Coupé-Ikonen im Vergleich: Audi GT 5E, BMW 323i & Alfa GTV

Es gibt Autos, die sind einfach nur ein Transportmittel – vielleicht sogar ein besonders begehrtes, aber eben nur ein Transportmittel. Und es gibt Autos, die erobern sich die Herzen der Fans im Sturm. Der Mini Cooper war so ein Mobil oder der BMW 2002. Derzeit prominentester Vertreter dieser Kategorie: der Golf GTI. Wenn es nach dem Willen von Ferdinand Piëch, dem obersten Techniker im Hause Audi, geht, dann wird das Audi Coupé GT 5E ein ähnlicher Herzensbrecher: "Dieses 130-PS-Coupé gehört zu den schnellsten E-Fronttrieblern der Welt." Was also liegt näher, als den potenten Neuling zu vergleichen – mit Konkurrenten, die den Pulverdampf des Kampfes um Marktanteile bei Spaßmobilen bereits kennen: mit dem BMW 323i und dem Alfa Romeo GTV 2.0?
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Neben der Klassenzugehörigkeit zählen Preis und Leistung zu den wichtigsten Kriterien jedes Vergleichs. Alfa und Audi leisten je 130 PS (96 kW), der BMW 143 PS (105 kW). Der Alfa kostet 26.500 Mark, der Audi 27.370 Mark und der BMW 25.400 Mark. Die ersten Minuspunkte also für den Audi wegen seines vergleichsweise hohen Preises? Auf den ersten Blick sicherlich, bei genauer Betrachtung jedoch klärt sich die Lage. Das 5E-Coupé tritt serienmäßig mit Servolenkung und Leichtmetallrädern an – zwei Ausstattungsdetails, die beim BMW mit über 2000 Mark zu Buche schlagen. Womit die Relationen fast auf die Mark genau wieder stimmen. Preislich günstiger rangiert hingegen der Alfa. Die derzeit offerierte GTV-Sonderserie Grand Prix bietet zum üblichen Preis Leichtmetallräder und Reifen im Format 195/60 HR 15 serienmäßig an. Der Aufpreis für eine Servolenkung rechnet sich hier nicht, da keine angeboten wird. Allerdings benötigt der Vierzylinder- GTV sie nicht so dringend wie der Fünfzylinder-Audi oder gar der Sechszylinder-BMW. Also leichte Vorteile für den Alfa.

Ring frei zur zweiten Runde, zum Schönheitswettbewerb. Klassisches Stufenheck-Styling des BMW konkurriert mit sportlichem Chic des Italieners und mit bajuwarischem Barock des Audi. Allein die Schönheit der drei Kandidaten zu beurteilen, verkneift sich der Chronist. Doch gibt es höchst pragmatische Kriterien: Wer eine nach vorn und hinten übersichtliche Karosserie schätzt und wer zudem lieber würdevoll-bequem als sportlichgelenkig ins Auto steigt, der wird mit dem 323i liebäugeln. Wem elegant geformtes Blech und eine gewisse Exklusivität etwas bedeuten, der fühlt sich vom Alfa angezogen. Wen ein dicker Hintern und chromreiche Scheinwerfer-Kästchen nicht stören, wem jedoch recht ordentliche Aerodynamik und die Verwandtschaft zum Quattro einiges wert sind, der landet beim Audi.

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Unterm Strich: kleiner Punktvorsprung für den BMW. Vor dem ersten Ausflug noch eine kurze Analyse der Passagierabteile: Laut Fahrzeugschein zählt der Alfa als Viersitzer, 5E-Coupé und 323i sind Fünfsitzer. Zweifellos bietet der GTV vor allem auf den Rücksitzen deutlich weniger Platz als der BMW oder gar als der Audi, dennoch empfiehlt es sich auch bei den beiden Bayern nicht, drei Erwachsene über längere Strecken im Fond zu transportieren. Beim Coupé verzeihlich, aber auch bei einer Limousine? Nun, der neue, Anfang nächsten Jahres produzierte 3er-BMW soll hier mehr bieten. Fahrzeuge dieser Kategorie nehmen für sich in Anspruch, in erster Linie Fahrer-Autos zu sein. Sie lassen sich zwar auch als Transportmittel für drei, vier oder gar fünf Personen missbrauchen, wollen vor allem jedoch ihrem Fahrer gefallen.

Wer bietet also welchen Arbeitsplatz? Der Alfa lädt ein auf einen bequemen Sessel mit guter Körperführung und angenehmem Bezugsstoff. Weniger angenehm: die viel zu elastische Kopfstützenhalterung, die im Falle eines Unfalls den Kopf nicht stützt, sondern eher zusätzliche Gefahr durch ausgeprägte Peitscheneffekte verursacht. Der Sitz verfügt über einen auch für große Fahrer ausreichenden Sitzeinstellbereich. Die Sitzfläche lässt sich in der Höhe, die Lehne in der Neigung stufenlos einstellen. Eine zusätzliche Höheneinstellung besitzt zudem das Lenkrad. Das Pedalwerk ist vernünftig dimensioniert und angeordnet, für den linken Fuß gibt es während seiner Ruhezeit eine Stütze. Die Abdeckgläser der Instrumente spiegeln, der Tacho rutschte etwas aus dem Blickfeld, zudem hocken dessen Ziffern etwas dicht beieinander.

