BMW 535i trifft Lancia Thema 8.32: Perfektion gegen Faszination

Amerikas berühmtestes Automobilrennen, die 500 Meilen von Indianapolis, beginnt mit der schon klassischen Aufforderung: „Gentlemen, start your engines!“ Auch dieser Vergleich zwischen dem bayerischen 3,5-l-Sechszylinder (im BMW 535i) und dem italienischen drei Liter großen V8 (im Lancia Thema) beginnt mit dem Start der Motoren. Natürlich kann verbale Lautmalerei nur unvollkommen das wiedergeben, was hochkarätige Motorentechnik an Klangkompositionen produziert. Dennoch soll hier der Versuch unternommen werden.

Der 211-PS-Sechszylinder (155 kW, mit geregeltem Kat) wird von der ersten Sekunde seiner Aktivitäten an dem Ruf gerecht, einer der kultiviertesten, wenn nicht sogar der beste Motor seiner Bauart zu sein. Schon der Anlasser gibt sich bei seiner kurzen Arbeit akustisch sehr dezent, und genau so vornehm nimmt einen Wimpernschlag später das Hauptaggregat seine Tätigkeit auf.

Ganz sanft grummelt es im Leerlauf vor sich hin. Das Treten der Kupplung, das Einlegen des ersten Ganges – das alles geht standesgemäß in präziser, leichtgängiger Weise von der Hand respektive vom Fuß. Je nach Gaspedalstellung benimmt sich der Sechszylinder dabei wie ein schmusiger Kater oder wie eine muskelpralle Großkatze, immer aber leise und nur unterschwellig mit seiner Kraft kokettierend. Schon knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl wird aus dem sanften Grummeln ein durchgängiges Surren, Worte wie Hub oder Takt, Ansauggeräusch oder Auspufflärm kommen einem beim bösesten Willen nicht in den Sinn. Selbst der berühmte Vergleich mit dem Schnurren der Nähmaschine trifft nur in etwa die Tonlage, die der Bayern-Motor intoniert.

In den oberen Drehzahlregionen wechselt das Moll-Surren in ein Dur-Sirren – immer noch dezent, aber unverkennbar mit leicht aggressivem Unterton. Nicht etwa als Warnung vor einem Zuviel an mechanischer Arbeit, sondern vielmehr als Ausdruck ungehemmter Drehfreude.

Und wenn dieses Sirren schließlich zu einem turbinenartigen Summen wechselt – „Pfeifen“ ist hier wirklich nicht das richtige Wort –, dann laufen selbst Karajan wohlige Gänsehaut-Schauer den Rücken rauf und runter. Denn wohlgemerkt: Alle Tonlagen spielen sich piano ab, zu keiner Zeit entspricht dieser Reihen-Sechszylinder dem garstigen Bild vom Schüttelhuber. Nicht die Physik, so scheint es, setzt der Dreh- und Leistungsfreude eine Grenze, sondern die Regelelektronik schiebt bei 6200/min einen Riegel vor.

Und noch etwas: Dieser Motor ist im Prinzip eine recht einfache Konstruktion: Graugussblock, Leichtmetallkopf, nur eine obenliegende Nockenwelle, nur zwei Ventile pro Zylinder. Doch was BMW durch jahrelange Feinarbeit daraus gemacht hat, ist schlichtweg vorbildlich – zumal er sich dank Kat auch noch zeitgemäß schadstoffarm präsentiert.

Gegensätzlich wie es krasser kaum sein kann, stellt sich der Ferrari-V8 im Lancia Thema dar. Das fängt bei der fehlenden Abgas-Entgiftung an, geht über die aufwendige Konstruktion weiter und hört bei der völlig anders gestimmten Tonlage noch lange nicht auf.

Beim V8 bestehen Motorblock und Zylinderkopf aus Leichtmetall. Das V ist im Winkel von 90 Grad angeordnet. Im Kopf jeder der beiden Zylinderreihen drehen sich je zwei Nockenwellen. Jeder der acht Zylinder „atmet“ über zwei Einlass- und zwei Auslassventile – woraus sich denn ja auch der Name 8.32 ergibt. Mit anderen Worten: In Sachen Mechanik betreibt der Ferrari-V8 sehr viel mehr Aufwand als der BMW-R6, in puncto Elektronik bedienen sich beide der aktuellsten Angebote der jeweiligen Zulieferer.

Doch zurück zur Lautmalerei: So dezent der BMW-Motor sich im Leerlauf gibt, so nervös scharrt der V8 in den Startlöchern. Sofort nach dem Anlassen verfällt er in etwas unruhige, auf und ab sägende Aktivitäten, die auch akustisch signalisieren, dass hier ein Temperamentsbündel auf seine Sporen wartet. Sobald den Ferrari-Pferden via Gaspedal die Zügel freigegeben werden, kündet verhaltenes Röhren vom Wohlbefinden.

