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323i (E21)/230 E (W123)/Opel Ascona 400: 140-PS-Limos im Duell
Ein ungewöhnlicher Vergleich: Bietet der BMW 323i den Fahrkomfort des konservativen Mercedes? Oder doch eher die Sportlichkeit des Rallyeboliden Ascona 400?
Der 323i neigt sich dank des hinteren Stabis in Kurven weniger als die übrigen E21.
Das überarbeitete Fahrwerk des E21 bietet gegenüber dem des Vorgängers deutlich mehr Komfort und Sicherheit.
Das zur Person am Steuer geneigte Cockpit war seinerzeit noch längst nicht bei allen Herstellern üblich. Es bietet Sicherheit und Bedienkomfort zugleich.
Der kompakte M20-Sechszylinder wurde für den E21 entwickelt und blieb bis 1992 im Programm.
Den Mercedes-Lenkenden kommt es nicht auf die Höchstgeschwindigkeit an, es geht vielmehr ums souveräne Gleiten.
Vier Türen, klare Linie, kein Spektakel: Der solide Mercedes W123 präsentiert sich bis heute als Liebling der Oldtimer-Szene. Das hat seine Gründe …
Das Cockpit versprüht diesen Hauch mehr Premium-Anspruch, mit dem sich der 230 E von BMW und Opel abhebt.
Basis für den 230 E ist der von Grund auf neu konstruierte M102-Reihenvierzylinder mit Einspritzung und 136 PS (100 kW).
Bei der Rallye Monte Carlo 1980 gab der Ascona 400 sein WM-Debüt. Der Preis lag 1979 auf Porsche-911-Niveau – immerhin konnte Opel diesen zum Folgejahr senken.
Auf der Suche nach der Ideallinie: Der Ascona 400 macht aus seiner Sportlichkeit keinen Hehl.
Das Interieur erinnert – bis auf Lenkrad und Schaltung – an das des biederen Basis-Ascona.
Der 2,4-l-Vierventil-Motor ist für weitaus mehr als die angegebenen 144 PS (106 kW) der Straßenversion gut.
- Vergleich der 140-PS-Limousinen: Wo sortiert sich der BMW 323i zwischen Mercedes 230 E und Opel Ascona 400 ein?
- Mit dem 323i kehrt die Sportlichkeit des 02ers zurück
- Mit Röhrls Rallye-Titel wird der Ascona 400 zur Legende
- Der 230 E ist unter den W123ern die goldene Mitte
- Im Vergleich offenbaren die Limousinen sehr unterschiedliche Charaktere
- Technische Daten von BMW 323i (E21), Mercedes 230 E (W123) und Opel Ascona 400
- Fazit
Vergleich der 140-PS-Limousinen: Wo sortiert sich der BMW 323i zwischen Mercedes 230 E und Opel Ascona 400 ein?
Die AUTO ZEITUNG beschreibt in der Ausgabe 15/1975 den soeben vorgestellten BMW 320 (Kaufberatung zum BMW 3er E21) als "äußerlich repräsentatives Mittelklasse-Fahrzeug", mit dem sich die Marke von der „sportlichen, schlichten Kompakt-Limousine 2002“ verabschiedet. Der Blick geht ins Premium-Segment, das Image vom driftenden Familienoberhaupt passt den Verantwortlichen nicht mehr so recht ins Bild. Mit dem drei Jahre zuvor eingeführten 5er (E12) hatte man den neuen Weg bereits eingeschlagen. Jetzt wird er weitergegangen – nicht nur in der Nomenklatur der Baureihen.
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Zahnstangen- statt Gemmer-Lenkung, eine aufwendig konstruierte Schräglenker-Hinterachse und die neue Dämpfer-Abstimmung ergeben eine ganz neue Fahrcharakteristik des ersten 3er-BMW. Üppig verwendetes Isoliermaterial dämmt die Geräusche, die in den Innenraum dringen könnten. Das wiederum erhöht das Gewicht schon beim Basis-316 auf über eine Tonne. Doch die Sportlichkeit ist natürlich nicht komplett aus der Olympiastadt verschwunden: Der Erfolg der Vierzylinder-Modelle ermuntert die Marke, auf der IAA 1977 die ersten Sechszylinder-Varianten vorzustellen. Der 320/6 erscheint als erster 3er mit dem M20-Motor, als Topmodell folgt einige Monate später der 323i. Dessen K-Jetronic ermöglicht eine Leistung von 143 PS (105 kW).
