Alfa 1750 GTV trifft BMW 2000 CS: Duell der 1960er-Träume

Coupés sind die Lieblingsautos der Designabteilungen. Hier können sie mit wenigen, lustvoll geschwungenen Bleistift-Linien die Dynamik und Geschwindigkeit eines Autos sichtbar machen. Gelungene Coupés sehen aus, als würden sie schon fahren, selbst wenn sie noch still in der Tiefgarage stehen. Coupés wecken Bewunderung. Sie übertragen ihre Sportlichkeit auf die Person am Steuer und ihre Sinnlichkeit auf die Person daneben.

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Zwei Marken, die es jahrzehntelang besser als andere verstanden, worauf es bei einem guten Coupé ankommt, sind Alfa Romeo und BMW. Eine chronologische Liste aller hinreißend schönen Zweitürer von Alfa Romeo wäre länger als der Abspann eines Films von Federico Fellini, und eine Zusammenkunft aller vortrefflichen BMW Coupés zählte mehr Beteiligte als eine Gegenversammlung aller deutschen Konkurrenzfabrikate.
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Der BMW M2 CS (2025) im Fahrbericht (Video):

Dabei interpretierten Alfa Romeo und BMW den Begriff "Coupé" manchmal auf höchst unterschiedliche Weise, wie dieses Stelldichein zweier Starmodels der 60er-Jahre demonstriert: Der BMW 2000 CS stammt unverkennbar von den Limousinen der "Neuen Klasse" ab. Fast lässt er sich in die speziell in Deutschland damals sehr beliebte Kategorie "zweitürige Limousine" einordnen. Sein Grunddesign entspricht dem der Limousine, und wesentliche Fahrwerksmaße wie Radstand und Spurweiten stimmen auf den Millimeter genau mit denen des Viertürers überein.

Der zweitürige "Sprint GT" auf Basis der Alfa Romeo Giulia-Baureihe sieht hingegen völlig anders aus als die "Berlina" und tritt mit stark gekürztem Radstand und sehr kompakten Außenmaßen an. Seine zeitlos attraktive Form, eine der ersten Großtaten des von Bertone entdeckten Giorgetto Giugiaro, nimmt keinerlei Elemente der Limousine auf und versteckt die enge technische Verwandtschaft mit ihr. Erst als Alfa mit Einführung des 1750 GT Veloce 1967 das markante Frontdesign mit unterschiedlich großen Doppelscheinwerfern von der Giulia Super auf den GT übertrug, trat die Familienähnlichkeit zutage. Entsprechend stark unterscheidet sich das kleine Coupé von der Limousine im Charakter. Der 1750 GT Veloce ist keine unpraktisch enge Limousine, sondern ein praktisch veranlagter Sportwagen – kompakt, wendig, sachlich, agil, frei von überflüssigem Chromballast und Komfort-Firlefanz.

Die Binsenweisheit, dass eine gute Sitzposition und klar gegliederte Armaturen, ein griffgünstig platzierter Schalthebel und leicht erreichbare Bedienelemente wichtige Voraussetzungen für präzises, engagiertes Fahren bieten, war in den Sechzigern noch nicht besonders weit verbreitet. Der Alfa 1750 GT Veloce legt eine herrlich schnörkellose Funktionalität an den Tag. Das Auto fährt sich so, wie es aussieht, und es sieht verflixt gut aus! Jeder Lenkimpuls, jede Gasfußbewegung löst eine unmittelbare Reaktion aus. "Der Alfa macht Spaß, weil er Pfeffer im Hintern hat", sagt sogar die Ehefrau des Besitzers und spricht damit gelassen ein großes Kompliment aus, für das viele andere Oldtimerbesitzende vergeblich das Gaspedal ans Bodenblech nageln würden.

Dabei hat diese Motorvariante für die ewig leistungshungrigen Alfa-Fans nicht den größten Sättigungsfaktor. Enthusiast:innen bevorzugen den älteren 1600er, weil der so herrlich nach Drehzahl giert, sich bereitwillig hochjubeln lässt und unter frenetischem Röhren praktisch die gleiche Leistung entwickelt. Der 1750 GT Veloce hingegen holt seine Kraft aus dem Drehzahlkeller und ermöglicht wie kaum ein anderer Alfa schaltfaules Fahren. Er ist ein Langhuber, und der Drehfreude solcher Motoren sind konstruktionsbedingt Grenzen gesetzt.

