch mit einem sparsamen Dieselmotor an – für den mit spitzer Feder kalkulierenden Unternehmer. Übrigens vermied man anfangs die Bezeichnung "Rekord D", weil man befürchtete, dass dem Auto sonst grundsätzlich ein Diesel angedichtet würde. Mit seinem 2,0-Liter-Benziner würde unser Kombi unauffällig im modernen Straßenverkehr mitschwimmen – wenn die markante Farbe in diesem Fall nicht für den ein oder anderen erhobenen Daumen an der Ampel gesorgt hätte. Das Poltern aus dem Heck auf Bodenwellen erinnert immer wieder daran, dass wir in einem (leeren) Kombi unterwegs sind. Ja, er gibt sich hier und da ein bisschen bockig, verrät damit aber auch nur, dass er bis heute zum Transportieren bereit ist. Mit beladenem Kofferraum wird hier zweifelsfrei Ruhe einkehren.

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Peugeot 504 ist der größte Kombi im Vergleich

Begeistert der Taunus noch durch seine Optik und der Opel mit seiner Leistung, wird es schwierig, den Peugeot 504 innerhalb dieses Trios fair einzuordnen. Er wurde gebaut, um zu schleppen. Die Kante im Dach signalisiert auch nach außen: "Seht her, ich biete reichlich Platz!" Üblicherweise verbindet man mit dem 504 das Coupé, das Cabrio oder eben die Fließheck-Limousine. Doch der Kombi spielte innerhalb der Familie immer eine große Rolle, ebenso wie der Pick-up: Sie gelten bis heute als legendär und unverwüstlich, rumpeln deshalb auch gerne über afrikanische Pisten. Bis in das Jahr 2005 wurden die Autos in Lizenz hergestellt. Wohlgemerkt: Die Baureihe feierte ihr Debüt bereits 1968! Den Kombi gab es in drei Varianten: Als fünfsitzigen Break, siebensitzigen Familiale oder sparsamer ausgestatteten Commerciale, wie er uns vom Kölner Autohaus Wellssow für diesen Vergleich zur Verfügung gestellt wurde. Der Peugeot wirkt riesig, ist in diesem Vergleich auch tatsächlich das längste und höchste Auto. Tatsächlich übertrifft er mit seinen 4,80 Metern selbst den aktuellen Mittelklasse-Kombi 508 SW um vier Zentimeter. Mit 640 Kilogramm erlaubt er zudem die höchste Zuladung. Die einfache Ausstattung des Commerciale war nicht nur dem niedrigeren Preis geschuldet, sie senkte auch das Gewicht gegenüber den anderen Modellen. Um die hohe Zuladung zu ermöglichen, verzichtete Peugeot bei den Kombi-Modellen auf die hintere Einzelradaufhängung der Limousine. Stattdessen findet eine Starrachse mit vier Schraubenfedern Verwendung. Die Stoßdämpfer sind zudem härter abgestimmt, der Federweg ist geringer als bei den übrigen 504-Modellen. So wirkt der Kombi stets hochbeinig und poltert unbeladen noch stärker als der Opel über Bodenwellen. Im Commerciale reichte eine dünne Matte im Laderaum, in den Break- respektive Familiale-Varianten ging es deutlich luxuriöser zu. Topmodell war der Break "Super Luxe", bei dem die Ladefläche ebenso wie die Rückseite der umklappbaren Sitzbank mit mahagonifarbenem Kunststoff überzogen waren. Alu-Schienen schützten den Kofferraumboden und verhinderten ein Verrutschen des Gepäcks. Im Prospekt hob man deshalb auf der einen Seite den bequemen Einstieg und das üppige Platzangebot für die Mitreisenden hervor, beim Commerciale lag die Betonung auf der großen, weit öffnenden Heckklappe.