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Mit dem 323i kehrt die Sportlichkeit des 02ers zurück
Bisher galt – abgesehen vom Überflieger 2002 Turbo – der 2002 tii (hier im Vergleich mit dem DeLorean DMC-12) als Topmodell, und der hatte 130 PS (96 kW). Beim leistungsstärksten E21 gibt es Doppelscheinwerfer und Scheibenbremsen (vorn innenbelüftet, hinten massiv) ebenso serienmäßig wie den Drehzahlmesser. Optional können die Sechszylinder-Modelle mit einem Fünfgang-"Sport"-Getriebe geordert werden, für die übrigen Modelle gibt es auf Wunsch ein "Spar"-Getriebe mit fünf Gängen (Das sind die No-Gos beim Schaltgetriebe). Der Unterschied liegt in der Übersetzung, die die kleinen Motoren dröhnen lässt, dem 323i aber im Test eine Höchstgeschwindigkeit von beachtlichen 196 km/h erlaubt – offiziell gibt BMW 190 km/h an.
Die alteingesessenen 02-Fans strahlen: Da ist sie wieder, diese Leichtfüßigkeit, die an den sportlichen Vorgänger des E21 erinnert. Im direkten Vergleich mit dem 320/6 gilt der 323i als "nicht ganz so kultiviert" – sprich: BMW gönnt ihm einen Hauch mehr knackige Sportlichkeit. Die erste 3er-Reihe zeigt sich nicht ganz so hektisch wie der 02, das Auto bleibt lange neutral, der Grenzbereich bis hin zum Übersteuern ist recht breit. Das Aufschaukeln der übrigen E21-Modelle bei schnellen Lenkmanövern gewöhnt BMW dem 323i durch den Einsatz eines Stabilisators an der Hinterachse ab (Darum sind Stabis unverzichtbar).
Vereinzelt wird Kritik laut, dass der schwere Sechszylinder die Autos zu kopflastig machen würde. Doch wer den 323i einmal etwas forscher bewegt, merkt schnell, dass die Fahrwerks-Abstimmung dem effektiv entgegenwirkt. Klar: Wer es drauf anlegt, kann auch diesen BMW im gepflegten Drift um die Kurve bewegen. Haustuner Alpina erkennt schon bald die Potenz des Autos – und liefert den B6 ab September 1981 mit bis zu 218 PS (160 kW).
Die Sicherheit hat BMW bei der Entwicklung des 02-Nachfolgers nicht aus den Augen verloren: Das beginnt schon beim ergonomisch gestalteten, zur Person am Steuer gewölbten Cockpit, das die Bedienung während der Fahrt spürbar erleichtert. Die nachgiebigen Materialien verringern beim Unfall die Verletzungsgefahr, wirken aber zugleich hochwertig. Auch computerberechnete Knautschzonen sowie eine formstabile Fahrgastzelle sind ab jetzt selbstverständlich. Das alles hat allerdings seinen Preis – im Fall des 323i sind es im Jahr 1978 bereits über 20.000 Mark.
Doch die Tester sind sich einig: Dieses Auto ist sein Geld wert! Allerdings lässt eine üppige Aufpreisliste die Summe unter dem Kaufvertrag schon mit ein paar (Komfort-)Extras schnell steigen. Kopfstützen im Fond schlagen beispielsweise mit zusätzlichen 180 Mark zu Buche, das BMW-Radio "Bavaria Mono" kostet 380 Mark, und für den rechten Außenspiegel berechnet der Händler 44 Mark. Dem Erfolg schadet das nicht: Der E21 wird zum ersten BMW, von dem mehr als eine Million Autos gebaut werden – 1.364.039 sind es am Ende der achtjährigen Produktionszeit. Stolze zehn Prozent davon werden als 323i geordert. Das Interesse der Kundschaft ist also da, das Geld offenbar auch. Da stört es kaum, dass der E21 wie sein Vorgänger ausschließlich als zweitürige Limousine angeboten wird. Immerhin gibt es zusätzlich wieder ein Baur Top-Cabriolet.
