Give Me Five: Das Audi Coupé (B3) in der Kaufberatung

Es ist das Los etlicher Fahrzeugmodelle: Zu ihren aktuellen Zeiten unterschätzt, erfahren sie erst im fortgeschrittenen Alter das gebotene Maß an Anerkennung und Zuspruch. Der kantige Volvo 850 etwa begeisterte seinerzeit nur biedere Familienoberhäupter mit einem Hang zur Sicherheit – heute ist er Kult.

Oder: Citroëns Oberklassen-Coupé SM verschreckte zu Beginn der 1970er durch seinen Ruf einer kapriziösen Diva – die grandiose Melange aus avantgardistischem Design, faszinierendem Maserati-V6 und Fahrbahn-schmeichelnder Hydropneumatik konnte erst Jahrzehnte später ihr Bouquet voll entfalten.

Vom späten Glanz kann auch die zweite Baureihe des Audi Coupé (B3) ein Lied singen: Wenngleich sauber gezeichnet, technisch fortschrittlich konzipiert und penibel zusammengebaut, löste sie kaum Euphorie aus. Zu wenig Drama im Auftritt, zu rund das Design, zu pummelig das Heck – am Stammtisch hatte der schmucke Youngster damals kaum eine Chance gegen den ikonischen Vorgänger (B2).

Der trat mit messerscharf ins Blech gebügelten Kanten betont sportlich auf. Zudem war er die Basis für jenen Ausnahme-Audi, der die Markenidentität wie kein zweites Modell prägte: den Sport Quattro. Allradantrieb und Turbo-Fünfzylinder – mit diesen bis heute fest in der Marken-DNA verwobenen Technik-Features stellte der Sport Quattro die internationale Rallye-Szene auf den Kopf. Was natürlich auf die zivilen Brüder, den Audi Quattro und das Audi Coupé, ausstrahlte. An seinem Steuer konnte sich jeder ein klein wenig wie Walter Röhrl oder Stig Blomqvist fühlen – auch wenn unter der Motorhaube nur ein braver 1,6 l mit Vorderradantrieb arbeitete.

Mit Rallye-Ambitionen hatte der B3 nun wahrlich nichts am Hut. Er spielte vielmehr die Komfort-Karte aus, verwöhnte die Reisenden mit deutlich mehr Platz – gerade im Fond. Diesen Fortschritt merkte die Kundschaft nicht nur anhand der saftig gestiegenen Preise, sondern auch an Serien-Goodies wie Servolenkung und elektrischen Spiegeln. Dazu passte auch die neue Designsprache: Geradlinige Eleganz schickte die Keilform aufs Altenteil.

Heute wird die zweite Generation nicht mehr nur an den Maßstäben des Vorgängers gemessen. Souverän aus dessen Schatten herausgetreten, trägt sie stolz ein stimmiges Design zur Schau. Und begeistert mit beeindruckender Langzeitqualität: Als typisches Kind der Piëch-Ära musste die Verarbeitung höchsten Qualitätsansprüchen genügen – schließlich hatte der damalige Audi-Chef das Premium-Segment fest im Blick. Und das merkt man heute besonders deutlich. So wurde etwa die Karosserie verzinkt. „Korrosion ist eigentlich nur bei schlecht reparierten Unfallschäden ein Thema“, erklärt Martin Walter, Audi-Kenner und Besitzer des S2 auf unseren Fotos. Auch gerissene Armaturenbretter, ein typisches Leiden vieler Autos jener Ära, findet man beim B3 kaum.

Noch ein Pluspunkt: Die Antriebe gelten durch die Bank als standfest. Der Vierzylinder-Sauger ab 113 PS (83 kW) etwa markiert den pragmatischen Einstieg, der V6 den komfortablen Souverän. Wahre Audi-Fans freilich konzentrierten sich auf den emotional aufspielenden Fünfzylinder. Den gab es ab 130 PS (96 kW) oder – als Fünfventiler – ab 160 PS (118 kW).