Dieses Röhren steigert sich bei zunehmender Drehzahl zu einem heiseren Stakkato, dem sich oberhalb von 6000/min noch ein hochfrequentes Singen zugesellt. Alles natürlich vornehm gedämpft, aber doch so gut hörbar, dass dafür empfängliche Gemüter geradezu süchtig danach werden. Oder nochmals in Bildern: Wenn der BMW-Sound wohlige Gänsehaut verursacht, dann produziert die Ferrari-Komposition so etwas wie einen Rausch, einen zumindest kurzfristigen Sinneszustand, der sich am besten mit dem neudeutschen Wort „high“ definieren lässt.

Vergleicht man die Leistungscharakteristik der beiden fast gleich starken Triebwerke miteinander, dann wird der akustische Eindruck durch die Technik bestätigt. Der BMW schöpft Leistung und Drehmoment aus seinem 500 cm³ größeren Hubraum, der Lancia gleicht das durch fast grenzenlose Drehfreude aus. Beim extremen Beschleunigen aus dem Stand hat der Thema – wie wohl die meisten starken Fronttriebler – ein bisschen Probleme, seine Kraft auf die Erde zu kriegen, manch PS verpufft dabei wirkungslos als blaues Wölkchen gen Himmel.

Der hinterradangetriebene BMW tut sich da etwas leichter. Dementsprechend sprintet der 535i dem 8.32 zunächst auch etwas davon. Aber schon bei Tempo 60 hat der Italiener den verlorenen Boden fast komplett wieder gut gemacht, zieht am Bayern vorbei und geht ihm danach Meter für Meter laufen. Bis zum Erreichen der 200-km/h-Grenze sind es fast fünf Sekunden Vorsprung. Der Bayer leidet bei dieser Disziplin unter seinem Übergewicht. 1525 kg Eigengewicht soll er laut Fahrzeugschein haben, tatsächlich jedoch sind es exakte 1600 kg. Der leichtfüßige Italiener bringt ziemlich genau 200 kg weniger auf die Waage.

Kein Wunder, dass er dem 535i sowohl beim Sprint als auch in den Elastizitätsmessungen den Platz des zweiten Siegers zuweist. Erstaunlich hingegen ist, dass der steil im Fahrtwind stehende Lancia-Chromgrill eine geringfügig höhere Spitzengeschwindigkeit zulässt als die aerodynamisch durchgestylte BMW-Niere. Ein Vorteil des auch durch die üppige Verwendung von Geräuschdämpfungsmaterial entstandenen BMW-Übergewichts ist das in fast allen Lebenslagen deutlich niedrigere Innengeräuschniveau. Wenns im Lancia kernig zur Sache geht, erlaubt sich der BMW allenfalls ein dezentes Säuseln.

Diese Philosophie der ruhigen, überlegenen Souveränität behält der 535i auch bei, wenn es ums Fahrverhalten – selbst im Grenzbereich – geht. Mit welch gelassener Ruhe der Bayer auch bei Höchstgeschwindigkeit seine Bahn zieht, ist beeindruckend. Nicht minder brav benimmt er sich in schnellen Autobahnkurven sowie in engen Landstraßen-Kehren. Und wer ihn per Gaspedal zum Übersteuern provoziert, der „erfährt" einen wohltuend sanften, leicht zu kontrollierenden Wechsel im Fahrverhalten, frei von jeder Hektik. Zu diesem überlegenen Fahrgefühl tragen die standfesten Bremsen samt serienmäßigem Antiblockiersystem mit bei.

Auch der ausgewogene Federungskompromiss zwischen noch komfortabel und schon sportlich wirkt überzeugend. In diesen Kriterien offenbart der Lancia ein paar Schwächen. Das fängt beim Geradeauslauf an, der – überraschend für einen Fronttriebler – im obersten Geschwindigkeitsbereich keinesfalls souverän wirkt. Selbst der per Schalterdruck und Elektromotor aus dem Kofferraumdeckel ausfahrbare Heckspoiler kann da keine Besserung bringen, er dient wohl mehr der Verblüffung Hinterherfahrender beim Caféhaus-Race.

Entsprechend flößt der Thema 8.32 der Person am Steuer auch bei langen, schnellen Autobahnkurven ein etwas ungutes Gefühl ein. In engen Kurven untersteuert der Wagen nach typischer Fronttriebler-Manier – auf trockener Straße weniger, auf nasser Strecke mehr. Das bei starken Vorderradantrieben meist spürbare Zerren im Lenkrad hält sich dank der kräftig unterstützten Servolenkung in Grenzen. Auch der 8.32 bietet serienmäßig ABS, allerdings wirkt das Ansprechen der Bremse etwas teigig. Ein präziser Bremsdruckpunkt – wie im BMW – findet sich nicht. Im Innenraum entspricht der 535i seinen schwächeren Brüdern. Lancia hingegen versucht, mit hölzernem Armaturenbrett, zusätzlichen Instrumenten und edleren Verkleidungen dem 8.32 mehr Flair als dem „normalen“ Thema zu geben. Doch es fehlen weiterhin Dinge wie Gurthöheneinstellung und Gurtschlösser am Sitz.

Von Gernot Röthig