Mit der 1975 vorgestellten Baureihe hat BMW einen Bestseller geschaffen: Die 3er-Reihe gehört bis heute zu Bayern wie der süße Senf zur Weißwurst. Eigentlich sollte man vermuten, dass sich das auch auf die Marktsituation im Klassiker-Alter auswirkt. Doch der E21 ist irgendwie unter dem Radar geblieben. Er wurde nicht zur Ikone wie der 02, er kann nicht so begeistern wie sein Nachfolger E30. Der zeigt sich mit seinen Karosserievarianten bis hin zum eigenständigen M3 (So fährt sich der M3 Sport Evo) deutlich vielseitiger und wird sogar 2,3 Mio. Mal gekauft.
Mit Röhrls Rallye-Titel wird der Ascona 400 zur Legende
Der Opel Ascona empfiehlt sich 1975 zwar ebenfalls für die Mittelklasse, eine direkte Konkurrenz zum BMW ist er aber nicht: Er ist in der Preisgestaltung und in der Typenvielfalt deutlich familienfreundlicher – und letztendlich die konsequente Fortführung seiner Vorgänger-Baureihe. Für die sportlichen Ambitionen der Kundschaft gibt es den zeitgleich vorgestellten Manta B, alle anderen haben die Wahl zwischen Zwei- und Viertürer. Die Karosserie ist deutlich größer als die des Ascona A, der ursprünglich als Kadett-Nachfolger geplant war, die Technik wird im Prinzip übernommen. Vor allem im Hinblick auf die Sicherheit gibt es aber einige Verbesserungen, während Opel die Motoren aufgrund schärferer Abgasbestimmung überarbeiten muss. Im Gegensatz zum BMW gehen dabei in der Regel ein paar PS verloren. Im Premierenjahr ist der Ascona B mit 60, 75 oder 90 PS (44, 55 oder 66 kW) erhältlich, später sind sogar bis zu 110 PS (81 kW) lieferbar.
Sport ist durchaus ein Thema bei Opel: Die Marke unterstützt in den 70er-Jahren vor allem den (günstigen) Breitensport. In einem Nebensatz erwähnt Sportchef Tony Fall 1979 während der Siegerehrung zum Opel-Sportpokal, dass man an einem Sportmodell mit dem lange gewünschten 16V-Motor arbeitet. Im Werk Antwerpen sollen die zur Homologation erforderlichen 400 Autos gebaut werden. Auf Basis des robusten 2,0-l-Dieselmotors, unter anderem mit einer anderen Nockenwelle und einem Querstrom-Zylinderkopf, entsteht ein neues 2,4-l-Aggregat. Die überarbeitete Einzelradaufhängung vorn, eine Fünflenker-Hinterachse und Scheibenbremsen rundum bilden – vom Commodore entliehen – das sporttaugliche Umfeld.
Opel hält an seinen ambitionierten Plänen auch dann fest, als sich abzeichnet, dass andere Hersteller – vor allem Audi – im Rallyesport auf den Allradantrieb setzen werden. Die 144 PS (106 kW), die im Prospekt für den Straßen-400 angegeben sind, bedeuten daher nur das absolute Minimum: Im Rallye-Trimm ist locker das Doppelte möglich. Schon ab Werk sind verschiedene Tuning-Stufen erhältlich. Nach einer ersten Kalkulation soll das Auto 36.000 Mark kosten, zur Markteinführung sind es gar 39.900 Mark. Damit ist klar: Der "400er" ist der Ascona für Motorsport-Fans, die es wirklich ernst meinen. Mit seinem biederen Bruder hat er nicht mehr viel zu tun. Schon allein dadurch hebt er sich vom nahezu gleich starken BMW 323i deutlich ab. Der Ascona 400 war schon immer etwas ganz Spezielles, das hat sich bis heute nicht geändert.
