A5, 3er, V60 & Passat: PHEV-Kombis im Vergleichstest

Wer sich ein rein batterieelektrisches Fahrzeug noch nicht als Allroundtalent für familiäre Transportaufgaben vorstellen kann, trotzdem aber möglichst emissionsarm unterwegs sein möchte, greift praktischerweise zu einem Plug-in-Hybrid. Am besten zu einem Modell aus unserem Kombi-Quartett. Das besteht diesmal aus dem neuen Audi A5 Avant, der zusammen mit dem BMW 3er Touring und dem Volvo V60 das Premium-Segment vertritt. Die drei müssen sich der Qualitäten des deutschen DIN-Kombis in Gestalt des VW Passat erwehren.

Kombinationskraftwagen dieses Schlags bieten im Idealfall hinreichend Platz, beugen durch die Verbindung von Verbrenner- und E-Antrieb Reichweiten-Ängsten vor und eröffnen die Chance auf eine umweltfreundliche Fortbewegung, sofern denn der Strom für den batterieelektrischen Teil des Fahrens aus regenerativen Energien gewonnen wurde. Sind diese Bedingungen erfüllt, klingt das Ganze nach einer idealen Transportlösung, wenn die Vergleichstest-Kandidaten die vom Hersteller versprochenen E-Reichweiten tatsächlich erreichen, mit denen sich tägliche Durchschnittsstrecken lokal emissionsfrei zurücklegen lassen – wie das Kraftfahrtbundesamt weiß, fährt man in Deutschland nämlich pro Jahr durchschnittlich 12.320 km. Das macht dann rund 34 km pro Tag – ein Klacks gegenüber den von den Herstellern versprochenen E-Reichweiten. Doch davon später mehr.
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Der VW Passat (2024) im Fahrbericht (Video):

Mit Längen zwischen 4,71 m (BMW 3er Touring) und 4,92 m (VW Passat) handelt es sich bei den Mittelklassekombis aus diesem Vergleichstest um durchweg stattliche Erscheinungen, womit man ordentliche Platzverhältnisse assoziiert. Die Bestätigung hierfür liefert insbesondere der Passat, in dem man sich vorn wie in einer großzügig geschnittenen Jogging-Hose fühlt, während BMW 3er und Volvo V60 eher in Richtung Leggings tendieren, ohne aber wirklich Klaustrophobie zu verursachen. Hier passt es eher wie angegossen. Im Fond ist es abermals der Passat, der geradezu fürstliche Platzverhältnisse bereithält.

Von Mittelklasse-Kombis erwartet man aber auch Koffer-Raum im wahrsten Sinne des Wortes. Beim Öffnen der Audi-Heckklappe findet man hier allenfalls ein Kämmerchen vor. Auch wenn der Einbau von Hybrid-Technik mit Fahrbatterie und Leistungselektronik mehr oder weniger raumgreifend ausfällt: 361 l Standard-Ladevolumen im Audi A5 Avant verdienen sich das Prädikat "mickrig", denn selbst ein Kleinwagen von Schlage eines Skoda Fabia bietet 380 l. Nicht mal ein separates Fach für das Ladekabel kann der Audi aufweisen. Das Maximalvolumen von 1306 l fällt ebenfalls bescheiden aus. Zum Vergleich: Ein Kompaktklasse-Kombi wie der VW Golf Variant bietet 1642 l. Gegenüber dem Ingolstädter nimmt sich das Ladeabteil des Testgegners Passat mit 1770 l beinahe wie eine Einzelgarage aus. Immerhin liegt der Audi mit 527 kg Zuladung an der Spitze.

Lobenswert: Ihre Plug-in-Hybride haben die Hersteller inzwischen auch auf das Ziehen von Anhängern trainiert. Volvo V60 und VW Passat dürfen bis zu zwei Tonnen Last an den Haken nehmen. Aber auch Audi (1700 kg) und BMW (1500 kg) können sich sehen lassen.

Wer bereit ist, viel zu investieren, wozu wir noch kommen, erwartet im Innenraum ein entsprechendes Ambiente. Einen Anspruch, den der hochwertig wirkende BMW 3er Touring am ehesten erfüllt. Das diesbezüglich ehemals untadelige Image der Ingolstädter bekommt hier die ersten Kratzer. Knarzgeräusche aus dem Armaturenbrett auf schlechten Straßen und Oberflächen, die den Anschein erwecken, hinterschäumt zu sein, es aber nicht sind, weisen darauf hin.

