BMW iX3 im Vergleich gegen Polestar, Smart und Nio: Wer gewinnt?

Mit dem BMW iX3 hat der Münchner Hersteller einen Maßstab gesetzt und zugleich eine klare Antwort auf die langjährige Kritik geliefert, die deutsche Automobilindustrie habe den Anschluss an die Elektro-Mobilität unterschätzt. Gerade jenen Stimmen, die den hiesigen Herstellern mangelnden Fortschritt attestieren, hält der iX3 überzeugende Argumente entgegen. Besonders in seinem Fokus stehen dabei die neuen Wettbewerber aus China, denen nach gängiger Lesart zunehmend die Rolle des Taktgebers zufällt, während deutsche Marken den Anschluss an die Dynamik aus Fernost verloren haben sollen. Aber stimmt das wirklich? Genau dieser Frage gehen wir nach.

Bereits in seinen ersten beiden Vergleichstests konnte sich der iX3 eindrucksvoll behaupten und sowohl Audi Q6 e-tron und Porsche Macan als auch Zeekr 7X und Mercedes GLC EQ in die Schranken weisen. Nun jedoch gruppiert sich die hochgelobte Generation von Herausforderern gegen ihn: Mit den einstigen chinesischen Hoffnungsträgern Nio EL6 sowie Smart #5 und Polestar 4 – die beiden letzteren sind im Kern dem chinesischen Geely-Konzern entsprungen – formiert sich eine starke Konkurrenz, die antritt, ihre vermeintliche Überlegenheit unter Beweis zu stellen. Ob sich der BMW davon beeindrucken lässt, klären wir ausführlich in diesem Vergleichstest.

Wo beginnt man bei einem Vergleich? Am besten bei der Qualität. In zahlreichen kurzweiligen Videos wird sie gern auf eine scheinbar greifbare Ebene reduziert: Fingernägel klopfen auf Oberflächen, Hände gleiten über Materialien und sollen so einen Eindruck von Wertigkeit vermitteln. Doch diese Momentaufnahmen erzählen – wenn überhaupt – nur die halbe Wahrheit. Die Qualität eines Automobils definiert sich eben nicht allein über seine sicht- und fühlbaren Oberflächen. Stimmt die grundlegende Struktur nicht, kann selbst das edelste Aluminium-Zierrat darüber nicht hinwegzutäuschen. Folgt man ausschließlich dem „Fingernageltest“, könnte der Nio hier als klarer Sieger hervorgehen. Doch bereits auf den ersten Metern offenbart sich ein anderes Bild: Die Karosserie zeigt deutliche Verwindungen, die sich in störenden Impulsen innerhalb der Bauteile fortsetzen. Das Ergebnis ist der Eindruck, dass Nios Fokus eher auf optischer Wirkung als auf struktureller Solidität lag.

Der Smart verfolgt einen anderen Ansatz. Hochwertige Materialien sind hier Mangelware, stattdessen dominiert Hartplastik in unterschiedlichsten Ausprägungen den Innenraum. Zwar ist das Knarzen und Knistern im Vergleich zum Nio spürbar geringer, doch ein wirklich souveränes und solides Karosseriegefühl will sich auch hier nicht einstellen. Wie sich echte Substanz anfühlen sollte, demonstrieren hingegen der BMW und der Polestar. Beide vermitteln ein gelungenes verwindungssteifes Gesamtbild. Dass der BMW dennoch knapp hinter dem Polestar zurückbleibt, liegt an der sorgfältigeren Materialauswahl der Schweden: Während Polestar konsequent auf hochwertigere Oberflächen achtet, greift BMW an einigen Stellen häufiger zu sachlichem Hartplastik.

Ebenso uneinheitlich wie die Qualität präsentiert sich die Bedienlogik – etwa bei Nio und Smart. Beim EL6 sind für viele Funktionen mehrere Bedienschritte erforderlich – hinzu kommen wenig intuitive Menüstrukturen, die den Zugriff unnötig verkomplizieren. Der #5 setzt dagegen auf eine verspielt gestaltete Benutzeroberfläche, die allerdings zu Ablenkung neigt. Positiv hervorzuheben sind bei ihm die zahlreichen Schnellzugriffe, die wichtige Funktionen direkt erreichbar machen. Sobald jedoch tiefergehende Einstellungen gefragt sind, verliert man sich schnell in den verschachtelten Menüstrukturen des Touchmonitors.

