Asphalt trifft Schotter: BMW M3 E30 vs. Lancia Delta HF

Gewisse Parallelen sind nicht zu leugnen: Die Doppelscheinwerfer prägen ihre Gesichter, die kantigen Verbreiterungen ihren stämmigen Auftritt. In diesem Fall kommt noch die Farbe hinzu: Das kräftige Rot ist hier durchaus als Signalfarbe zu verstehen. Achtung, jetzt komme ich! Diese Warnung galt natürlich den Mitbewerbern auf der Strecke – aber auch den Wettbewerbern im Markt. Denn sowohl der BMW M3 als auch der Lancia Delta HF Integrale entstanden als 
Homologationsmodelle für die seriennahe Gruppe A. Und das bedeutet: Mindestens 5000 Straßenfahrzeuge mussten produziert werden, um im Motorsport antreten zu dürfen. Vertriebs- und Marketing-Strategen grübelten, welche Autos dafür geeignet 
seien. Dazu bieten sich erfahrungsgemäß die jeweils aktuellen Großserien-Baureihen an.
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Der BMW M3 Touring (2022) im Check (Video):

In München war das zu jener Zeit der 3er der 1982 im Markt platzierten Baureihe E30, den man jetzt auf seine neuen Aufgaben vorbereiten musste. Während Erzfeind Mercedes es beim sportlicheren 190er optisch bei einem Spoilerpaket beließ, standen in München die Zeichen auf Sturm: Wenn schon, denn schon – ein renntauglicher 3er musste deutlich konsequenter umgesetzt und auf Erfolg getrimmt werden. Leichtbau und Aerodynamik wurden zu wichtigen Themen, die zweitürige Variante der E30-Limousine schien als Ausgangsmodell bestens geeignet. Eine im Vergleich zum Basis-3er deutlich abgeflachte Heckscheibe sollte die Wirkung des auf einem höheren Kofferraumdeckel platzierten Heckflügels optimieren.

Front- und Heckschürze, Seitenschweller und eben besagter Kofferraumdeckel samt Spoiler wurden aus Kunststoff gefertigt. Was noch fehlte, war ein standes-
gemäßer Motor: Das Ende der Turbo-Ära in der Formel 1 war absehbar, bei BMW als Motorenlieferant würden also Kapazitäten frei werden. Die nutzte man nicht zur Entwicklung eines neuen Triebwerks für die Königsklasse, man konzentrierte sich vielmehr auf den Tourenwagensport: Motorenexperte Paul Rosche kombinierte den um zwei Zylinder gekürzten Vierventil-Kopf des BMW M1 mit dem seit 1961 etablierten M10-Vierzylinder. Die fünffach gelagerte Kurbelwelle sollte auch hohe Drehzahlen klaglos mitmachen, die Lage der Ein- und Auslassventile zueinander ermöglichte einen schnellen Gasdurchfluss – der S14-Rennmotor war geboren!

Aus 2,3 Liter Hubraum holte man ein Minimum von 195 PS (143 kW) (mit Kat), im Renneinsatz waren bis zu 300 PS (220 kW) möglich. Und in der ab 1990 verwendeten 2,5-l-Variante lagen sogar maximal 360 PS (265 kW) an. Auf der IAA 1985 feierte das neue Modell seine Premiere. Gemäß der mittlerweile üblichen BMW-Nomenklatur hätte man eine dreistellige Typbezeichnung erwartet, doch der M3 machte schon allein damit deutlich, 
dass er eben – trotz aller Familienzugehörigkeit – anders war als andere 3er. Das M stand unmissverständlich für Motorsport, genauer: für die BMW Motorsport GmbH, die einst für den BMW M1 verantwortlich zeichnete – und später im Jahr auch noch einen M5 vorstellen würde.

Wie groß der Abstand zwischen dem damaligen Topmodell 325i und dem leistungsstärkeren, aber hubraumschwächeren BMW M3 war, offenbarte bereits der Preis: 37.350 Mark musste man für den zweitürigen 325i hinlegen, für den M3 rief BMW stolze 58.850 Mark auf. Anders als der laufruhige 2,5-l-Sechszylinder fühlte sich der sportliche Vierzylinder erst ab Drehzahlen jenseits der 5000/min so richtig gut an. Einmal losgelassen, bewies der M3 in einem damaligen Test, dass er mehr war als eine aufgeblasene Krawallbüchse: 6,6 s reichten für Tempo 100 aus dem Stand, danach zog er kräftig bis zur Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h durch.