Bei 5000 Touren, wenn typische Alfa-Motoren erst so richtig zum Leben erwachen, erreicht der 1750 schon die Nennleistung und kündigt knurrend sein Drehzahllimit an. Das kann Alfa-Fans nachhaltig irritieren. Viele dieser Motoren wurden durch Überdrehen zerstört und dann durch kraftvollere Zweiliter-Triebwerke aus dem Nachfolgemodell 2000 GTV ersetzt. Auch fahrwerksseitig lädt der talentierte Alfa zur Optimierung ein. Das Reifenformat 165 R 14 blieb selten unangetastet. Bei der Aufrüstung gingen nur wenige Besitzende so dezent vor wie der Erstbesitzer unseres Fotomodells, das 1970 in der Schweiz auf die Straße rollte und schon bald auf Cromodora-Fünfstern-Räder und 185/70er Gummis umgestellt wurde.

Der flinke Alfa schreit förmlich nach einem Rundkurs und steht damit in der Tradition früherer "Sprint"-Modelle auf Giulietta-Basis. Im BMW CS kommen solche Ambitionen nicht so leicht auf. Vielleicht liegt es daran, dass BMW in den Sechzigern bei Tourenwagenrennen den 1800 TI/SA gegen den Alfa Giulia Sprint GTA an den Start schickte. Die Bayer:innen wählten eine reglementkonforme Limousine, während Alfa trickste und durch eine Aussparung im hinteren Teil des Dachhimmels erreichte, dass der Giulia Sprint GT genug lichten Raum über den Fondsitzen bot, um in der Tourenwagenklasse startberechtigt zu sein, wo Alfa sich höhere Siegchancen ausrechnete als bei den lupenreinen Sportwagen.

Der BMW 2000 CS ist eher Dandy als Kurvenräuber, der elegante, gediegene Auftritt liegt ihm mehr als die rasante Sportschau. Seine optischen Reize wirken stärker als die durchaus nicht uninteressanten Konstruktionsdetails. Der BMW betont seine gestreckte Figur mit Chromleisten, und die oft als "Chinesen-Augen" bezeichneten Hauptscheinwerfer proben lieber den selbstverliebten Augenaufschlag einer Diva, als entschlossen den Einlenkpunkt der nächsten Kurve ins Visier zu nehmen. Als Neuwagen wurden viele CS mit schnell aussehenden, aber unpraktischen Talbot-Spiegeln ausgerüstet. Gutes Aussehen war damals wichtiger als gutes Sehen.

Im Innenraum des CS setzt sich die Modenschau fort, da verblüfft der BMW durch sein herrschaftliches Ambiente und ein Lenkrad mit Hupenring, das offenbar eher für die zarte Berührung durch fein manikürte Damenhände gestaltet wurde als für den Würgegriff schweißgetränkter Sportfahrerhandschuhe. Man sitzt höher und aufrechter im BMW, man hat die bessere Übersicht, den besseren Federungskomfort, ein fortschrittlich konstruiertes Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Hinterrädern. Und man verfügt über einen robust gebauten Zweiliter-Vierzylinder mit 120 PS (88 kW), der beí energischem Gaseinsatz durchaus Bereitschaft zeigt, sich dem flott gefahrenen Alfa an die Fersen zu heften. Doch was an Bord des Alfa wie die natürlichste Sache der Welt und eine spielerisch leichte Form der Fortbewegung erscheint, droht im BMW in Arbeit auszuarten und bringt früher oder später intensive Bekanntschaft mit den Fahreigenschaften im Kurvengrenzbereich mit sich.

Der BMW kann sein höheres Gewicht nicht verbergen, und er entwickelt einen Hang zum Übersteuern, der routinierten Fahrernaturen vielleicht Kurzweil bereiten mag, übereifrigen Youngstern jedoch einen kräftigen Schrecken einjagen wird. Wer ein echtes Sportgerät im Stil des Alfa sucht, muss zum 2002 ti greifen oder den ersten 323i in Erwägung ziehen, dessen Frontdesign nicht von ungefähr ziemlich unverblümt Anleihen beim Alfa Romeo GT nahm. Dessen Zeit lief damals endgültig ab; auch einem Evergreen schlägt irgendwann das letzte Stündchen. 1977, fünfzehn Jahre nach dem Debüt, stellte Alfa die Produktion der Giulia Sprint-Modelle ein.

Der Nachfolger auf Alfetta-Basis besaß Talent, schaffte es allerdings nie, die Rolle des praktisch veranlagten Sportwagens genauso überzeugend zu verkörpern wie der 1750 GT Veloce und seine Geschwister. BMW dagegen gab dem 2000 CS nach nur vier Jahren den Todesstoß, behielt diese Marktnische jedoch im Auge und präsentierte mit 2.5 CS und 630 CS legitime Erben – stilvolle Zweitürer für die Langstreckentour. Der 2000 CS markierte den Beginn dieser Tradition, der Alfa 1750 GTV definierte das Ende einer anderen.

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