Ein Paykan 1725 im Exil: Wir fahren den iranischen Volkswagen

Was ist ein Paykan auf einem Hügel? Ein Wunder. Oder: Was steht auf den letzten Seiten der Paykan-Betriebsanleitung? Der Bus-Fahrplan … Was an Trabant-Witze erinnert, sind gängige iranische Paykan-Gags. Die Gemeinsamkeit: In Iran lieben sie ihr Nationalauto – auch wenn es nicht perfekt ist. Der gebürtige Iraner und Paykan-Besitzer Djevad Gouhari, ein 81 Jahre alter Ingenieur, lebt seit 1969 in Hamburg und arbeitete viel für deutsche Firmen.

Wie fast alle Iraner kannte er früher nichts anderes als den Paykan (angelehnt an „Peykan“ = „Pfeil“) – damals eine Art moderner VW Käfer: „Das Auto hat den Iranern die Mobilität ermöglicht. Es war 1970 mit umgerechnet etwa 5000 Mark für viele bezahlbar. Die Banken vergaben günstige Kredite, und die Autos wurden für alles eingesetzt – vom Tiertransport bis zur Hochzeit. Ich selbst habe in einem Paykan 1725 meinen Führerschein gemacht.“

Wer glaubt, das Design zu kennen, liegt richtig: Letztlich ist der Paykan ein Hillman Hunter. Das Mittelklasse-Fahrzeug der britischen Rootes-Gruppe, gezeichnet im Designstudio von Rex Fleming, wurde von 1966 bis 1976 als Limousine und Kombi produziert. Der Hunter war die Hillman-Version einer als „Rootes Arrow“ bezeichneten Modellfamilie (nur zur Komplettierung: auch „Arrow“ heißt „Pfeil“) und löste den Super Minx ab. Die seit 1930 zu Rootes gehörende Marke Hillman bot innerhalb des Konzerns traditionell die preiswerten und einfachen Modelle an.

Und wie wird eine britische Einfachkonstruktion zu Persiens Nationalstolz? Ganz einfach: Die Brüder Ahmad und Mahmoud Khayyami gründen 1962 die Firma „Iran National“ als Privatunternehmen. Ziel: die Massenmotorisierung ihres Heimatlandes. Das Auto aus England bietet sich an, erste Verträge werden geschlossen. Ab 1967 wird der Hillman Hunter als Bausatz „completely knocked down“, also in Einzelteilen, geliefert und im großen persischen Reich zusammengebaut. Zur gleichen Zeit übernimmt Chrysler Rootes und macht es zu einem Teil von Chrysler Europe.

Jede Familie soll ihren Paykan bekommen. Ist zunächst eine Jahresproduktion von 7000 Fahrzeugen vorgesehen, sind es zum Beispiel im Jahr 1978 136.000 Stück. Die Produktion läuft in drei Schichten rund um die Uhr. Als die Brit:innen nicht mehr liefern, fertigt der Iran die Bauteile selbst. Ziemlich schnell nimmt Iran National erhebliche Modifikationen vor, um dem lokalen Klima, den Straßenbedingungen und den Verbraucherpräferenzen gerecht zu werden und sicherzustellen, dass das Fahrzeug für den Alltag im Iran geeignet ist. Der Paykan bietet plötzlich ein Maß an Komfort und Stil, das für viele zuvor unerreichbar ist.

Ein großer Vorteil: Er ist so einfach gebaut, dass jede Dorfwerkstatt mit ihm umgehen kann, und die braune Pest ist im Iran mit seinen heißen Sommern und trockenen Wintern keine große Gefahr für die selbsttragende Karosserie. Die Vorderradaufhängung mit Schraubenfedern, Querlenkern, Zugstreben und Stabilisator sorgt für anständigen Komfort, die Hinterachse mit an Längsblattfedern aufgehängter Starrachse ist robust. Anfangs kümmern sich vier Trommelbremsen um die Energievernichtung, unterstützt von einem Bremskraftverstärker. Später ziehen vorn Scheiben ein.