Prima und nachahmenswert hinsichtlich der Übersichtlichkeit sind die per Bildschirmberührung umklappbaren Fond-Kopfstützen im Volvo V60. Doch nicht nur damit gefällt der inzwischen angejahrte Schwede. Sein Android-Infotainment-System hält einen ausgesprochen intelligenten und blitzschnell antwortenden Sprachassistenten bereit. Diesen Praxisvorteil verspielt der Schwede aber durch die recht kleinen Bedienfelder seines Zentralbildschirms. In dieser Disziplin liegt der BMW mit seinem iDrive-Controller immer noch vorn. Nervig im Audi A5 Avant: Die mechanische Sitzhöheneinstellung erfordert einen recht hohen Kraftaufwand. Und warum man die Bedienung der Lichtfunktionen in die Türtafel verlegt hat, wo sie den Blick zu weit und zu lange weg von der Fahrbahn lenkt, bleibt ein Rätsel.

Derlei Kombis fristen ihr Leben nicht selten als Business-Mobile, was oft hunderte Kilometer am Tag bedeuten, die zur Qual werden können, wenn die Sitze nicht passen. Einer Gefahr, der die Audi-Sportsitze mit einer recht angenehmen Polsterung begegnen – nicht zu hart und nicht zu weich. Die Abstützung im Schulterbereich hat man aus früheren Audi-Modellen allerdings etwas besser in Erinnerung, weswegen das Test-Team die VW-Sportsitze (Bestandteil der R-Line-Ausstattung) am bequemsten findet. Zumal die Wolfsburger ihrem Kombi serienmäßig noch eine Massagefunktion mit auf den Weg geben, die sich spätestens dann als Segen entpuppt, wenn es noch über 400 km bis nach Hause sind.

Zusammen mit dem guten Seitenhalt sitzt man so im VW Passat am besten. Dahinter folgen die BMW-Sportsitze, deren Seitenwangen sich so einstellen lassen, dass die Polster wie angegossen passen. Das sind Ausstattungsdetails, auf die der Volvo V60 im Vergleichstest verzichtet und sich deshalb beim Sitzkomfort vorn im Mittelfeld einfindet und im Fond sogar das Schlusslicht bildet. Die Passagiere müssen hier mit angewinkelten Oberschenkeln reisen. Da dauert es, je nach Statur, nicht besonders lange, bis sich Verkrampfungen einstellen können. Das andere Komfort-Ende zeigt abermals der Passat, der die Passagiere in der zweiten Reihe erster Klasse reisen lässt.

Der Volvo V60 ist der einzige Kandidat, der auf adaptive Dämpfer verzichten muss. Das merkt man bereits nach wenigen Kilometern. Der Schwede macht zwar seine Sache in Summe recht ordentlich, was das Ansprechverhalten angeht. Beim Schluckvermögen kommt er auf schlechter und mit kurzen Bodenwellen gespickter Fahrbahn aber schnell an seine Grenzen und schlägt durch.

Der Audi A5 Avant ist, wie der VW, mit adaptiven Zweiventil-Dämpfern bestückt, die sich sowohl in Druck- als auch Zugstufe einstellen lassen. Im Ergebnis tastet er die Fahrbahn mit beachtlicher Feinfühligkeit ab, und das deutlich besser als sein schwedischer Konkurrent. Wenn aber die Straßenoberfläche wellig wird, zeigt er sich im "Comfort"-Modus etwas zu weich gefedert und gedämpft, erkennbar an deutlich ausgeprägten "pumpenden" Ein- und Ausfederbewegungen. Das führt ebenfalls vereinzelt zum Durchschlagen. Hier hat VW beim Passat zweifelsohne die bessere Abstimmung erreicht. Auf den Teststrecken sind dessen Ein- und Ausfederwege nämlich deutlich kürzer, ohne dass er beim Anfedern schwächelt oder seine Fahrgäste unangenehmen Vertikalbeschleunigungen aussetzt. Außerdem gleitet seine Karosserie viel ruhiger über die Komfortbahnen. Mit diesen Eigenschaften kürt er sich zum Komfort-König des Vergleichstests, gefolgt vom BMW 3er. Eine Krone, die er selbst mit voller Beladung nicht abgeben muss. Zwar wird der Komfort des VW Passat dann wie bei den Konkurrenten etwas schlechter, fällt aber immer noch besser aus.