Im Vergleich zur gesamten Baureihe spielt der Ascona 400 deswegen auch keine Rolle: 400 Exemplare reichen für den angedachten Zweck. In der Großserie hingegen fertigt Opel rund 1,5 Mio. Autos dieser Generation. Der größte Rallye-Erfolg dürfte darauf keinen wesentlichen Einfluss gehabt haben: Als Walter Röhrl 1982 mit dem Ascona 400 Rallye-Weltmeister wird, steht beim Händler bereits der vorderradgetriebene Nachfolger. Doch der Nachhall ist gewaltig: Der Ascona 400 ist gesucht, biedere Modelle werden von Fans im Rallyetrimm aufgehübscht. Trotzdem steht die Limousine stets im Schatten des Manta B.
Der 230 E ist unter den W123ern die goldene Mitte
Völlig unbeeindruckt von derartigen Ambitionen hatte Mercedes-Benz in Stuttgart sein Ding gemacht – und den W123 entwickelt. 1975 entstehen die ersten Vorserien-Modelle, bevor man der Öffentlichkeit im Januar 1976 den Nachfolger des Strich-8 vorstellt. Auch dieses Auto ist in der Mittelklasse, hier aber der "gehobenen", angesiedelt. Und auch dieses Auto wird die Deutschen in all seinen Facetten bewegen. Der viertürigen Limousine folgt nach anderthalb Jahren wieder ein Coupé, zeitgleich kommt sogar der erste offizielle Kombi der Marke hinzu. Die langen Sieben- und Achtsitzer und die nackten Fahrgestelle sind in erster Linie der gewerblichen Kundschaft vorbehalten.
Natürlich spielt das Image eine große Rolle – das ist in diesem Fall aber bereits da und muss "nur" gewahrt werden. Sicherheit auf dem Stand der Technik ist bei Mercedes zu dieser Zeit längst obligatorisch, die Liste der Evolutionen entsprechend lang – Revolutionen gibt es nicht. Technisch wie optisch orientiert sich die neue Modellreihe an der S-Klasse (W116), besonders gern verweist man auf eine "noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle" sowie die neue Sicherheitslenksäule. Der W123 überzeugt von Anfang an. Schon früh zeichnen sich lange Lieferfristen ab. Die Marke entscheidet, den Vorgänger noch ein Jahr lang parallel zu produzieren.
Im Juni 1980 werden drei neue Motoren eingeführt: der 3,0-l-Turbodiesel, ein 2,0-l-Vergasermotor und der für unseren Vergleich interessante 2,3-l-Einspritzer mit 136 PS (100 kW). Basis der Benziner ist der von Grund auf neu konstruierte M102-Reihenvierzylinder. Im Gegensatz zum BMW 323i und zum Opel Ascona 400 handelt es sich hier aber nicht um die Top-Motorisierung – das ist schon seit 1975 der 2,8-l-Sechszylinder, erhältlich mit Vergaser oder K-Jetronic. Der 280 (E) ist an den rechteckigen Halogen-Breitbandscheinwerfern – ab September 1982 bei allen W123 serienmäßig – und der zweiflutigen Auspuffanlage zu erkennen.
Allein das zeigt die in diesem Vergleich die gehobene Stellung des Mercedes. Der 230 E markiert vielmehr die goldene, oder besser: vernünftige Mitte der W123-Palette. Er bietet ordentliche Fahrleistungen bei einem gemäßigten Verbrauch. 245.588 Menschen entscheiden sich für das 136-PS-Modell. In Relation zum Gesamtvolumen ergibt sich ein ähnliches Bild wie beim BMW: Das sind rund zehn Prozent der insgesamt 2,4 Mio. Limousinen-Kaufenden. Der Unterschied: Die Begeisterung hält an, der W123 gehört zu den beliebtesten Oldtimern der Deutschen.
Im Vergleich offenbaren die Limousinen sehr unterschiedliche Charaktere
Los geht’s zum direkten Vergleich: Unser Foto-Mercedes ist mit der damals optional erhältlichen Automatik ausgestattet (So funktioniert ein Automatikgetriebe), die ihm etwas von seinem Temperament nimmt und den Verbrauch hochtreibt (siehe Datenkasten). In einem weiteren Test der AUTO ZEITUNG 1981 kam der handgeschaltete 230 E bei der Beschleunigung immerhin auf 11,3 s für den Spurt von null auf 100 km/h, der Verbrauch lag bei 12,6 l pro 100 km. Dass der Ascona als reines Sportgerät mehr Kraftstoff verbrennt, ist nicht überraschend: 13,3 l waren es seinerzeit im Test, die Beschleunigung lag allerdings auch bei überaus sportlichen 8,8 s. Fast ebenso erwartungsgemäß reiht sich der BMW zwischen den beiden ein – mit 13,0 l respektive 9,5 s.
