Steyr-Puch-Brüder: Mercedes 280 GE & Fiat Panda 4x4

Wie viel muss Offroad-Spaß kosten? Und was darf man für sein Geld erwarten? Mit solchen Fragen im Kopf ging ein Testteam der AUTO ZEITUNG 1984 auf große Fahrt nach Spanien. Die Testaspiranten: ein Mercedes 280 GE in Vollausstattung – zu der Zeit der teuerste Geländewagen, den die Preislisten hergaben – und ein Fiat Panda 4x4, der damals die billigste Art war, um mit Allradantrieb unterwegs zu sein. Das Ziel der Reise war die etwa 1400 km von Köln entfernte spanische Provinz Katalanien. Dort wollten das Testteam den 2212 m hohen Puig de les Morreres erklimmen. Dieser Berg gehört zum Gebirgszug Serra del Cadi mitten in den wild romantischen Pyrenäen.

Ein abenteuerlicher Vergleich – nicht nur, weil die beiden Autos so unterschiedlich waren, sondern auch weil Schotterpisten, Bergrutsche, Felsbrüche und Flussdurchfahrten den Aufstieg zum Gipfelkreuz erschwerten. Hinzu kam noch Nebel, der einen ersten Versuch scheitern ließ. Man sollte meinen, dass der Herrenfahrer im G-Modell die besseren Karten hatte, doch gleich zwei Reifenpannen sorgten für schweißtreibende Zwangspausen, während der Panda leichtfüßig die spitzen Steine ohne Mühe unter die 145er-Reifen nahm. Doch plagten ihn ganz andere Probleme.

In der dünnen Höhenluft nahm die Leistung des Motors stetig ab. Der Weber-Doppelvergaser pumpte immer weniger Sauerstoff in die vier Brennräume des damals stärksten Panda-Motors. Und auch die geringere Bodenfreiheit gegenüber dem Mercedes setzte dem Vortrieb mitunter krachend ein Ende. Einmal fuhr sich der kleine Fiat in einer tiefen Spurrille fest und konnte nur noch mit Hilfe eines per Auspuffgasen aufblasbaren Luftsacks wieder flottgemacht werden. Bei anderen Gelegenheiten setzte die unter dem Fahrzeug fast ungeschützt laufende Kardanwelle auf großen Steinen im Fluss hart auf.

Das war eine große Schwachstelle des Fiat Panda 4x4 des Typs 141. Die Konstruierenden standen damals vor dem Problem, dass die Kraft des vorn quer liegenden Motors irgendwie an die Hinterräder umgeleitet werden musste. Man holte sich Hilfe: Steyr-Puch in Österreich entwickelte und baute alle 4x4-Komponenten, und Fiat gönnte dem Allrad-Panda den etwas stärkeren Motor vom Autobianchi A 112. Den flanschte man an ein Fünfgang-Getriebe, dessen erster Gang als Geländegang ausgelegt wurde.

Im Leerlauf kroch der Panda mit rund vier km/h voran. Vom Getriebe ging eine Kardanwelle mit vier Gelenken und zwei Zwischenlagern nach hinten ab. Die Hinterachse war mit einer zusätzlichen Blattfeder pro Seite verstärkt. Ein Sperrdifferenzial gab es nicht. Der Hinterradantrieb ließ sich mit einem beherzten Ruck an dem kleinen Hebel gleich hinter dem Schaltknauf zuschalten. So einfach kann 4x4 sein!

Und weil die einfachsten Rezepte manchmal die besten sind, überlebte nicht nur die „Tolle Kiste“, sondern auch ihr geländegängiger Bruder bis ins Jahr 2003 – zwar hier und da facegeliftet und mit anderen Motoren, doch immer noch unverkennbar der gute alte „Typ 141“, wie der übrigens von Giorgetto Giugiaro geformte Panda werksintern genannt wird. In Deutschland ist der bei Steyr Puch in Graz gebaute Allradler mehr als selten geworden, doch in der Schweiz, Österreich und Italien ist er noch recht weit verbreitet. Italiens erstes Allradauto hat einen festen Platz in der Automobilgeschichte – und im neuen Panda überdies einen würdigen Nachfolger gefunden.

Über das Wort „Nachfolger“ kann der 280 GE nur lachen, denn das G-Modell wird bis heute gebaut. Und es ist kein Ende in Sicht. Zwar hat Mercedes mal eine Studie präsentiert, die dem „G“ nachfolgen könnte, doch vor dem Hintergrund, dass 2012 so viele Mercedes G verkauft wurden wie nie zuvor, ist jede Diskussion über das Ende des großen, alten Geländewagens überflüssig und vom Konzern auch gar nicht gewünscht. Mercedes ist stolz auf den Erfolg des noblen Allradlers, der 1979 startete und wahrscheinlich ewig leben wird.

Die Wiege des G-Modells steht an derselben Stelle wie die des Panda 4x4: Steyr-Puch lieferte nicht nur Knowhow für das Projekt Geländewagen von Mercedes, sondern baute das G-Modell auch von 1982 an. Unbedingte Solidität war das Ziel, weshalb der Gipfelstürmer vorn und hinten auf Starrachsen vertraut, die an einem massiven Rahmen aus drei Millimeter starkem Stahl verschraubt sind.

Das Militär dies- und jenseits des Eisernen Vorhangs wurde schnell aufmerksam auf die Entwicklung: Deutschland, Frankreich, Österreich und Titos Jugoslawien – sie alle fuhren (und fahren) im G-Modell über Stock und Stein. Das Schöne an diesem Fahrzeug: Es macht sowohl im Gelände als auch auf den Boulevards dieser Welt eine gute Figur. Erst recht als 280 GE in Vollausstattung: Gute elf Jahre lang wurde diese (zivile) Version gebaut – auf Wunsch auch mit Vierstufen-Automatik und Differenzialsperren sowie allen möglichen Annehmlichkeiten für die Fahrgäste. 1991 ersetzte der Typ 463 den Ur-G (Typ 460). Der 280 GE wurde noch für das Militär bis 1996 weitergebaut.

Die ungleichen Steyr-Puch-Brüder sind beide urwüchsig, knorrig und ganz erkennbar aufs Gelände getrimmt. Lifestyle? Den Begriff gab es damals noch nicht bei den Werbetreibenden. Und so konnten der Deutsch-Österreicher und der Austro-Italiener ganz ohne Glamour einen spanischen Gipfel erklimmen, damals 1984. Ein Sieger im Vergleich wurde nicht gesucht. Das wäre auch schwierig geworden, denn der günstige Panda mit seiner einfachen Technik konnte dem G-Modell zwar meist folgen, doch der Stuttgarter machte alles viel souveräner und spielte seine Stärken wie das Sperrdifferenzial auf schmierigem Untergrund voll aus.

Trotz ungleicher Waffen erreichten beide das Gipfelkreuz und kehrten heil nach Köln zurück. Heute sind sie Klassiker. Der Mercedes 280 GE überzeugt mit Wertentwicklung und vorbildlicher Ersatzteillage, und der Fiat Panda 4x4 ist sowieso schon lange Kult. Eine große Fangemeinde haben sie beide, die zwei Allrad-Legenden, die es ohne das Knowhow von Steyr-Puch wahrscheinlich nie gegeben hätte.