Der BMW überrascht auf ganz eigene Weise. Die radikal reduzierte Innenraumarchitektur mit dem schmalen Anzeigenband zwischen den A-Säulen wirkt zunächst futuristisch, beinahe gewagt. Doch die anfängliche Skepsis gegenüber möglichen Untermenüs weicht schnell: Nach kurzer Eingewöhnungszeit erschließt sich die Logik, und Bedienhandlungen gehen mühelos von der Hand. Individuell konfigurierbare Anzeigen, eine zuverlässige Sprachsteuerung sowie geschickt implementierte Kurzzugriffe sorgen für eine intuitive Nutzung im Alltag. Auch das neue „Panoramic Vision“-Display überzeugt mit exzellenter Ablesbarkeit und kluger Integration ins Sichtfeld.

Der Polestar dagegen verfolgt einen eher sachlich reduzierten Ansatz. Die klar strukturierte Anzeige- und Bedienlogik wirkt angenehm überschaubar, während große, leicht erfassbare Bedienelemente die Interaktion spürbar 
erleichtern. Dieses nordisch geprägte Designkonzept erweist sich im Alltag als durchdacht und benutzerfreundlich. Ein weiteres Differenzierungsmerkmal ist die Güte der Assistenzsysteme. In Smart und Nio und teils auch im Polestar agieren diese bisweilen unbeholfen, grob oder gar übergriffig. Statt den Fahrer dezent zu unterstützen, drängen sich die Systeme immer mal wieder unangenehm in den Vordergrund. Der BMW zeigt, wie es besser geht: Hier ordnen sich die Assistenzsysteme harmonisch ein und werden als echter Komfortgewinn wahrgenommen. Sie arbeiten präzise, zurückhaltend und situationsgerecht – genau so, wie man es von moderner Fahrerassistenz erwartet.

Als gelungen kann man auch die Raumökonomie des Bayern bezeichnen. Er bietet dank großer Einstellbereiche viel Raum und eine gute Ergonomie für den Piloten, geizt nicht mit Bewegungsfreiheit im Fond und hält auch noch ein reisetaugliches Gepäckabteil für die ganze Familie bereit. Der Polestar gefällt vorn ebenfalls mit einem guten Raumangebot und vernünftigen Einstellbereichen, ist aber aufgrund seiner flacheren Karosserie insgesamt knapper geschnitten.

Der lange Nio macht vorn wie hinten keine Kompromisse, Platz gibt es in Hülle und Fülle. Beim Smart sollte man hingegen zuerst den Fond sprichwörtlich begehen. Hier herrschen in Reihe zwei Platzverhältnisse wie in der Business-Class. Auch in puncto Ladeabteil ist er derjenige, der neben dem reinen Fassungsvermögen am meisten anbietet. Er kann mit seinem smarten Campingmodus den Innenraum in eine komfortable Schlafoase verwandeln. Dazu lassen sich über das Infotainment-Display die Sitze automatisch in bis zu drei verschiedenen Bett-Modi einstellen, wobei eine recht bequeme Liegefläche von maximal 2,70 Meter Länge entsteht. Vorn dagegen fällt der Einstellbereich deutlich geringer aus als bei der Konkurrenz, weshalb Fahrer und Beifahrer in eine Sitzposition mit stark angewinkelten Beinen ohne Auflage gezwungen werden – das ist extrem ermüdend auf längeren Strecken.

Keine Frage: Der neue BMW bleibt der markentypischen Fahrwerksphilosophie treu. Und diese lautet seit jeher, Komfort aus einer eher sportlichen und straff abgestimmten Perspektive zu interpretieren. Entsprechend überrascht es nicht, dass der iX3 derzeit ausschließlich mit konventionellen Stahlfedern und Dämpfern ohne adaptive Regelung angeboten wird. Das Fahrwerk arbeitet jedoch ausgesprochen souverän. Insbesondere die Vorderachse absorbiert Fahrbahnanregungen sehr sensibel und hält den Aufbau weitgehend von Störeinflüssen frei, sodass der Münchner unmittelbar wieder zu bemerkenswerter Ruhe zurückkehrt. Dass BMW an der Hinterachse mit nur einer Dämpferkennlinie etwas größere Kompromisse eingeht, zeigt sich zumindest ohne volle Beladung. Über Kanten und Fugen wirkt das Heck etwas weniger geschmeidig als die top abgestimmte Vorderachse. Dennoch präsentiert sich der iX3 als exzellenter Langstreckenbegleiter, der mit unangestrengter Leichtfüßigkeit und ausgewogenem Federungskomfort überzeugt.