In der Höchstgeschwindigkeit setzt der 323i dafür die Messlatte: Mit gemessenen 196 km/h empfiehlt er sich für die Autobahn, was von seiner Fahrwerks-Abstimmung durchaus unterstützt wird. Der Ascona fällt mit 185 km/h etwas zurück, was für ein Rallye-Auto durchaus typisch ist: Es geht nicht um eine hohe Endgeschwindigkeit, wichtig ist das schnelle Herausbeschleunigen aus langsamen Passagen. Entsprechend kurz ist er übersetzt. Der Mercedes liegt mit 177 km/h keineswegs abgeschlagen dahinter. Er gleitet souverän dahin – nicht zuletzt aufgrund seines Mehrgewichts von rund 300 kg. Für seine Besatzung spielt die Geschwindigkeit aber nur die zweite Geige, er möchte nur pünktlich und zuverlässig ankommen.
Es ist also völlig egal, ob 136, 143 oder 144 PS (100, 105 oder 106 kW)– dieser Vergleich wird zur Charakterfrage. Der Mercedes gibt sich solide, souverän. Er bietet Komfort, die Fahrleistungen sind nebensächlich. Der BMW bewegt sich zwischen den Welten: Ja, er ist komfortabel. Aber seine sportlichen Gene sind, welch ein Genuss, durchaus spürbar. Der Ascona 400 ist die Rampensau dieses Trios. Der Bodybuilder, der jederzeit seinen Bizeps spielen lässt. Ein echter Sportler eben.
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Classic Cars 05/2025 BMW 323i (E21) Mercedes 230 E (W123) Opel Ascona 400 Zylinder/Ventile pro Zylin. 6/2 4/2 4/4 Hubraum 2315 cm³ 2276 cm³ 2410 cm³ Leistung 105 kW/143 PS 5800/min 100 kW/136 PS 5100/min 106 kW/144 PS 5200/min Max. Gesamtdrehmoment bei 190 Nm 4500/min 205 Nm 3500/min 210 Nm 3800/min Getriebe/Antrieb 4-Gang-Getriebe/Hinterrad 4-Stufen-Automatik/Hinterrad 5-Gang-Getriebe/Hinterrad L/B/H 4355/1610/1380 mm 4725/1786/1438 mm 4315/1660/1360 mm Leergewicht 1135 kg 1380 kg 1110 kg Bauzeit 1978–1982 1980–1985 1979–1981 Stückzahl 137.107 245.588 400 Beschleunigung
null auf 100 km/h9,5 s 12,3 s 8,8 s Höchstgeschwindigkeit 190 km/h 177 km/h 185 km/h Verbrauch auf 100 km 13,0 l S 14,7 l S 13,3 l S Grundpreis (Jahr) 20.350 (1978) 27.617 Mark (1981) 39.900 Mark (1980)
Zugegeben – die Gemeinsamkeiten dieser Limousinen sind nicht gleich offensichtlich, aber: Ihre Baureihen kamen vor 50 Jahren auf den Markt, sie haben 2,3 respektive 2,4 l Hubraum und rund 140 PS (103 kW). Spannend ist vor allem der BMW, der als Urknall eines überaus erfolgreichen Modells gilt. In München wollte man weg vom rein sportlichen Image, genau dieses aber gleichzeitig auch nicht leugnen. Ein Balance-Akt, der den E21 direkt zwischen den Komfort einer Premium-Limousine und die Performance eines Sportwagens katapultierte. Auch wenn die erste Generation eher Mauerblümchen als Ikone ist: Sie ist der Ur-3er. Damit können der W123 als konsequente Fortsetzung eines Erfolgsmodells und der Ascona 400 als Sternschnuppe am Rallye-Firmament langfristig kaum mithalten.