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Ferrari F80 (2025): Erste Testfahrt im legitimen LaFerrari-Nachfolger
Ferrari sieht den F80 als straßenzugelassenen Rennwagen. Auf dem Testkurs Misano zeigt er bei unserer ersten Testfahrt seine Qualitäten.
Er driftet auf Wunsch, lässt die Reifen qualmen und quer stehen – und das weit kontrollierbarer, als man erwarten würde. Doch wenn er die Wahl hat, mag der F80 saubere, präzise Linien, bei denen die Aerodynamik ihre Arbeit tun kann.
Die Kombination aus Elektromotoren und elektrisch unterstützten Turboladern bedeutet tatsächlich: kein Turboloch. Überhaupt keines. Minimalste Bewegungen des Gaspedals werden gnadenlos offengelegt.
Passend dazu sind die Bremsen hervorragend: gefühlvoll, aber mit der Ankerwirkung eines Schiffes, und erfrischend frei von einem toten Bereich im oberen Pedalweg.
Der F80-Innenraum zählt zu Ferraris besten der letzten Jahre. Er ist 50 mm schmaler als im LaFerrari, doch dank versetzter Sitzanordnung bleibt Bewegungsfreiheit. Das Alcantara-Lenkrad liegt bei unserer ersten Testfahrt hervorragend in der Hand, nur die Schaltwippen könnten länger sein.
Die Kontrolle und Ausgewogenheit von der Rennstrecke überträgt sich nahtlos auf die Straße.
Während wir über Schlaglöcher, Bremsschwellen und sogar gelegentlich etwas Schotter fahren (nun auf Cup-2-Reifen), bleibt das Fahrwerk unheimlich gelassen.
Es ist nicht weich wie in einer Luxuslimousine – ganz im Gegenteil –, sondern jede kleinste Unebenheit wird in meisterhaft gedämpfter Form an die Wirbelsäule weitergegeben, wie ein handgeschriebener Liebesbrief. Ferrari bewirbt den F80 als Rennwagen für die Straße, doch das Gefühl ist eher das Gegenteil.
Für Ferrari ist der F80 ein ganz besonderes Projekt
Man könnte meinen, dass sich Maranello derzeit voll und ganz auf künftige Volumenmodelle wie den kürzlich vorgestellten Ferrari Amalfi und das bald angekündigte batterieelektrische SUV konzentriert. Doch der neue Ferrari F80 (2025) ist eine Herzensangelegenheit. Streng auf 799 Exemplare limitiert (bereits ausverkauft), wird er mit hoher Wahrscheinlichkeit nie im öffentlichen Straßenverkehr zu sehen sein. Seine Exklusivität steigert nur den Mythos.
Es handelt sich um das neue Aushängeschild – einen Hypercar, der nur einmal pro Jahrzehnt kommt und Ferraris Entwicklung für die nächsten zehn Jahre prägen wird. Sollte er nur mittelmäßig sein – oder nicht makellos –, würde ein dunkler Schatten über Maranello und allen künftigen Modellen liegen, bis er in den 2030er-Jahren abgelöst wird. Dass er in die Fußstapfen des großartigen LaFerrari tritt, der wiederum den legendären Enzo ersetzte, erhöht den Druck zusätzlich.
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Der Ferrari 296 Speciale (2025) im Video:
Der F80 ist ein Ferrari in Reinform: Alle wesentlichen Fakten
Der F80 ist Ferraris kompromissloses Statement, was mit den eigenen Ressourcen und dem vorhandenen Know-how im Jahr 2025 möglich ist. Ein Modell, das man nicht verpassen sollte. Eine der wichtigsten Innovationen ist die aktive Dämpfertechnologie von Multimatic, bekannt aus dem SUV Purosangue. Dort geht es vor allem darum, eine große Karosserie zu kontrollieren und die Fahrdynamik eines kleineren, flacheren Fahrzeugs zu erreichen. Im neuen Ferrari F80 (2025) muss das System zusätzlich mit der aktiven Aerodynamik zusammenarbeiten, um bestmögliche Fahreigenschaften zu erzielen.
