Alfa Romeo B.A.T.-Studien: Der Biss der Fledermaus

Die digitale Welt zu verlassen und sich gedanklich ins Italien des Jahres 1951 zu begeben, nur um dort auf drei Autos aus der Zukunft zu treffen, ist keine leichte Übung. Damit der doppelte Zeitsprung gelingt, müssen wir als Erstes das Italien, wie wir es kennen, vergessen: Kein „la dolce vita“, keine fröhlichen Lieder, von wegen „Volare“ – das Land lag in Trümmern, die Regale der Händler waren so leer wie die Taschen der Kundschaft.

Selbst einfachste Autos waren für die meisten Menschen zwischen Alpen und Sizilien unerschwinglich. Etwa 70.000 Einheiten wurden 1951/52 hergestellt. In der ebenfalls am Boden liegenden Bundesrepublik waren es dreimal so viele. Die Rolle des Hoffnungsträgers spielte bei uns der VW, in Italien waren es Lambretta und Isetta. Doch Italien hatte das Träumen nicht verlernt, und so jonglierten die großen Namen wie Alfa Romeo und Lancia unverzagt mit der Technik der Zukunft.

Alfa Romeo verordnete sich dazu eine radikale Kurskorrektur. 1950/51 trat die Mailänder Marke noch in alter Manier bei Grand-Prix-Rennen an und wurde prompt zweimal Formel 1-Weltmeister. Aber es waren Triumphe ohne Perspektive, ab 1952 galt das F2-Reglement. Alfas Technikchef Satta Puliga und der designierte Präsident Giuseppe Luraghi wussten, dass die Flughöhe nicht zu halten war. Sie beschlossen den Einstieg ins Massengeschäft und die Neuausrichtung des Programms mit der Giulietta als Einstiegsmodell.

Dazu kam die Idee, schiere Motorleistung durch Cleverness zu ersetzen: Leichtbau und Aerodynamik waren die Maximen der Zukunft, und um ihre Potenziale auszuloten, entstand ein elliptisch geformter Rennsportwagen, der an eine fliegende Untertasse erinnerte: der „Disco Volante“.

Zeitgleich durchlief die Branche der Karosseriebauer eine durch massive Auftragsrückgänge ausgelöste Krise. Für die meisten Betriebe nahm sie rasch existenzbedrohliche Formen an. Nur wenige Manufakturen besaßen noch Aussicht auf eine stabile Auftragslage. Dazu zählten vor allem die Turiner Familienbetriebe von Bertone und Pinin Farina. Battista „Pinin“ Farina war durch persönliche Freundschaften fest mit Ferrari und Lancia verkuppelt, „Nuccio“ Bertone dagegen hatte den Betrieb seines Vaters Giovanni in schwerer Zeit übernommen und schlug zu dessen Rettung einen unorthodoxen Weg ein.

In der Not wagte er das Undenkbare, nutzte zwei britische MG-Chassis als Basis für seine Messe-Studien und zog damit einen Großauftrag des Amerikaners Stanley Arnolt über 200 dieser kleinen Sportwagen an Land. Italienische Formen über englischer Technik für die USA: ein Sakrileg, aber sehr lukrativ. Bertone wandelte sich vom Spezialisten für Einzelstücke zum Hersteller von Kleinserien.

Damit weckte er das Interesse von Alfas Produktionsingenieur Rudolf Hruska. Der suchte nach zusätzlichen Kapazitäten für die Giulietta und einigte sich mit Bertone 1952 darauf, ihm die Fertigung der Coupé-Version Giulietta Sprint anzuvertrauen. Bertone verdoppelte daraufhin innerhalb von zwei Jahren seine Mannschaft und entwickelte parallel dazu auf eigene Rechnung eine Aerodynamik-Studie, die niedrigsten Luftwiderstand mit hoher Richtungsstabilität verbinden sollte. Aus Verbundenheit zu Alfa wählte er als Basis den Typ 1900 Sprint.

Bertone hatte keinen Windkanal zu Verfügung, aber 1951 einen 34-jährigen Modezeichner und Mathematiker aus Florenz engagiert, der bei ihm zu einem der begnadetsten Autodesigner der 50er-Jahre aufstieg. Sein Name war Franco Scaglione. Er beherrschte fünf Sprachen, kannte sich mit Jarays und Kamms Grundlagenarbeit zur Aerodynamik aus und entwickelte einen persönlichen Stil, der jeden seiner Fahrzeugentwürfe prägte. Scaglione lernte, die Zwänge des Karosseriebaus zu berücksichtigen, indem er praktisch Hand in Hand mit Bertones Formenbaumeister Ezio Cingolani arbeitete, der jede von Scaglione skizzierte Wölbung in ein entsprechend geformtes Blech verwandelte.