Schwächster Punkt im Alfa-Cockpit: die Schaltung. Der erste Gang sperrt sich zumeist gegen seine Benutzung, aus der Leerlauf-Stellung rastet der Schalthebel nur unter Protest-Geknirsch der Synchronisation in die erste Fahrstufe. Die fünfte liegt recht weit außen, der Rückwärtsgang muss gesucht werden. Von Alfas, die ihr Getriebe einst vorn am Motor und nicht wie hier hinten am Differential trugen, war man bessere Schaltungen gewohnt.

Der Audi bittet, in einem recht sportlichen Stuhl mit guter Körperführung Platz zu nehmen. Breite Gesäße allerdings fühlen sich von den seitlichen Wülsten gedrückt. Wie beim Alfa reicht der Sitzeinstellbereich auch für Großgewachsene, zudem lässt sich der Sitz in der Höhe, die Lehne in der Neigung stufenlos variieren. Eine kleine Aufmerksamkeit beim Einstieg in den Fond: Die mit einem Handgriff leicht zu entriegelnde und vorzuklappende Lehne des Vordersitzes bleibt in vorgeklappter Stellung arretiert, schubst also nicht den nach hinten kletternden Fahrgast in seine Polster. Gekonnt ist auch die Lösung der Gurtführung: Links von Fahrer:in und rechts von Beifahrer:in rutscht der Gurt auf einer polierten Stange kinderleicht vor und zurück, sodass der Gurt immer passgerecht zum Becken liegt. Das Gurtschloß selbst sitzt an der Sitzkonsole, gleitet also auch gemeinsam mit dem Sessel vor und zurück. Die Armaturen mit Econometer und gelb blinkender Schaltanzeige stammen von der Limousine. Wie dort wirken die links und rechts vom Instrumententräger drapierten Hebel plastikhaft billig.

Das Lenkrad geriet in Anbetracht der gefühlvollen Servolenkung etwas groß, gestattet dadurch jedoch freien Blick auf die Hauptanzeigen. Etwas Sportwagen-Flair versuchte Audi durch Installation zusätzlicher Instrumente für Öldruck, Öltemperatur und Bordspannung zu erreichen, doch liegen sie weit unten in der Mittelkonsole außerhalb des Blickfelds. Exakt, präzise und trotzdem sehr weich schaltet sich das Getriebe, bei dem der fünfte Gang nicht wie bei anderen Audi-Modellen üblich als Schongang, sondern als echte Fahrstufe ausgelegt ist, in der das Coupé die Höchstgeschwindigkeit von stolzen 201 km/h erreicht. Schwachpunkte im Audi-Cockpit: Zu der zum Teil billig wirkenden Plastikverarbeitung und den deplazierten Zusatzinstrumenten gesellt sich noch die nur großen Fahrenden auffallende Nähe des Kopfs zur Dachvorderkante.

Ähnliche Probleme melden BMW-Piloten, deren Auto mit Schiebedach ausgestattet ist. Beim Überfahren von Bodenwellen wird ihnen mit unschöner Regelmäßigkeit von der Schiebedach-Einrahmung der Scheitel nachgezogen. Viel mehr gibts jedoch nicht über den 323i-Arbeitsplatz zu meckern. Vielleicht noch, dass sich die Lehne nicht stufenlos einstellen und sich der Fahrersitz für langbeinige Chauffeur:innen nicht weit genug nach hinten schieben lässt. Ansonsten jedoch: eitel Sonnenschein. Ein zwar harter, aber nicht unkomfortabler Sitz, vernünftig platzierte Kopfstützen, ordentliche Gurtführung, funktionelles Pedalwerk, dazu ein angenehm zu schaltendes Fünfganggetriebe mit lang, jedoch nicht zu lang übersetztem Spargang. Auf ebener Fahrbahn und ohne Rückenwind erreicht der 323i seine Höchstgeschwindigkeit von 196 km/h im vierten Gang kurz vor Einsetzen des Drehzahlbegrenzers. Sobald Schiebewinde oder Gefälle die Fahrt erleichtern, geht es im fünften Gang zügiger voran.

Noch einen Anlass zur Kritik liefert die Lenkung. Bei sehr niedriger Geschwindigkeit, beispielsweise beim Einparken, erfordert sie unverschämt hohen Kraftaufwand. Sobald das Auto zügig rollt, ist dieser Punkt kein Thema mehr. Dennoch sollte jemand, der nicht nur oder überwiegend Fernverkehr fährt, den Aufpreis von 1134 Mark für die Servolenkung zahlen. Zusammenfassung der Fahrerplatzwertung: Bedingt durch die fehlende Servolenkung rutscht der 323i auf den gleichen Platz neben den Audi. Der Alfa folgt dahinter wegen des unpräzisen Getriebes, der spiegelnden Gläser und der Mängel an Gurt und Kopfstützen.