Der Nio verfolgt mit seinem Luftfederfahrwerk einen anderen Ansatz und gibt sich dabei eher gelassen. Um die Längsachse zeigt er leichte Schaukelbewegungen, rollt zugleich jedoch sanft ab und verfügt über ein durchaus passendes Feingefühl. Vor allem auf der Autobahn spielt er seine Stärken aus und fühlt sich dort besonders wohl.

Einen ähnlich komfortorientierten Weg versucht der Smart einzuschlagen. Allerdings gelingt es ihm nicht, Kanten und Unebenheiten sauber auszutarieren. Trotz Luftfederung und adaptiver Dämpfer wirkt das Fahrwerk häufig hölzern und mitunter etwas unkontrolliert. Hinzu kommt, dass sein Innenraum akustisch deutlich schlechter gegen Störimpulse von Fahrwerk und Rädern abgeschirmt ist als die Pendants seiner Wettbewerber.

Und der Polestar? Wie der BMW verzichtet er auf eine Luftfederung und präsentiert sich erfreulich ausgewogen. Dabei verliert er sich nicht in übertriebener Sanftheit, sondern begegnet selbst gröberen Fahrbahnunebenheiten mit einem straffen, jedoch keineswegs harten Set-up bemerkenswert gelassen. Lediglich die vereinzelt an der Vorderachse auftretenden akustischen Störimpulse trüben das ansonsten sehr positive Gesamtbild. Hinzu kommt ein Sitzkomfort auf höchstem Niveau. Die hervorragend konturierten und angenehm anliegenden Sitze des in China produzierten und unter schwedischer Flagge fahrenden Stromers setzen hier den Maßstab. Weder die BMW-Sitze mit ihren etwas zu kurzen Sitzflächen noch die weichen, konturarmen Sessel des Nio oder die vergleichsweise klein geratenen Sitze im Smart können in dieser Disziplin mithalten.

Die Abstimmung der Antriebe markiert den zentralen Unterschied innerhalb dieses Elektro-Quartetts. Würde die Entscheidung ausschließlich über die Explosivität beim Sprint aus dem Stand auf 100 km/h fallen, wäre der Smart die erste Wahl für jedes Drag Race. In nur 3,6 Sekunden katapultiert er seine Insassen auf Landstraßentempo. Weitere 6,8 Sekunden später durchbricht er bereits die 200-km/h-Marke und präsentiert sich damit fast auf Supersportwagen-Niveau. Die Konkurrenz folgt zwar ebenfalls mit Nachdruck, hält jedoch respektvollen Abstand. Die beeindruckende Performance des Smart wird lediglich durch zwei Eigenschaften etwas relativiert: Zum einen reagiert er beim Wechsel zwischen Leistungsabruf und Rekuperation mitunter etwas ruckartig, zum anderen spricht das Fahrpedal zu progressiv an.

Deutlich feinfühliger gelingt dem BMW die Abstimmung dieser Übergänge. Er reagiert harmonisch auf Lastanforderungen und wechselt bei Bedarf nahezu unmerklich in die Rekuperation. Ein ähnlich hohes Niveau erreicht der Polestar, dessen Antrieb sich ebenfalls exzellent dosieren lässt und mit guter Präzision überzeugt. Der Nio bleibt auch in diesem Kapitel etwas diffuser, ohne dabei negativ aufzufallen. Vielmehr passen die sanften und leicht verzögerten Übergänge gut zum insgesamt komfortorientierten Charakter des EL6.

Neben der Abstimmung bildet die Effizienz die zweite Ebene, auf der sich die Unterschiede zwischen unseren Stromern herauskristallisieren. Hier legt insbesondere der BMW die Messlatte hoch. Sein genügsamer Umgang mit Energie trifft auf einen großzügigen Energiespeicher von 108,7 kWh. Diese Kombination ermöglicht ihm im Test eine Reichweite von maximal 601 Kilometern – eine Ansage, der die Konkurrenz wenig entgegenzusetzen hat.

Lediglich der Polestar setzt mit bis zu 566 Kilometern ebenfalls ein deutliches Ausrufezeichen. Nio und Smart müssen hingegen spürbar früher an die Ladesäule fahren. Beim Smart fällt dieser Nachteil allerdings kaum ins Gewicht, denn ähnlich wie der BMW kann er seinen Akku dank Ladeleistungen von bis zu 400 kW in kürzester Zeit wieder mit Energie versorgen. Aufgrund des kleineren Akkus absolviert der Smart den Standard-Ladehub von zehn auf 80 Prozent sogar schon in 18 Minuten, während der BMW dafür 21 Minuten benötigt.