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Gute Exemplare von 504, Taunus und Rekord sind rar gesät

Auch unter der Haube gab sich der Commerciale sparsam: Standard waren der 73 PS starke und niedrig verdichtete 1,8-Liter-Motor unseres Testwagens oder ein 2,0-Liter-Diesel mit 54 PS. Beide Motoren garantierten eine unaufgeregte, zuverlässige Fortbewegung. Break und Familiale verfügten immerhin über 93 Vergaser-PS. Die Lenkrad-Schaltung lässt den Peugeot deutlich antiquierter wirken als seine Mitbewerber, die flache, rechteckige Geschwindigkeits- Anzeige geht fast noch als Bandtacho durch. Apropos Geschwindigkeit: Mit maximal 146 km/h reiht sich der Commerciale hinter Ford und Opel ein. Er ist eben doch ein Nutzfahrzeug. Dazu passt das durch das hohe Dach erzeugte Raumgefühl. Die üppigen Fensterflächen ermöglichen auch hier eine perfekte Rundumsicht. Von außen wirkt der Peugeot wie aus zwei Fahrzeugen zusammengesetzt: Zwar fängt der gegenüber der Limousine vergrößerte Radstand die insgesamt um über 30 Zentimeter gestreckte Gesamtlänge optisch auf, aber deutlich markanter sind die Form-Unterschiede. Die geschwungene Front entspricht der von Pininfarina gezeichneten Limousine, die aufrechtstehenden, rechteckigen Rückleuchten sowie der relativ scharfe Knick in der Heckklappe setzen sich hingegen ebenso deutlich davon ab wie das aufgesetzt wirkende hintere Fenster von den übrigen, eingelassenen Seitenscheiben. Die Optik ist in diesem Vergleich ganz klar die Stärke des Taunus. Dafür hat der Peugeot noch ein As im Ärmel, wenn man nach besonders ausgefallenen Varianten sucht: Break und Pick-up gab es von 1981 bis 1985 sogar mit einem rustikalen Allradantrieb – Henri Dangel rüstete die von Peugeot angelieferten Fahrzeuge um. Doch für diese Exoten gilt wie für alle drei Kombis generell: Erst einmal einen finden. Über den späteren Einsatzzweck kann dann immer noch entschieden werden. Ob zum Teile-Einkauf, für den Familienausflug oder sogar zur gelegentlichen Übernachtung – diese Kombis haben es in sich!

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Technische Daten Peugeot 504, Opel Rekord und Ford Taunus

Classic Cars 4/2019Peugeot 504 CommercialeOpel Rekord D CaravanFord Taunus TC Turnier
Zylinder/Ventile pro Zylin.4/24/24/2
Hubraum1783 cm³1979 cm³1576 cm³
Leistung54 kW/73 PS 5000/min74 kW/100 PS 5200/min53 kW/72 PS 5500/min
Max. Gesamtdrehmoment bei137 Nm 2500/min158 Nm 3600/min118 Nm 2700/min
Getriebe4-Gang-Getriebe4-Gang-Getriebe4-Gang-Getriebe
AntriebHinterradHinterradHinterrad
L/B/H (mm)4803/1695/15504618/1728/14404367/1701/1393
Leergewicht1195 kg1165 kg1055 kg
Bauzeit1971-19831972-19771970-1975
Stückzahl650.132 (alle Kombis)122.969 (Caravan)1.112.312 (Taunus gesamt)
Beschleunigung0 auf 100 km/h in 17,1 s0 auf 100 km/h in 13,5 s0 auf 100 km/h in 17,3 s
Höchstgeschwindigkeit146 km/h170 km/h150 km/h
Verbrauch13,5 l/100 km12,0 l/100 km11,3 l/100 km
Grundpreis (Jahr)19.615 Mark (1976)13.895 Mark (1976)10.008 Mark (1972)

von Thomas Pfahl von Thomas Pfahl
Unser Fazit

"Die Kleinsten werden die Größten sein", mag man angesichts dieses Vergleichs denken. Denn hier geht es nicht wirklich um Ladevolumen und maximale Zuladung! Deswegen begeistert der Ford Taunus: Seine Karosserie-Linien wirken stimmig. Er bietet sowohl Platz als auch ein eigenständiges Design. Er ist auf seine Art sympathisch verspielt. Der Opel zehrt vom guten Namen der Marke zu jener Zeit. Sein 100-PS-Motor erinnert in angenehmer Weise daran, dass es vom Rekord eben nicht nur die Limousine oder das Coupé gab. Der Peugeot wiederum ist das, was einen Kombi klassischerweise ausgemacht hat – rustikal, geräumig und unkompliziert.

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