Chevrolet Corvette Grand Sport: Die 10-Millionen-Euro-Vette

Zora Arkus-Duntov hätte kein schlechteres Timing haben können. Der gebürtige Belgier war 1953 mit großen Plänen für die jüngst vorgestellte Chevrolet Corvette zu Mutterkonzern General Motors gestoßen, hatte ihr mit dem Einbau des Smallbock-V8 die Karriere als Sportwagen-Legende geebnet und war dafür 1957 zum Direktor für die High Performance-Sparte von Chevy ernannt worden. Doch anstatt nun seine große Motorsport-Leidenschaft auf Corvette & Co. übertragen zu dürfen, erstickte plötzlich der berüchtigte „Racing Ban“ alle Renn-Engagements ab Werk.

Der Motorsport hatte nach der Katastrophe von Le Mans 1955 erneut eine Tragödie erlebt: Am 12. Mai 1957 überschlug sich Alfonso de Portago bei der Mille Miglia mit seinem Ferrari 335S und riss sowohl seinen Beifahrer als auch neun Zuschauende mit in den Tod. Grund genug für die US-amerikanische Autohersteller-Vereinigung AMA, ein generelles Motorsport-Verbot auszusprechen. Und denkbar schlechte Voraussetzungen, um einen Rennwagen wie die Corvette Grand Sport auf die Räder zu stellen.

Der Kundensport blieb natürlich weiterhin eine tragende Säule. Die Weisheit „Win on Sunday, sell on Monday“ war nicht wegzudiskutieren. Nach diesem Prinzip fuhr ab 1961 die deutlich leichtere Shelby Cobra Kreise um das All American Sportscar. Für dieses Problem kannte Arkus-Duntov aber bereits eine Lösung: Unter der Hand sicherte er sich von Chevrolet-Chef Semon Knudsen – der später als Ford-Boss die Knudsen-Nase am Taunus TC etablierte – die Unterstützung für das Projekt Grand Sport auf Basis der 1962 eingeführten Corvette C2.

Von einer Entwicklung ohne Widerstände konnte deswegen aber nicht die Rede sein. Die Grand Sport war so geheim, dass nicht einmal die GM-Oberen davon wussten. Nun ja, zumindest bis zu dem Zeitpunkt, als der rasend schnelle Prototyp Ende 1962 Journalisten bei einem privaten Test in Sebring vor die Linse fuhr. General Motors-Boss Frederic Donner machte seinem Namen alle Ehre und wütete durch alle Etagen, bis selbst die letzte Putzkraft den Racing Ban verinnerlicht hatte.

Seine Reaktion macht beim Rauszoomen auf die US-amerikanische Automobilindustrie der frühen 60er aber tatsächlich Sinn: Zu dieser Zeit besaß GM bereits mehr als 50 Prozent Marktanteile und durfte bei weiteren Zugewinnen durch Imagebooster wie die Corvette Grand Sport zurecht befürchten, dass das Kartellamt den Konzern zerrupft wie Amis einen Truthahn vor Thanksgiving.

Alu, Stahl und Kunststoff bricht, aber Arkus-Duntov nicht. Selbst durch die Order von oben war der Mann nicht aufzuhalten. Anstatt die Prototypen zu verschrotten, machte die Corvette-Koryphäe einfach im Geheimen weiter. Gemeinsam mit sorgsam ausgewählten Privatteams entwickelte er die brutalste Vette aller Zeiten weiter, bis sie Mitte 1963 endlich reif für die Rennstrecke war.

Mit einer serienmäßigen Corvette Sting Ray hatte die Grand Sport nach dem heimlichen Arkus-Duntov-Treatment tatsächlich nicht mehr allzu viel zu tun. Statt der bewährten Rahmenbauweise saß die extradünne, aus einem Stück gefertigte GfK-Karosserie auf einem speziellen Gitterrohrrahmen. Aluminium ersetzte Stahlkomponenten an allen Ecken und Enden, während Magnesium an den Vergaseradaptern und den Felgen zum Einsatz kam. Die mächtigen Rennreifen erforderten ausladende Kotflügelverbreiterungen und der 6,2 l große Alu-V8 einen beispiellosen Motorhaubenwulst aus Kühlrippen.

Feststehende Scheinwerfer und Plexiglasfenster rundum gehen ebenfalls auf das Konto der radikalen Leichtbau-Philosophie von Zora Arkus-Duntov, was am Heck auch dazu führte, dass man den schönen, aber unpraktischen Split-Window-Steg entfernte. Eine Entscheidung, die aufgrund der deutlich besseren Rundumsicht auch wenig später in der regulären Corvette-Fertigung Karriere machte. Einzigartig und bis heute klares Erkennungsmerkmal der Grand Sport ist hingegen der Abschluss mit zusätzlichen Belüftungslöchern neben den Hecklichtern – einst spontan wie hemdsärmelig während eines Rennens zur besseren Kühlung hineingeschnitten und dann auf die übrigen vier Exemplare übertragen.

Trotz aller Widrigkeiten komplettierte Chevrolet drei Coupés und zwei Roadster, denen Arkus-Duntov größere Siegchancen auf den Hochgeschwindigkeitsovalen von Daytona und Sebring ausrechnete. Zur Teilnahme in Daytona kam es aber durch die Intervention der GM-Chefs nie und auch bei den 12h von Sebring 1964 trafen die Grand Sport Corvettes alles andere als optimal vorbereitet ein. Nach einem verkorksten Qualifying startete das hier gezeigte Chassis 003 nur von Startplatz 62 aus ins Rennen.

Auf das Unglück folgte das Unglaubliche: In den Händen des späteren Le Mans- und Indy 500-Siegers A. J. Foyt überholte die Corvette tatsächlich 50 Kontrahenten alleine in der ersten Runde. Am Ende reichte es wegen mechanischer Probleme aber nur zu Gesamtrang 23 und einem zweiten Platz in der Klasse. Auch sonst bleiben die Ergebnisse zwischen 1963 und 1968 hinter den Erwartungen zurück. An Power-Defiziten dürfte es zumindest nicht gelegen haben, denn noch heute heben die rund 600 PS (441 kW) und gut 810 Nm Drehmoment die Vorderachse der etwa 900 kg leichten Grand Sport beim Beschleunigen wie einen Dragster in die Höhe.

In der anschließenden Rennwagen-Rente durchlief Corvette Grand Sport 003 mehrere Sammlerhände, bis sie in den 2000ern von ihrem jetzigen Besitzer etwas unterzogen wurde, das der Begriff „Restaurierung“ nicht annähernd beschreiben kann. In mehr als 4000 Arbeitsstunden ließ er den Chevy wieder genau in den optischen Zustand versetzen, wie er einst Renngeschichte in Sebring geschrieben hatte. Diese Arbeiten alleine dürften schon an der Million-Dollar-Grenze gekratzt haben. Ganz abgesehen von den jährlichen Investitionen, um den mit vier Weber-Doppelvergasern bestückten V8 Race-ready zu halten.

Besagtes Chassis gehört zweifelsohne zu den am besten dokumentierten und außergewöhnlichsten Corvettes in der mehr als 70 Jahre währenden Geschichte des Sportwagens. Und kein anderes Auto spiegelt so sehr den Geist des unermüdlichen Zora Arkus-Duntov wider. Deshalb dürfte Grand Sport 003 spielend zur teuersten Corvette aller Zeiten avancieren, wenn sie von 13. bis 15. August im kalifornischen Monterey (USA) versteigert wird. Auktionator RM Sotheby's rechnet mit einem Erlös von umgerechnet 9,6 bis 11,4 Mio. Euro.