Auch der Vierzylinder ist kein Technikwunder, dafür mit knapp 1,8 l Hubraum langlebig. Mit 80 PS (59 kW) kann die Kundschaft schon einiges anfangen – der Käfer kann damals mit maximal 50 PS (37 kW) punkten. 144 km/h Spitze reichen allemal für sämtliche Fahrten über ein Straßennetz, das noch heute nicht gerade zu den Besten gehört. So entwickelt sich das Arbeitstier namens Paykan zum Symbol des Nationalstolzes und der Nationalidentität.

Das und natürlich ein großer Schuss Nostalgie sind der Grund, warum Gouhari vor rund vier Jahren nach einem Paykan sucht – und ihn in Finnland findet. Es wanderten einst wohl viele Exemplare über Russland nach Finnland. Die finnische Betriebsanleitung lässt den Schluss zu, dass Gouharis Exemplar dort neu gekauft wurde. „Über Kontakte habe ich eine Familie gefunden, die den Wagen in erster Hand besaß – erworben vom Großvater, dann gefahren vom Vater und vom Sohn.“ Der grüne Paykan 1725 wurde in all den Jahren rund 70.000 km gefahren – nur im Sommer – und stets gepflegt in einer Garage untergestellt. Gouhari zahlt 6000 Euro und verwirklicht seinen Traum.

Sein Paykan schwimmt problemlos im deutschen Straßenverkehr mit. Es klappert relativ wenig, und das viele Plastik im Interieur verwundert bei dem einstigen Einstandspreis nicht. Man sitzt auf recht hartem Kunstleder und hält ein dünnes Zweispeichenlenkrad in den Händen. Trotz fehlender Servounterstützung ist das Lenken relativ einfach, was auch dem Gesamtgewicht von weniger als einer Tonne zu verdanken ist. Das gepolsterte Armaturenbrett mit breitem Tacho (Anzeige bis 160 km/h) und zwei Anzeigen (Wassertemperatur/Benzinstand) ist mager besetzt. Erstaunlich flüssig lässt sich das Viergang-Getriebe schalten.

Wer jetzt glaubt, dass im Iran bei so viel Liebe zum einstigen Mobilitätsgaranten noch massenhaft Paykan herumfahren, irrt. „Der Paykan ist von den Behörden nicht mehr gern gesehen“, weiß Gouhari. „Vor allem sein hoher Verbrauch von rund 13 Litern und die Abgase haben ihm in vielen Großstädten den Garaus gemacht. Aber in den Dörfern findet man ihn noch – da kontrolliert das niemand.“

Laut Gouhari darf man im Iran heutzutage nur ein neues Auto anmelden, wenn man zwei Paykan (oder andere alte Autos) ankauft und verschrottet. Trotzdem gibt es eine lebhafte Oldtimerszene, sie sich um den Paykan kümmert – sei es als „Youth“ (runder Tacho, Sitze mit integrierten Kopfstützen, schwächerer Motor), Deluxe (Echtholz am Armaturenbrett) oder mit Automatik.

Um die Paykan-Geschichte zu Ende zu erzählen: 1978 erwirbt PSA das, was von Vorbesitzer Chrysler übriggeblieben ist – für einen Dollar. Die Produktionswerkzeuge werden dem Iran überlassen, der Peugeot 405-Motor zieht ein. Nach der iranischen Revolution 1979 wird der Automobilsektor verstaatlicht, Iran National enteignet und umbenannt in Iran Khodro. Die Firma baut den Paykan bis zum Jahr 2005, die Eigenkreation Paykan Pick-up sogar bis 2015. Übrigens: Zumindest in der finnischen Betriebsanleitung zeigen die letzten Seiten einen Teil des Serviceplans. Ein Busfahrplan ist nicht zu entdecken …

Von Roland Löwisch