Genug der Theoretisiererei, 130 (96 kW) beziehungsweise 143 PS (105 kW) wollen gesattelt, gezügelt, gebändigt, beherrscht sein. Alle drei Rivalen erhielten von ihren Konstrukteuren so reichlich Leistung mit auf den Weg, dass sie zu den Schnellen im Lande gehören. Wer nur zehn oder noch weniger Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt, wer 190 oder gar 200 km/h Spitze erreicht – der ist der Mehrheit überlegen. Und trägt deswegen besondere Verantwortung.

Dennoch: Auffällig sind die großen Leistungsunterschiede zwischen den nominell gleich starken Coupés von Alfa und Audi. Offensichtlich sorgen im GTV etwas zierlich geratene Cavalli für Vortrieb, während im SE-Coupé bayerische Vollblutrösser davonstürmen – zehn km/h Differenz in der Höchstgeschwindigkeit sprechen eine klare Sprache. In Relation zum Audi stimmt die Leistung des 323i: Bis etwa 160 km/h nutzt er die 13 PS mehr, um sichtbar davonzupreschen. Jenseits dieser Marke jedoch profitiert der Audi von seiner etwas günstigeren Aerodynamik. Angenehm und zeitgemäß: Alle drei Wagen vertragen auch gemütliches Bummeltempo, die Motoren stören sich nicht an einer untertourigen Gangart. Die Punktwertung für die Fahrleistungen: Sieg für den BMW, dicht gefolgt vom Audi, etwas abgeschlagen landet der Alfa.

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Im derzeit besonders wichtigen Kriterium, im Spritverbrauch, kann überraschenderweise keiner der Konkurrenten nennenswerte Vorteile verbuchen. Im unmittelbaren Vergleich und unter mehrfach sich abwechselnden Fahrern auf einer ausgeklügelten Mischbetrieb-Verbrauchsstrecke konsumieren der Alfa 10,7 l/100 km, der Audi 10,8 l/100 km, der BMW 11,1 l/100 km. Werte, die in Anbetracht der Fahrleistungen sicherlich akzeptabel sind. Werte aber auch, die zeigen, dass zumindest in dieser Disziplin der Vergasermotor (des Alfa) sehr wohl neben dem Einspritzmotor (des Audi und des BMW) bestehen kann. Bei Kriterien wie Kaltstart und Warmlauf allerdings bieten die Einspritztriebwerke eindeutig mehr Komfort. Dank mäßigem Durst und gerade noch ausreichend dimensioniertem Tank schaffen Alfa und BMW-Piloten rund 520 km mit einer Füllung.

Audi-Fahrende bringts auf reichliche 600 km – im Hinblick auf Urlaubszeit und überlaufene Autobahntankstellen ein beruhigendes Polster. Und wie werden die drei Fahrzeuge mit der Leistung fertig? Der Alfa läuft auf guten Straßen bis zur Höchstgeschwindigkeit sehr schön geradeaus, Seitenwind irritiert ihn nicht sonderlich. Von Lastwagen verursachte Spurrillen mag er hingegen nicht. Auch auf Buckelpiste und Flickasphalt taumelt die gelenkte Vorderachse immer ein wenig umher. Sie will auf Kurs gehalten werden. In Kurven erfüllt der Alfa leicht untersteuernd die Wünsche der Pilot:innen. Dank ausgeklügelter Gewichtsverteilung sind relativ hohe Kurventempi möglich, eine etwas schwach ausgelegte Dämpfung läßt den Wagen jedoch tüchtig stampfen. Lastwechsel stellen sich sehr sanft ein.

Im Gegensatz zum Audi: Er geht die Kurven sehr viel deutlicher untersteuernd an (abgerubbelte Vorderreifen- Schultern künden davon) und reagiert auf Lastwechsel (also auf spontane Gaswegnahme in der Kurve) sehr viel ausgeprägter. Wer es kennt, kann damit lenken. Seine besten Leistungen erbringt der kopflastige Fronttriebler jedoch auf regenschwangeren Straßen, auf denen er vor allem dem BMW überlegen ist. Der nämlich mag Nässe am wenigsten. So souverän der 323i auf trockener Piste dahinstürmt, so diszipliniert will er bei Regen und Sturm gefahren werden. Die relativ leicht belasteten Hinterräder, die jedoch viel Kraft zu übertragen haben, neigen vergleichsweise früh zum Durchdrehen. Eine unerwünschte Pirouette ist schnell geschehen. Gesamturteil: Die Freunde übersteuernder Autos mögen verzeihen, aber in der Summe der Eigenschaften liegt der Audi GT 5E vor dem BMW 323i und dem Alfa GTV. Gute Voraussetzung dafür, dass sich Piëchs Prognose erfüllt.
von Gernot Röthig