Die Konkurrenten:
Technik und Neuerungen
Die aktive Aerodynamik umfasst unter anderem einen dreiflügeligen Frontspoiler, eine aktive Gurney-Flap, einen S-Duct, einen riesigen Heckdiffusor (dreimal so lang wie beim LaFerrari) sowie einen verstellbaren Heckflügel (11° und 200 mm). Die Aufhängung hält dabei die Fahrzeughöhe möglichst konstant, um Leistungseinbußen bei der Aerodynamik zu vermeiden. Die Dämpfer – jeweils von 48-V-Motoren betätigt – können gezielt Kräfte auf einzelne Räder ausüben. So lässt sich etwa beim Bremsen die Fahrzeugfront leicht anheben und das Heck absenken, um das Auto in der Waage zu halten. Die Aerodaten beeindrucken: 1050 kg Abtrieb bei 250 km/h. Zum Vergleich: Ein Pagani Huayra R erzeugt 1000 kg, jedoch erst bei 320 km/h. Die Verteilung liegt bei bis zu 460 kg vorne und 590 kg hinten, abhängig von den aktiven Aero-Elementen.
Seit dem Start des LaFerrari 2013 hat sich die Wahrnehmung von Hybrid-Hypercars verändert: Sie sind heute Pflicht, nicht Experiment. Der neue Ferrari F80 (2025) kombiniert Ferraris Hybrid-Erfahrungen: ein Carbon-Monocoque mit Aluminium-Hilfsrahmen, drei Elektromotoren (wie im SF90) und einen 3,0-l-V6 mit 120°-Bankwinkel (wie im 296 GTB), hier jedoch mit zwei elektrischen Turboladern. Zwei E-Motoren treiben die Vorderachse (Ferrari nennt es e4WD) an, der dritte sitzt unter dem Motor. Es gibt keinen Stecker und keinen reinen E-Modus.
Der V6 allein leistet 900 PS (662 kW) bei 8750/min – 237 PS mehr als im 296 GTB, bei gleichem Gewicht. Die Systemleistung beträgt 1200 PS (883 kW) und rund 1085 Nm. Der Sprint auf 100 km/h dauert 2,2 s, auf 200 km/h 5,75 s. Das Allradsystem erklärt den Vorsprung gegenüber dem McLaren W1 (2,2 s vs. 2,7 s) ebenso wie den Gewichtsunterschied (1525 kg vs. 1399 kg trocken).
Thermisches Management
Der Motor muss bei voller Leistung mehr als 200 kW Wärme abführen. Dafür sorgen drei Hochtemperatur-Kühler: zwei seitlich im Frontbereich, einer zentral unter der Fronthaube. Ergänzend gibt es Detaillösungen wie eine in die Frontscheibe integrierte Heizfolie, die das 48-V-System nutzt und den Klimakompressor entlastet. Zudem leiten Hohlräume in den crashabsorbierenden Längsträgern Kühlluft zu den Bremsen – 20 % mehr als beim LaFerrari, ohne aerodynamische Nachteile.
Von der AUTO ZEITUNG getestet und empfohlen:
Erste Testfahrt: Der neue Ferrari F80 (2025) ist nahe an der Perfektion
Ferrari sieht den F80 als straßenzugelassenen Rennwagen. Auf dem Testkurs Misano zeigt er bei unserer ersten Testfahrt seine Qualitäten. Die Kombination aus Elektromotoren und elektrisch unterstützten Turboladern bedeutet tatsächlich: kein Turboloch. Überhaupt keines. Minimalste Bewegungen des Gaspedals werden gnadenlos offengelegt, so hoch ist die Ansprechfreude, während Vollgas-Phasen unerbittlich und beeindruckend sind. Die Schaltvorgänge des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes sind so nah an einem GT3-Rennwagen, wie es bei einem straßenzugelassenen Fahrzeug nur möglich ist, und die Drehzahl steigt mit einer solchen unnachgiebigen Rasanz, dass man wirklich einen F1-ähnlichen Warnton bräuchte, um den Moment zum Hochschalten nicht zu verpassen.