Auf Basis des Alfa 1900 Sprint entwarf Scaglione unter Bertones Aufsicht ein Sportcoupé, wie es die Welt noch nicht gesehen hatte: die Berlinetta Aerodinamica Tecnica, kurz B.A.T. 5. Dem für den Turiner Automobilsalon 1953 aufgebauten Ausstellungsstück gingen offenbar nicht archivierte Vorarbeiten voraus, so erklärt sich die Ziffer 5 im Namen.

Das spektakuläre Auto wies an Fische erinnernde Flanken und voll verkleidete Räder auf. Das flache Greenhouse mit stark geneigten Seitenfenstern endete in zwei wild geschwungenen Heckscheiben, die durch einen dünnen Steg voneinander getrennt wurden. Hoch und spitz auslaufende Seitenwände kanaliserten den Luftstrom zum Heck hin. Alfa-Ingenieur Hruska engagierte den auch für seinen alten Weggefährten Carlo Abarth tätigen Rennfahrer Paul Frère, um B.A.T. 5 zu testen.

Frère erreichte mit dem kaum 1100 kg schweren Coupé und dem serienmäßigen 100-PS-Antrieb (74 kW) des Alfa 1900 Sprint tatsächlich 200 km/h und berichtete von exzellenter Hochgeschwindigkeits-Stabilität. Der cW-Wert des Einzelstücks soll bei 0,23 liegen. Alfa Romeo gab daraufhin ein weiteres, im Detail verbessertes Auto auf Basis des 115 PS (85 kW) starken Alfa 1900 Super Sprint in Auftrag.

Scaglione trieb die Form auf die Spitze und erreichte einen cW-Wert von 0,19. Das Auto stand 1954 als B.A.T. 7 neben dem ebenfalls von Scaglione entworfenen Alfa 2000 Sportiva und der Serienversion der Giulietta Sprint auf der Messe in Turin. Wie sein Vorgänger war B.A.T. 7 fahrtüchtig, bot allerdings wegen der hoch aufragenden Seitenteile nur miserable Sicht nach hinten. B.A.T. 5 hatte Bertone für 7650 Dollar an Stanley Arnolt veräußert. Die Summe entsprach dem Wert eines neuen Mercedes 300. Für B.A.T. 7 überwies Alfa Romeo Bertone 3,85 Millionen Lire.

Mit B.A.T. 9D unternahmen Bertone und Scaglione danach den Versuch, ihr Aerodynamik-Konzept in einen zumindest in Kleinserie produzierbaren Entwurf umzumünzen. Das auf der gleichen Basis wie B.A.T. 7 aufgebaute Sportcoupé verfügte über das charakteristische „Näschen“ in Gestalt des Alfa-Romeo-Wappens und beinahe konventionell wirkende Scheinwerfer, obwohl Plexiglasabdeckungen 1955 nach wie vor ein stilistisches Novum waren. Die Hinterräder waren nicht vollständig abgedeckt, und das Leitwerk am Heck fiel wesentlich dezenter aus.

B.A.T. 9D fand wie auch B.A.T. 7 den Weg
in die USA. Der Wagen wechselte mehrfach den Besitzer und war rot lackiert, als ihn der College-Schüler Gary Kaberle 1964 bei einem Dodge-Händler in Greenville, South Carolina, entdeckte. Kaberle wusste nichts über das Auto, kratzte aber seine Ersparnisse zusammen und lieh sich Geld in der Familie, bis er B.A.T. 9D endlich kaufen konnte. Erst danach fand er heraus, dass er ein Einzelstück erworben hatte.

Nach 25 Jahren entschied er 1989, den Wagen bei Bertone selbst restaurieren zu lassen. 34 Jahre nach seinem Messeauftritt stand B.A.T. 9D dann beim Concours in Pebble Beach erstmals Seite an Seite mit seinen beiden Vorläufern. Das Trio gehörte danach zur Blackhawk Collection in Nevada, zierte vorübergehend eine exquisite private Kollektion in Japan und wurde anlässlich des 80. Geburtstags der Carrozzeria Bertone 1992 an der Villa d’Este präsentiert.

Die Wiedervereinigung der drei Studien ging nicht mit einem Wiedersehen von Bertone und Scaglione einher, deren Kontakt Jahrzehnte zuvor abgebrochen war. Scaglione zog sich nach frustrierenden Jahren mit Intermeccanica in die Obskurität zurück. Erst kurz vor seinem Tod 1993 gab er ein letztes bilanzierendes Interview. Springen wir zurück in die Gegenwart: 2020 kamen die drei B.A.T.-Mobile bei RM Sotheby’s zur Versteigerung und fanden für 14,84 Millionen Dollar ein neues Zuhause.