Auch der Polestar beweist in diesem Testumfeld, dass schnelles Laden nicht zwingend eine 800-Volt-Architektur voraussetzt. Trotz seiner 400-Volt-Technik erzielt er einen hohen Ladeleistungsdurchschnitt und bringt innerhalb von 30 Minuten zügig neue Reiseenergie in den Akku. Ähnliches gilt für den Nio, der ebenfalls mit einer ordentlichen durchschnittlichen Ladeleistung im Test aufwartet.

Bei Mittelklasse-SUV, egal mit welchem Antrieb, beschreibt die Fahrdynamik nicht in erster Linie den Fahrspaß, sondern vielmehr die verfügbare Fahrsicherheit. Angenehm vertrauensvoll und narrensicher liegt der Nio in den Händen seines Fahrers. Die Schwächen, die der Kombi ET5 mit seiner hakeligen Lenkung und der diffusen Assistenzeingriffslogik zeigte, hat der chinesische Hersteller beim EL6 abgestellt. Zwar fehlt der Lenkung nach wie vor eine klare Linie, aber Lenkbefehlen folgt der chinesische Elektriker willig und erfreulich spurstabil. Das gemütliche Wiegen durch die Kurven ohne Fehltritte fühlt sich verlässlich an. Bremswirkung und -dosierbarkeit hingegen bieten Raum für Verbesserungen. Auch der Polestar missfällt mit einer – hier sogar inakzeptabel – geringen maximalen Bremswirkung. Lenkung, Fahrsicherheit und Fahrdynamik huldigen allerdings ganz klar dem Fahrspaß. Der Polestar liegt sportlich locker auf der Straße, gefällt mit leicht kontrollierbarem Übersteuern und einer gelungenen Assistenzlogik im Grenzbereich.

Der Smart wiederum wirkt in kritischen Manövern unausgereift, pendelt zwischen Unter- und Übersteuern undefiniert hin und her und landet ohne klare Linie im ESP. Das resultiert hier und da auch daraus, dass der #5 seine Leistung sehr ruppig zwischen wenig Temperament und brachialen Kraftausbrüchen auslebt, womit er die Kombination aus Fahrwerk, Rädern und Regelgüte seiner Fahrdynamikregelung sprunghaft überfordert.

Wie rund man alle Systeme aufeinander für das Fahrerlebnis abstimmen kann, demonstriert der BMW. Der Bayer liefert hier die klarsten Rückmeldungen, bleibt selbst bei hohem Tempo stoisch stabil und baut mit seiner straffen Grundabstimmung großes Vertrauen auf. Auch wenn seine Lenkung im Sportmodus noch immer etwas leichtfüßig wirkt, gelingt es ihr, dem Fahrer das Gefühl der absoluten Kontrolle zu vermitteln und dessen Befehle ohne Zeitverlust an die Räder zu übertragen, die den iX3 anschließend hochpräzise durch den Radius führen. Dabei bleibt der Münchner stets berechenbar und narrensicher kontrollierbar – bis hinein in den Grenzbereich, den keiner der Rivalen auch nur annähernd erreicht. Von seiner Souveränität ganz zu schweigen. Und die Bremsen? Die stellen hier hinsichtlich ihrer Wirkung und ihrer feinen Dosierbarkeit schlicht einen Klassenunterschied dar.

Man könnte davon ausgehen, dass der BMW deutlich teurer auf Kundenfang geht als Nio, Polestar und Smart. Doch lediglich die aggressive Preisgestaltung des #5 stützt diese These. Im Vergleich zu Nio und Polestar zeigt der Bayer nämlich ein annähernd gleiches Preisniveau. In der Basis ist er sogar deutlich günstiger als der Nio.Erst die testrelevanten Extras schieben seinen Tarif dann ganz klar nach oben, doch unterm Strich ist er auch dann nur gut 2000 Euro teurer als der EL6 und kostet lediglich nur noch 160 Euro mehr als der Polestar.Bei der serienmäßigen Ausstattung gibt es bei BMW, Nio und Polestar eigentlich ebenfalls keinen Anlass zur Klage. Allerdings ist auch hier der komplett ausgestattete Smart nicht zu schlagen.