Passend dazu sind die Bremsen – die Carbon-Keramik-Scheiben messen vorne 408 mm mit Sechskolben-Sätteln und hinten 309 mm mit Vierkolben-Sätteln – hervorragend: gefühlvoll, aber mit der Ankerwirkung eines Schiffes, und erfrischend frei von einem toten Bereich im oberen Pedalweg. Wie die meisten extrem leistungsstarken Hypercars oder Rennwagen, bei denen die Traktion letztlich der begrenzende Faktor ist, bevorzugt der F80 eine Fahrweise knapp unter seinem Limit für die beste Rundenzeit. Er driftet auf Wunsch, lässt die Reifen qualmen und quer stehen – und das weit kontrollierbarer, als man erwarten würde. Doch wenn er die Wahl hat, mag der F80 saubere, präzise Linien, bei denen die Aerodynamik ihre Arbeit tun kann.
Kontrolle und Ausgewogenheit – auf Rennstrecke wie Landstraße
Die Kontrolle und Ausgewogenheit von der Rennstrecke überträgt sich nahtlos auf die Straße. Während wir über Schlaglöcher, Bremsschwellen und sogar gelegentlich etwas Schotter fahren (nun auf Cup-2-Reifen), bleibt das Fahrwerk unheimlich gelassen. Es ist nicht weich wie in einer Luxuslimousine – ganz im Gegenteil –, sondern jede kleinste Unebenheit wird in meisterhaft gedämpfter Form an die Wirbelsäule weitergegeben, wie ein handgeschriebener Liebesbrief. Ferrari bewirbt den F80 als Rennwagen für die Straße, doch das Gefühl ist eher das Gegenteil – nämlich ein Straßenauto, das auf der Rennstrecke verheerend effektiv ist.
Der Klang des V6 ist tief und überraschend facettenreich. Wie ein grummelnder Tiger, der sein R rollen lässt, weicht der tiefe Ton rasch einem rauen Timbre im mittleren Drehzahlbereich, das sich schließlich in das charakteristische Ferrari-Heulen verwandelt – hektisch und leidenschaftlich. Es ist kein V12 und – zugegeben – es gibt einen eingespielten Sound, aber es ist trotzdem ein Konzert, das man genießen darf. Der F80-Innenraum zählt zu Ferraris besten der letzten Jahre. Er ist 50 mm schmaler als im LaFerrari, doch dank versetzter Sitzanordnung bleibt Bewegungsfreiheit. Die Bedienelemente sind fahrerorientiert, Touch-Elemente am Lenkrad wurden durch echte Tasten ersetzt. Das Alcantara-Lenkrad liegt bei unserer ersten Testfahrt hervorragend in der Hand, nur die Schaltwippen könnten länger sein.
Technische Daten
| AUTO ZEITUNG | Ferrari F80 |
| Technische Daten | |
| Motoren | V6, 4-Ventiler, Turbo; 2992 cm³; drei Elektromotoren |
| Antrieb | Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe; Allrad |
| Systemleistung | 883 kW / 1200 PS |
| Systemdrehmoment | 1085 Nm |
| Kapazität | 2,3 kWh |
| Karosserie | |
| Außenmaße (L/B/H) | 4840 / 2060 / 1138 mm |
| Leergewicht/Zuladung | 1525 / 420 kg |
| Kofferraumvolumen | 35 l |
| Fahrleistungen | |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 2,2 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 350 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | k.A. |
| Elektrische Reichweite | k.A. |
| Kaufinformationen | |
| Grundpreis | 3,6 Mio. € |
| Marktstart | Oktober 2024 |
| Alle Daten Werksangaben | |
Mit dem Wechsel vom V12 auf den V6 ging Ferrari ein Risiko ein, das sich offenbar gelohnt hat. Der F80 überzeugt bei unserer ersten Testfahrt sowohl auf der Rennstrecke mit Präzision und Stabilität als auch auf der Straße mit Komfort und Fahrbarkeit – ein technisches Meisterstück.