Die Krönung der Baureihe freilich ist der S2 mit seinem Fünfzylinder-Turbo mit 220 bis 230 PS (162 bis 169 kW) und Allradantrieb. Mit seiner Nomenklatur suchte er bewusst die Nähe zum Rallye-Boliden der Gruppe B, dem Audi S1 mit mindestens 450 PS (331 kW). Walter Röhrl fuhr damit 1987 am Pikes Peak in die Geschichtsbücher des Motorsports. Für die meisten zivilen Brüder des S2 war der Quattro-Antrieb optional, ein Automatikgetriebe ebenso.

In Sachen Fahrwerk eifert das Coupé seinen Limousinen-Brüdern Audi 80 und 90 nach: mit McPherson-Federbeinen und Querlenkern rundum respektive einer Verbundlenker–Hinterachse bei den Fronttrieblern. Dem Anspruch entsprechend fiel die Bodenfreiheit im Vergleich zu den Limousinen 15 mm niedriger aus und die Federbeine wurden etwas straffer abgestimmt. Mehr davon? Bitteschön: Martin Walter hat seinem S2 ein KW-Gewindefahrwerk spendiert. „Eine sinnvolle Investition“, die zu einem sicher-modernen Fahrverhalten führe.

Mit seinem eleganten Auftritt, dem Anspruch unerschütterlicher Qualität und dem hohen Alltagsnutzen rückt das flotte Audi Coupé zunehmend in den Fokus etlicher Klassiker-Fans – zumal die Preise in Anbetracht des Gebotenen aktuell sehr verlockend sind. Noch.

Das immer noch vergleichsweise moderate Preisniveau – S2- und vielleicht auch 20V-Modelle seien hier einmal ausgenommen – sowie ein durchaus umfangreiches Angebot rechtfertigen in der Regel kaum den günstigen Kauf eines schlechten Autos zum „Einmal-Durchreparieren“. Dazu sind Coupé-spezifische Teile dann doch zu rar. Lassen Sie sich Zeit bei der Wahl, achten Sie auf Unfallschäden und Rempler. Stehen alle Zeichen auf Grün, so ist der Weg frei für einen stilsicheren, dynamischen Klassiker mit Daily-Driver- und ausgewiesenen Langzeit-Qualitäten.

Rost ist kaum ein Thema, schließlich hatte Audi eine Vollverzinkung spendiert – so macht Oldtimer-Fahren Freude. Allenfalls Unfallschäden oder Blechrempler können zu Korrosion führen. Spaltmaße checken – die sind von Hause aus superb. Dafür ist Rost an den unverzinkten Achsteilen wie Hilfsrahmen und Querlenker normal. Die Gummileisten unten an den Türen können reißen. So wenig die Sonneneinstrahlung der Armaturentafel anhaben kann, so sehr setzt sie einer stoffbezogenen Rückbank-Lehne zu.

Auch hier herrscht Entwarnung: Alle Triebwerke sind für hohe Laufleistungen gut – das Einhalten des Zahnriemen-Wechselintervalls einmal vorausgesetzt. Etwas Ölschwitzen ist genauso normal wie verschlissene Buchsen beim Fahrwerk. Ein leichtes Rasseln bei einem Schaltgetriebe ist kein Grund zu großer Sorge. Achtung: Der Kühler erweist sich im Alter mitunter als inkontinent. Ein feuchter Fußraum ist meist auf einen defekten Heizungswärmetauscher zurückzuführen. Unbedingt alle Elektro-Gimmicks kontrollieren, gerade die Fensterheber. Die Flüssigkristallanzeige der Klimaanlage neigt im Alter zu Ausfällen.

Durch seine konstruktive Nähe zur massenhaft gefertigten Audi 80-Limousine ist die Verfügbarkeit vieler Teile gesichert – gerade bei typischen Verschleißteilen. Schwieriger wird es bei manchen Karosserie- und Innenausstattungsteilen. Erst recht problematisch sind S2-spezifische Komponenten. Es gilt: Lieber das bessere Auto kaufen als ein schlechtes zu restaurieren.

Hier spiegelt sich die Verfügbarkeit der Teile wider: Reguläre Verschleißteile sind erstaunlich günstig zu haben, Karosserie- und Innenausstattungselemente können auch ein gehobenes Preisniveau aufweisen. Teuer: 20V- und besonders S2-Teile.