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Während die drei Premiumhersteller auf aufgeladene 2,0-l-Vierzylinder setzen – im Fall des Volvo nicht nur mit Turbo-, sondern mit zusätzlicher Kompressor-Aufladung –, belässt es der Wolfsburger bei 1,5 l Hubraum. Die Leistungen der Fossilstoff-Konsumenten reichen von 177 PS/130 kW (VW Passat 1.5 eHybrid) bis 253 PS/186 kW (Volvo V60 Plug-in-Hybrid T6 AWD). Die sekundierenden E-Maschinen leisten zwischen 85 kW (115 PS, VW) und 107 kW (145 PS, Volvo). Da wird also reichlich Leistung eingeschenkt – das Ergebnis sind Systemleistungen zwischen 200 kW (272 PS) im VW Passat und 293 kW (398 PS) im Volvo V60. Die Besonderheit des Skandinaviers: Der E-Motor treibt ausschließlich die Hinterräder an. Schwingt der Schwede den Hammer, fällt die 100-km/h-Marke nach nur 5,0 s. Auch bis zu den elektronisch abgeregelten 180 km/h ist er der Schnellste (15,4 s). Der Druck, mit dem der V60 antritt, sucht in diesem Vergleichstest zweifelsohne seinesgleichen.

Dass der BMW 330e xDrive Touring und noch deutlicher der VW Passat hier abfallen, geht klar auf das Konto ihrer Minderleistungen, die aber in der Mehrzahl der Alltags-Fahrsituationen keine große Rolle spielen. Dennoch ist man auch mit diesen Kandidaten für hohe Reiseschnitte bestens gewappnet. Viel wichtiger allerdings ist die Frage nach dem Energiekonsum und der elektrischen Reichweite. Hier setzt der Volkswagen klar die Bestmarke mit einem gemittelten Wert aus je einer Verbrauchsfahrt mit voller und leerer Batterie: 3,6 l  Super und 9,9 kWh auf 100 km sind ebenso vorbildlich wie die Möglichkeit, an der Schnellladesäule mit bis zu 50 kW Gleichstrom zu laden, was auf Langstrecken eher dazu animiert, in Pausen auch einmal Strom zu tanken.

Unverständlich ist, warum Ingolstadt dies seinem brandneuen Audi A5 Avant e-hybrid quattro 220 kW vorenthält, liegt doch die Technik im Konzernregal. Bei BMW und Volvo erscheint die fehlende Schnelllademöglichkeit mit Blick auf das Alter der Fahrzeuge eher nachvollziehbar. Immerhin: Rein elektrisch kommen die vier tatsächlich in die Nähe der werksseitig versprochenen E-Reichweiten: Sie liegen bei 88 km im BMW und 118 km im Passat, was ein eindeutiger Beleg für den Fortschritt bei diesem Thema ist.

Die Kraftübertragungen überzeugen im Fall der Achtstufen-Automatikgetriebe in BMW und Volvo mit passenden, stets weichen Fahrstufenwechseln. Das bekommt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe des Audi vor allem im kalten Zustand nicht immer hin. Das gilt auch für das Getriebe des VW, das bedingt durch den Quereinbau weniger Platz hat und deshalb mit sechs Gängen auskommen muss.

Erwartungsvoll harren wir der Vorstellung des neuen Audi A5 Avant bei den Fahrdynamik-Prüfungen des Vergleichstests und werden nicht enttäuscht. Der Ingolstädter liegt bockstabil in der Kurve, erreicht hohe Kurventempi und vermittelt bereits auf den ersten Metern eine nahezu perfekte Anbindung an die Fahrbahn. Der quattro-Antrieb sorgt wie erwartet stets für beste Traktion. Seine recht lebhafte, bei Lastwechseln deutlich eindrehende Hinterachse zeigt, dass die Marke nach wie vor auf die Fahrspaßkarte setzt. Ein Schönheitsfehler ist das mäßige Ansprechverhalten der Lenkung aus der Mittellage heraus. Bei größeren Lenkwinkeln fällt das Feedback allerdings sehr ordentlich aus. Kurze Bremswege runden die gelungene Audi-Vorstellung ab.

Der VW Passat kommt allerdings noch ein paar Zentimeter eher zum Stehen. Als einziger Fronttriebler im Vergleichstest – den Wolfsburger Plug-in-Hybrid-Kombi gibt es nicht mit Allradantrieb –, lässt seine optionale Progressivlenkung zwar bei vollem Leistungseinsatz Antriebseinflüsse spüren, liefert aber ansonsten ein glasklares Fahrbahnfeedback. Die Traktion bleibt erwartungsgemäß hinter jener seiner Allrad-Kollegen zurück, verdient aber dank der optionalen Bereifung mit "sportlicher Fahrdynamik" dennoch das Prädikat beachtlich.