Im Vergleich zu seinen schwächeren Brüdern ist der BMW M3 deutlich straffer abgestimmt, die BMW-Techniker:innen verstanden es aber, ihm einen Restkomfort zu lassen. Heißt: Der M3 eignet sich auch heute durchaus für eine längere, schnelle Reise. Der serienmäßige 70-l-Tank sorgt dafür, dass eine entsprechende Strecke zwischen den Tankstopps abgespult werden kann. Und die ebenfalls im Preis inbegriffene Servolenkung hilft beim Einparken mit den breiteren Rädern. Am anderen Ende der Bewegungs-Skala ermöglicht das Sperrdifferenzial an der Hinterachse feinfühlig dosierbare Drifts – wenn man sie provoziert. Bis dahin ist es im M3 ein langer, generell eher untersteuernder Weg, den Fahrer:in und Beifahrer:in in angenehm anliegenden Sportsitzen genießen. Und wenn dem M3 die Straße ausgeht, sorgen das serienmäßige ABS und die standhaften Bremsen zumindest dafür, dass die Lenkwirkung erhalten bleibt.

Der M3 von 1986 war natürlich nur der Anfang, die 5000 für die Homologation erforderlichen Autos waren schnell an den Mann gebracht. Dann ging es weiter: Die Entwicklungen für den Rennsport sowie die daraus resultierenden Erfolge mussten sich natürlich auch im Serien-Auto wiederfinden. BMW feierte mit dem "Europameister" den Titelgewinn von Robert Ravaglia, widmete den "Cecotto" dem siegreichen Fahrer Johnny Cecotto, brachte einen auf 500 Stück limitierten "Evolution" mit 220 PS (162 kW) und letztendlich den heute so begehrten "Sport Evolution" mit 238 PS (175 kW), zu erkennen unter anderem an den zusätzlichen Lippen an Frontschürze und Heckspoiler. Für den französischen Markt gab es zudem eine "Tour de Corse Edition".

Die Geschichte des Lancia Delta HF Integrale verlief zumindest in Teilen ähnlich: Auch die Italiener:innen brauchten ein neues Wettbewerbs-Auto und griffen dafür auf eine Basis aus der Großserie zurück. In diesem Fall war es der 1979 vorgestellte, unverkennbar von Giorgetto Giugiaro gestylte Delta. Die Baureihe war zwar nicht mehr so taufrisch wie BMWs E30, man hatte ihr aber bereits eine gewisse Sportlichkeit anerzogen: So wurde der Delta GT beispielsweise von dem 1,6-l-Motor angetrieben, der schon Walter Röhrl zu seinem WM-Titel im Fiat 131 Abarth verholfen hatte. Im Herbst 1983 stellte Lancia den Delta HF Turbo vor, als Prototyp hatte man diesen sogar mit Allradantrieb gezeigt. Das Concept Car deutete bereits an, wohin die Reise 
gehen könnte. Denn noch trat Lancia im Rallyesport mit dem spektakulären, aber ausschließlich hinterradgetriebenen Delta S4 an – während Konkurrent 
Audi munter auf seine quattro-Technik setzte.

Die Ereignisse überschlugen sich: Die Gruppe B war plötzlich tot. Der Delta HF Turbo bekam einen permanenten Allradantrieb mit einem vorderen selbstsperrenden Differenzial, einem zentralen Verteilergetriebe samt Ferguson-Viskokupplung und einem Torsen-Differenzial an der Hinterachse. Der Name des Autos änderte sich entsprechend in Lancia Delta HF 4WD. Der Einsatz hatte sich gelohnt: Die Rallye-Autos siegten, die Fans kauften die Serienautos. 1988 folgte der Delta HF Integrale. HF bedeutete nach wie vor "High Fidelity" und kennzeichnete die besonders sportlichen Lancia-Modelle. Das "Integrale" stand für das Gesamtpaket: Es handelte sich nicht mehr nur 
einfach um einen Delta mit Allradantrieb, sondern um einen in allen Details aufeinander abgestimmten 185-PS-Sportler (136 kW) – mit größeren Radkästen und Lufteinlässen sowie einem neuen Sechsgang-Getriebe.

