S-imply the best: Vier starke Mercedes S-Klassen im Vergleich

Im Jahr 1968 hatte es die Kundschaft für reinrassige Sportwagen vom Schlage eines Porsche 911 S manchmal nicht leicht. Angesichts von 170 PS (125 kW) bei lediglich 1030 km Gewicht fahrdynamisch scheinbar mit den Insignien der Macht gesegnet, fürchtete man mit diesem Zweiliter-Elfer zwar fast keinen Gegner. Eines der Automobile, das Porsche-Fahrenden damals aber große, fragende Kinderaugen ins Gesicht zu schreiben vermochte, war der Mercedes 300 SEL 6.3.

Ganz recht, alles andere als ein Sportwagen, sondern eine Luxus-Limousine – aber eine, der man in Untertürkheim mal so richtig Beine gemacht hatte. Der 6,3 l große 90-Grad-V8 mit Vierstufen-Automatik stellte enorme 250 PS (184 kW) zur Verfügung, die das luxuriöse Flaggschiff der Baureihe W109 förmlich in eine automobile Rakete verwandelten. Auf der Autobahn klotzte der zierliche 911 S zwar mit 225 km/h Höchstgeschwindigkeit, doch da er im Modelljahr 1968 noch mit kurzem Radstand ausgestattet war, bedurfte es in schnellen, langgezogenen und womöglich noch welligen Vollgaskurven schon viel Todesmut.

Ganz anders im Power-Benz. Länge läuft, galt damals schon, und so gerieten Höchstgeschwindigkeitsorgien im Bereich von 220 km/h zu vergleichsweise einfachen Übungen. Hier gerieten Elfer-Fahrende in die Opferrolle. Sein Potential unterstrich der mit 1780 kg Leergewicht um eine satte Dreivierteltonne schwerere 300 SEL 6.3 beim Sprint von 0 auf 100 km/h: Lediglich 6,5 s verstrichen bis dahin und degradierten den Porsche (7,6 s) geradezu.

Freilich, auf kurvenreichen Landstraßen sah es anders aus, doch Mercedes hatte mit dem 300 SEL 6.3 eindrucksvoll bewiesen, dass eine schwere, mit allem Luxus bewehrte Limousine durchaus fahrdynamische Ansagen zu machen imstande war. Außer über den leistungs- und drehmomentstarken 6,3-l-V8 verfügte der Power-Benz auch über ein entsprechendes Fahrwerk. Sowohl an der Doppel-Querlenker-Achse vorn wie auch an der Eingelenk-Pendelachse hinten arbeiteten hydraulische Stoßdämpfer in Verbindung mit Luftkammer-Faltenbälgen, Gummi-Zusatzfedern und Drehstab-Stabilisatoren. Rundum Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, sorgten zudem für standfeste Verzögerung.

Die Philosophie, mittels hubraumstarkem Über-Motor im eleganten Limousinenkleid sportliche Fahrleistungen zu generieren, setzte Mercedes beim Nachfolgemodell der Baureihe W116 konsequent fort. Beim 450 SEL 6.9 setzte man nun ein 90-Grad-V8-Triebwerk mit 6,8 l Hubraum ein, dessen Leistung 286 PS (210 kW) bei moderaten 4250 Umdrehungen pro Minute betrug. Das gewaltige Drehmoment von maximal 549 Nm wurde via Dreistufen-Automatik an die Hinterachse geleitet.

Mit 1935 kg Leergewicht gut 150 kg schwerer als sein Vorgänger geraten, absolvierte der 6.9 den Sprint von null auf 100 km/h mit 7,4 s zwar nicht mehr ganz so flott, dafür lag die Höchstgeschwindigkeit mit 225 km/h eine Spur höher. Das Top-Modell der Stuttgarter:innen hatte nicht nur beim Gewicht zugelegt. Mit 2960 mm war der Radstand um 9,5 cm gewachsen, und die Karosserie legte in Länge und Breite jeweils um sechs Zentimeter zu, was nicht nur ein wuchtigeres Erscheinungsbild, sondern auch noch mehr Platz im Innenraum zur Folge hatte.

Fahrwerkstechnisch setzte man beim 450 SEL 6.9 auf hydropneumatische Federbeine, eine Doppel-Querlenker-Achse vorne sowie eine Diagonal-Pendelachse hinten mit Anfahrmoment- und Bremsnickabstützung. Vorne wie hinten kam zudem eine Niveauregulierung zum Einsatz. Eine deutlich erhöhte Spurweite von plus 31 mm vorn respektive 20 mm hinten sorgten in Verbindung mit der breiteren Bereifung in der Dimension 215/70 VR 14 obendrein für verbesserte Querdynamik.

Kräftig weiterentwickelt hatte sich auch der Verkaufspreis des größten S-Klasse-Modells. Rief Mercedes für den 300 SEL 6.3 im Erscheinungsjahr 1968 noch 39.160 Mark auf, kostete der 450 SEL 6.9 bei seiner Einführung 1975 bereits 69.930 Mark, was immerhin einer Kaufpreissteigerung von 30.770 Mark oder 79 Prozent in sieben Jahren entsprach.

Während vom 300 SEL 6.3 lediglich 6526 Exemplare und vom 450 SEL 6.9 nur 7380 Einheiten gebaut wurden, ging es beim Nachfolger, dem 560 SEL der Baureihe W126, in puncto Volumen in die Vollen: Rund das Zehnfache, nämlich 75.071 Einheiten, wurde in der Zeit von 1985 bis 1992 von ihm gebaut. Allerdings beendete der 560 SEL auch die Ära der gigantischen Hubräume von mehr als sechs Litern.