Die Augen reibt sich hingegen das Test-Team angesichts der fahrdynamischen Vorstellung des BMW 3er Touring. Ansonsten abonniert auf das Fahrspaßthema, schwächelt der Plug-in-Hybrid-Dreier hier deutlich. Bereits im Bremstest fällt der Münchner mit Werten um 37 m aus 100 km/h deutlich hinter die Konkurrenz zurück. Während der Handling-Prüfung spürt man schnell, dass die Anbindung an die Fahrbahn unerwartet mäßig ausfällt und es dem Allradler erstaunlich an Traktion fehlt. Zum Vergleich: Die ultraschnellen Kurven des Handling-Parcours absolviert der VW Passat völlig entspannt 10 bis 15 km/h schneller, während der BMW längst damit beschäftigt ist, die übersteuernde Hinterachse im Zaum zu halten. Ein Phänomen, das sich möglicherweise mit gripstärkeren Pneus eindämmen ließe. Diese verfügen laut BMW aber nicht über die erforderliche Traglast für die E-Technik-bedingte Hinterachslast des Testwagens.

Fahrdynamischen Eskapaden enthält sich der Volvo V60 völlig: Dem stehen große Lenkwinkel, ein feinfühlig, aber früh einsetzendes ESP und die mäßig dosierbaren Bremsen entgegen. Obwohl er deutlich kürzere Bremswege als der BMW realisiert, vermittelt der Schwede beim Verzögern aus hohen Tempi stets das Gefühl, als träte man auf einen Ziegelstein. Sei’s drum, dafür punktet der V60 mit hoher Fahrsicherheit.

Wer mit dem Gedanken liebäugelt, sich einen unserer Testkandidaten zuzulegen, stellt schnell fest: Sparen muss man sich leisten können. Mit Ausnahme des Volvo V60 liegen die Grundpreise teils weit über der 60.000-Euro-Marke. Betrachtet man die Anschaffungskosten mit testrelevanter Ausstattung, wird man schnell mit Audis fragwürdiger Aufpreispolitik konfrontiert. So sind die Ingolstädter so frei, das S-Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern nur im "Tech pro"-Paket anzubieten, für das man den Gegenwert eines einigermaßen gut erhaltenen gebrauchten Kleinwagens hinblättert: 8700 Euro. Der gleiche Tarif gilt übrigens auch, wenn es nur eine Lenkradheizung sein soll …

Zwar sind die anderen Hersteller mit ihrer Preisgestaltung auch keine Kinder von Traurigkeit, an den bewerteten Preis des Audi in Höhe von 75.800 Euro reichen sie aber bei Weitem nicht heran. Mit 68.745 Euro bleibt der Volkswagen der Günstigste des Quartetts, wobei die Verwendung dieses Begriffes angesichts der Summe relativer Natur ist, auch wenn man beim Kauf über Portale wie meinauto.de 23,5 Prozent Rabatt erzielen kann.

Leisten können sollte man sich ebenfalls einen anderen Posten, der erst beim Verkauf beziehungsweise der Neuanschaffung des nächsten Fahrzeuges seine Wirkung entfaltet: den Restwert. Hier verliert der BMW 3er Touring seine Besitzer:innen schwindelig: Laut Deutscher Automobil Treuhand (DAT) beträgt sein Wertverlust binnen vier Jahren und 80.000 km – wie immer bezogen auf den Grundpreis – satte 64,6 Prozent oder 42.959 Euro.

Teure Reparaturen im Schadensfall spiegeln die Versicherungseinstufungen wider. Für Haftpflicht und Vollkasko hat man beim Audi am meisten zu berappen, in der Werkstatt werden Volvo-Fans besonders zur Ader gelassen, woraus sich in Summe schlussfolgern lässt: Wohl den Dienstwagen-Berechtigten. Der Blick auf die Emissionswerte zeigt darüber hinaus: Moderne Plug-in-Hybride liegen beim CO2-Ausstoß, je nach Fahrzeug und Fahrweise, auf oder leicht unter dem Niveau von Dieseln in dieser Klasse.

¹ äquivalent gemäß deutschem Strommix (420 g CO2 / kWh)
² Wartungskosten pro Jahr einschließlich üblicher Verschleißteile ohne Reifen, ermittelt durch den ADAC
³ Quelle: www.meinauto.de; zzgl. eventuell anfallender Überführungskosten
⁴ ermittelt durch die Deutsche Automobil Treuhand (DAT)