Der Yugo kehrt zurück: Ab 2027 als Hybrid für 12.000 Euro

Auf dem Balkan ist er das Symbol der Massenmobilität, im Westen gilt er als das schlechteste Auto der Welt: Die Rede ist vom Zastava Yugo. Der Kleinwagen entstand 1980, als das ehemalige Jugoslawien kaum mehr als ein paar Fiat-Komponenten zur Verfügung hatte, die noch aus der Ära der Lizenzbauten stammten. 2008 war Schluss mit dem Yugo, nachdem er zwischenzeitlich sogar erfolgreich in die USA exportiert worden war.

Nochmal knapp 20 Jahre später, nämlich im Jahre 2027, soll der frugale Freund in Form eines fertigen Prototyps sein Comeback feiern. Und dieses Comeback nimmt allmählich Form an: Auf der SEE Automotive Conference 2026 in der serbischen Hauptstadt Belgrad wurden weitere Details zum neuen Yugo bekannt gegeben. Darunter auch der Preis, der bei knapp 12.000 Euro beginnen soll. Damit zielt das Retro-Projekt direkt auf den Dacia Sandero ab, der mittlerweile bei 13.590 Euro startet (Stand: Juni 2026).

Bei dem Mann hinter dem ambitionierten Projekt handelt es sich um den deutsch-serbischen Unternehmer Prof. Dr. Aleksandar Bjelić, der sich in der deutschen Zuliefererindustrie einen Namen gemacht hat. Die Namensrechte des Zastava-Modells liegen mittlerweile bei der von ihm gegründeten Globo GmbH mit Sitz in Schwäbisch Gmünd, die auch im Impressum der Yugo Automobile-Webseite als Inhaber gelistet ist.

Für die Rückkehr des Yugo will das Team um Bjelić auf einen Hybridantrieb setzen, wie der Hersteller im Mai 2026 in Belgrad bekannt gibt. Und zwar nicht nur ein Mildhybrid, sondern direkt ein serieller Vollhybrid, bei dem der E-Motor für Vortrieb sorgt und der Benziner als Range-Extender fungiert. Das Ziel: 2,2 l/100 km soll der Kleinwagen verbrauchen – und damit sogar den aktuellen Effizienz-König Toyota Aygo X Hybrid entthronen. Einen ersten funktionstüchtigen Prototyp verspricht Yugo Automobile auf der Expo 2027 Belgrade (15. Mai – 15. August 2027).

Zunächst stand ein günstiger Verbrenner im Raum, ein kostenintensiverer Elektroantrieb war ebenfalls zu Projektbeginn nicht ausgeschlossen gewesen. Bjelić sieht die Zukunft aber in der Teilelektrifizierung ohne Stecker, wohl auch, weil der Ausbau an Elektro-Ladepunkten in den ehemaligen Jugo-Staaten – mit Ausnahme Sloweniens – weiterhin hinterherhinkt.

Um den Yugo optisch an den Puls der Zeit zu holen, hat das Unternehmen den serbischen Designer Darko Marčeta engagiert. Auf den ersten Skizzen erkennen wir einen recht bullig gestylten Kleinwagen mit allerlei Retro-Akzenten. Die erste Design-Studie im Maßstab 1:5, gezeigt Anfang 2025 auf dem Car Design Event in München, greift die Hauptmerkmale der Zeichnungen auf, verpasst dem Projekt aber mehr Glaubwürdigkeit.

Das Heck erinnert an den Hyundai Ioniq 5, während der Bereich um die C-Säule und die hinteren Radhäuser vom VW Golf inspiriert wirkt. Während der Wolfsburger aber längst nur noch als Fünftürer erhältlich ist, soll der Yugo ab 2027 wohl vorerst ausschließlich als Dreitürer zu haben sein. Aber das deutsch-serbische Wiederbelebungsprojekt ist sprichwörtlich offen für weitere Optionen: Auf LinkedIn teilte die Marke eine KI-generierte Cabrio-Version ihres Retro-Revivals.

Wir schreiben das Jahr 1980 in Kragujevac in der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien. Hier unterhält der größte Autobauer des Vielvölkerstaats, Zastava, sein Hauptwerk. Die Modellpalette aus Fiat-Lizenzbauten ist zu diesem Zeitpunkt selbst für jugoslawische Standards stark veraltet: Die Bestseller sind der Fiat 600-Nachbau Zastava 750, im Volksmund „Fićo“ genannt, und der Zastava 101 als Viertürer-Limousine oder Fünftürer-Fließheck, der eng mit dem Fiat 128 verwandt ist. Der eigenständig gezeichnete Yugo soll Modernität bringen.

Und so rollt mit symbolischem Charakter am 28. November 1980, dem Vorabend des Nationalfeiertags, der erste Dreitürer-Kleinwagen vom Band. Wie soll es anders sein: Auch der neueste Zastava ist im Herzen ein Fiat, steht auf der verkürzen Plattform eines Fiat 128 und nutzt Nachbauten von Fiat-Motoren. Dem Erfolg steht das nicht im Wege, denn knapp 794.000 Einheiten entstehen, die meisten davon bleiben in den Jugo-Staaten.

Er dominiert von hier an das Straßenbild im Belgrad, Ljubljana, Sarajevo oder Zagreb der 1980er-Jahre und stellt neben Renault 4 und VW Golf I, die ebenfalls in Lizenz in jugoslawischen Werken vom Band rollten, die drei „modernen“ Alternativen für die einfache Bevölkerung im sozialistischen Staat dar. Und es reicht sogar für den Export: Zwischen 1987 und 1992 schafften 141.651 Yugo den Sprung über den Atlantik in die USA – Jugoslawien versteckte sich nämlich nicht hinter dem eisernen Vorgang und zeigte sich daher offen für den Handel mit dem Westen. Auch in Großbritannien unterhielt man eine Exportgesellschaft und stellt in Folge sogar rechtsgelenkte Yugo her.

Sein Ruf im Heimatland sowie auf Exportmärkten: berüchtigt. Die Zuverlässigkeit war bereits bei Neuwagen eine Problemzone, die einfache Technik machte sie auf dem Balkan dennoch beliebt, schließlich wusste jede Werkstatt von Jesenice bis Novo Selo mit den einfachen Fiat-Komponenten umzugehen. In Kroatien sagte man schon in den 80ern: „ako kupiš Yugo, nećeš vozit dugo“ – wer einen Yugo kauft, fährt nicht lange damit. Erst 2008 sollte der letzte Yugo das Zastava-Werk im serbischen Kragujevac verlassen – in der Zwischenzeit ist selbst der Balkan-Vielvölkerstaat Jugoslawien zerfallen. Zum Kultobjekt und Speerspitze der sich entwickelnden Jugo-Nostalgie reicht es aber dennoch. Hier kommt die Neuauflage also gerade rechtzeitig.