Aus 5,5 l wurden zunächst 272 beziehungsweise 242 PS (200 bzw. 178 kW) mit Kat generiert, und von 1987 an waren es 300 respektive 279 PS (221 kW bzw. 205 kW) mit Abgasreinigung. Während sich die Spitzenleistungen durchaus im Bereich des 6,9 l großen Vorgängers bewegten, zeigt ein Vergleich der Drehmomentwerte indes, wie bärenstark die großen V8 der beiden Vorgänger wirklich waren. So brachte es der 300 SEL 6.3 auf 500 Nm bei 2800 Touren und der 450 SEL 6.9 gar auf 549 Nm bei 3000 Umdrehungen, während der 560 SEL mit Werten von 430 bis maximal 455 Nm bei 3750 Touren seinem geringeren Hubraum eindeutigen Tribut zollte.

Den brachialen Durchzug der Vorgänger-Triebwerke konnte er also nicht bieten, doch eine gekonnte Abstimmung des Antriebsstrangs mit Vierstufen-Automatik machte dies in Verbindung mit einer deutlich optimierten Aerodynamik wett. So erreichte der 560 SEL im Sprint von null auf 100 km/h je nach Leistungsvariante Werte zwischen 6,8 und 7,6 s, und mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 228 und 250 km/h wurde gegenüber dem Vorgänger spürbar mehr Tempo geboten.

Fahrwerksseitig kam einmal mehr die Doppel-Querlenker-Konstruktion vorne zum Einsatz, und achtern übernahm dies wiederum eine Diagonal-Pendelachse mit Anfahrmoment- und Bremsnickausgleich. Die Federung erfolgte über Schrauben- und Gummi-Zusatzfedern, und auf Wunsch konnte eine volltragende hydropneumatische Federung geordert werden.

Der Radstand wuchs im Vergleich zum Vorgänger nochmals um 110 auf nunmehr 3070 mm, während sich die Gesamtbreite um 50 auf jetzt 1820 mm reduzierte. Gleichzeitig legte die S-Klasse um 36 auf nun 1446 mm in der Höhe zu. Ein nochmals verbessertes Raumangebot ging beim 560 SEL einher mit einem deutlich reduzierten Leergewicht. Mit 1810 kg (von 9/87 an: 1830 kg) geriet er 125 respektive 105 kg leichter als sein Vorgänger 450 SEL 6.9. Zusammen mit nochmals gesteigerten Spurweiten (plus 34 mm vorne, plus 22 mm hinten) bot der 560 SEL damit eine gesteigerte Agilität und Querdynamik.

Während 300 SEL 6.3, 450 SEL 6.9 und 560 SEL allesamt auf großvolumige 90-Grad-V8-Triebwerke mit je einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe sowie je einem Ein- und Auslassventil pro Brennraum dieselben konstruktiven Anlagen beim Grundmotor boten, schlug der 1990 in Produktion gestellte 600 SEL der Baureihe W140 nicht nur diesbezüglich ein neues Kapitel in der S-Klasse-Geschichte auf. Erstmals kam bei ihm ein Zwölfzylinder-V-Motor mit 60 Grad Bankwinkel zum Einsatz. Die Gaswechsel wurden mittels zweier obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe über zwei Ein- und Auslassventile je Brennraum gesteuert.

Mit 408 PS (300 kW) bei 5200 Touren (von 9/92 an: 394 PS/290 kW) und einem maximalen Drehmoment von 580 Nm bei 3800/min (von 9/92 an: 570 Nm) setzte der mit einer per Mikroprozessor gesteuerten Kraftstoffeinspritzung (Bosch LH-Jetronic) bewehrte, sechs Liter große Zwölfzylinder nun erstmals wieder neue Bestmarken hinsichtlich Kraft und Leistung.

Mit 6,3 s für den Sprint von null auf 100 km/h (von 9/92 an: 6,6 s) setzte der 600 SEL denn auch einen neuen S-Klassen-Bestwert für die Beschleunigung und erreichte – elektronisch begrenzt – 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. Doch nicht nur diesbezüglich stellte der Zwölfzylinder-W140 neue Spitzenwerte auf. Drastisch zugelegt hatte er auch in den Abmessungen.

Mit 5213 mm Länge übertraf er den Vorgänger 560 SEL um 53 mm und legte in der Breite um 66 auf jetzt 1886 mm zu. Auch die Gesamthöhe wuchs, und zwar von 1446 auf jetzt 1491 mm (von 6/93 an als S 600 lang: 1482 mm). Mit dieser wuchtigen Erscheinung wirkte der 600 SEL damals auf viele Zeitgenöss:innen übertrieben groß und pompös und war für seinen fast schon unanständigen Luxus in der Kritik. Wer allerdings in den Fahrgenuss des 600 SEL geriet, erlebte neue Dimensionen.

Der seidenweiche Zwölfzylinder untermalte mit ganz dezentem Fauchen, was sich antriebsseitig abspielte, während sich die Besatzung selbst jenseits von 200 km/h noch im Flüsterton unterhalten konnte. Bei Antriebstechnik, Performance sowie – bedingt durch die vergrößerten Karosserieumfänge – auch Raumangebot und Komfort stellte der 600 SEL ganz unzweifelhaft einen großen Schritt dar. "Das beste Auto der Welt!", titelte die Fachpresse, und tatsächlich ersetzte der 600 SEL den Begriff "Fahren" selbst auf weniger ebenen Pisten in höchst souveräner Manier durch das Wort "Gleiten".