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Außerdem hatte Lancia alle in der Vergangenheit aufgetretenen Problemzonen der Aufhängungen verstärkt. Und sind wir mal ehrlich: Integrale – das klingt auch viel schöner als 4WD. Integrale – das lässt sich förmlich singen. So wie sich das für ein italienisches Auto gehört. Die Entwicklung ging weiter: Mit neuem Vierventil-Zylinderkopf erschien 1989 der Lancia Delta HF Integrale Sedici (16V). Jetzt wurde die Typbezeichnung wieder komplizierter.

Im Spätsommer 1991 wurde sie fast schon zur Arie: Der Lancia Delta Integrale Evoluzione erschien. Was klang wie ein Titel von Enrico Caruso, war – natürlich – das Evolutions-Modell des erfolgreichen Rallye-Viertürers. Kenner sprechen heute kurz und knapp vom "Delta Evo", der mit mittlerweile 210 PS (154 kW) oder 215 PS (158 kW) die Herzen der Rallye-Fans eroberte. Via Overboost ließ sich der Ladedruck kurzzeitig um 0,2 bar anheben und somit zusätzliche Leistung generieren. Außerdem optimierte Lancia das Auto abermals in vielen Details – die Spur und damit die Kotflügelverbreiterungen legten erneut zu – markant war natürlich auch 
der geänderte Buckel auf der Motorhaube.

Mit dem Ende der Delta-Generation 831 und dem Rückzug aus dem Rallyesport endete die Erfolgs-Geschichte des Integrale 1994 – sollte man meinen: Viele Autos werden heute bei Histo-Veranstaltungen eingesetzt. Und erst kürzlich hat Lancia verraten, dass man wieder einen Integrale auf die Wertungsprüfungen 
schicken möchte: den aktuellen Ypsilon Rally2 HF Integrale – an dieses Namens-Konstrukt muss man sich aber wohl auch erst wieder gewöhnen.

Keine lange Eingewöhnungszeit braucht es, wenn man im Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Platz nimmt: Das recht eckig aufgebaute 80er-Jahre-Armaturenbrett hat keine Geheimnisse. Die gelbe Beschriftung der Rundinstrumente erinnert an die in einem Flugzeug-Cockpit, das Momo-Lenkrad schreit dich an: "Greif zu, leg los!" Du musst dich nicht lange in den sportlich-straffen Alcantara-Sitzen zurechtrücken, drehst am Zündschlüssel und legst eine gedankliche Vollbremsung hin: "Achtung Turbo! Erst einmal ein bisschen warm fahren!" Dann geht sie ab, die Lucia. 215 PS (158 kW) und der Allradantrieb katapultieren dich eindrucksvoll nach vorn – ganz egal, ob du 
auf trockenem Asphalt losfährst, auf feuchtem Untergrund oder auf Schotter.

Das kann der BMW M3 naturgemäß nicht ganz so gut. Trotz seiner spürbar kürzeren Achsübersetzung liegt er im Sprint auf 100 km/h ein paar Zehntel zurück – was allerdings auch dem dezenten Unterschied in der Leistung zuzuschreiben sein könnte. Ein späterer M3 wird den Unterschied spielend ausgleichen. Dass der Lancia in der Endgeschwindigkeit zurückstecken muss, ist typisch für ein Rallyeauto, das im schnellen Sprint von Spitzkehre zu Spitzkehre eilt. Hier gilt es, den Turbo bei Laune zu halten – wobei auch der Saugmotor des BMW nach hohen Drehzahlen lechzt. Dann lässt sich der M3 mit allen Sinnen genießen: Der unverwechselbare Klang des S14-Triebwerks macht einen großen Teil der Faszination aus. Dass der M3 bei aller Sportlichkeit auch noch eine Menge Komfort bietet, macht ihn zum souveränen Allrounder.

Der Lancia erzeugt mit seinen Alcantara-Sitzen zwar auch ein gewisses Wohlfühl-Ambiente, wirkt in der Summe aber doch etwas kompromissloser. Fakt ist: Beide Autos sind echte Sportler, die auf ihre Weise eine Menge Spaß bereiten – wenn das Budget passt