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V8 von BMW 502 & 740i (E32): Technik Der Leicht-V8 von BMW
Das V8-Aggregat des 502 (l.) und des 740i (r.), ist auch als M60-Motor bekannt.
BMW 502: Ein Grund für den Leistungszuwachs war auch die Teilnahme eines werksseitig vorbereiteten Fahrzeuges bei der 1957er Mille Miglia.
Mit dem M60-Motor – als 3,0-Liter für den 730i und als 4,0-Liter für den 740i der Baureihe E32 – gelang dem bayerischen Hersteller ein großer Wurf.
Fast 40 Jahre trennen den BMW 502 und den BMW 740i vom Typ E32. Neben der 90 Grad-Anordnung ist Aluminium eine Gemeinsamkeit der beiden V8-Aggregate.
Die Entwicklung des auch im 503, 507 und im Prototyp 505 eingesetzten, ersten BMW-V8 wurde 1949 beschlossen und begonnen. BMW-Konstruktionschef Alfred Böning, ein gelernter Motorrad-Ingenieur, setzte hierbei vor allem auf Aluminium. Insgesamt liegt das Motorgewicht bei 210 bis 222 kg. Mit 74 mm Bohrung und 75 mm Hub kam der laufruhige V8 mit nassen Schleuderguss-Laufbuchsen in seiner Grundversion auf 2580 cm³. Aufffälliges Konstruktionsmerkmal waren die temperaturausgeglichenen Kipphebel, Stößel und Stoßstangen. Sie betätigten die um zwölf Grad zur Zylinderachse geneigten, bronzegeführten Ventile. Der Ventiltrieb funktionierte über eine zentral zwischen den Zylinderbänken liegende Nockenwelle, die via Duplexkette angetrieben wurde. Auch interessant: Unsere Produkttipps bei Amazon
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V8-Motor M60 in BMW 502 & 740i (E32)
Die ohv-Steuerung teilte sich der V8 aus München mit Konstruktionen von Cadillac und Oldsmobile der späten 1940er-Jahre. Die mit 16 einzelnen, einsatzgehärteten 13-mm-Nocken bestückte Welle lief zwischen den Zylinderbänken im Ölbad. Der Brennraum des Langhubers war in Form einer "keilförmigen Ricardo-Wanne" ausgeführt. Als Besonderheit war ein Wärmetauscher in den Ölkreislauf integriert, der bei kaltem Motor das Erreichen und Halten der Betriebstemperatur ermöglichte. Die kontinuierliche Weiterentwicklung des 502 führte 1955 aufgrund einer Hubraumvergrößerung auf 3168 cm³ zu 120 PS (88 kW) bei 4800 /min. Die Ölpumpe rückte dabei, anders als beim 2,6 Liter, unter die fünffach gelagerte Kurbelwelle aus Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl. Die Bohrung des BMW-V8 wuchs von 74 auf 82 mm, der Hub betrug weiterhin 75 mm.
Dem werksintern 506 genannten Spitzenmodell 502 3,2 Liter wurde der 95 PS (70 kW) starke 2,6-l-V8 im 501 zur Seite gestellt. Im Frühjahr 1957 erweiterte BMW die Motorenpalette erneut nach oben. Der im 502 3,2 Liter Super verbaute V8 leistete durch Erhöhung der Verdichtung von 1:7,2 auf 1:7,3 und durch die Verwendung zweier Doppelvergaser 140 PS (103 kW). Ein Grund für den Leistungszuwachs war auch die Teilnahme eines werksseitig vorbereiteten 502 bei der 1957er Mille Miglia.
BMW brachte 1992 den M60-V8 heraus
Arthur Heuberger dominierte mit seinem BMW V8 die Klasse der Spezialtourenwagen über zwei Liter. Die stetige Leistungssteigerung führte dazu, dass die bis zu 180 km/h schnelle Limousine ab 1959 als erster deutscher Serienwagen mit vorderen Bremsscheiben ausgeliefert wurde. Der ab 1961 mit zwei Zenith-Doppelvergasern ausgestattete, über 20.000 Mark teure 3200 S mit 160 PS (118 kW) markierte den Endpunkt in der Entwicklung des weltweit ersten Leichtmetall-V8-Zylinders. BMW und der Reihensechszylinder – das gehörte über Jahrzehnte hinweg für die Fans der Marke untrennbar zusammen. 1992 erinnerte man sich in Bayern jedoch an seine V8-Vergangenheit und bewies mit dem M60-Achtzylinder, dass man auch diese Motorenbauart perfekt beherrscht.
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Die Rückkehr des V8 bei BMW
Als BMW im September 1986 mit dem Typ E32 die zweite Generation der 7er-Baureihe vorstellte, setzte man in München zunächst auf die angestammte Motorisierung mit den bewährten Sechszylinder-Reihenmotoren. So wurden zunächst der 188 PS (138 kW) starke 730i und der 211 PS (155 kW) starke 735i angeboten, bevor 1987 der 750i mit dem Zwölfzylinder-V-Motor vom Typ M70 die Palette nach oben abrundete. Fünf Jahre später brachte BMW mit dem M60-Motor jedoch Bewegung in die 7er-Reihe und präsentierte dieses neu entwickelte V8-Triebwerk in zwei Auslegungen: als 730i mit 218 PS (160 kW) sowie als 740i mit strammen 286 PS (210 kW).
Während der bisherige BMW 735i mit Sechszylinder-Motor durch den neuen 730i mit V8-Triebwerk ersetzt wurde, blieb der 730i mit Reihensechszylinder weiter im Programm. Dadurch gelang es, die 7er-Palette weiterhin unterhalb der 200-PS-Schwelle (147 kW) beginnen zu lassen, gleichzeitig aber die große Lücke zwischen bisherigem 735i und 750i zu schließen. Mit den beiden neuen V8-Motoren, die einen Zylinderbankwinkel von 90 Grad besaßen, hielt auch ein neues Fünfgang-Automatikgetriebe von ZF Einzug. Während der 740i wie auch der 750i ausschließlich mit Automatik angeboten wurden, war für den 730i auch ein Schaltgetriebe verfügbar.
Vergleich der beiden BMW-V8-Motoren
Ein Vergleich der Eckdaten zwischen den bisherigen Reihensechszylindern und den frischen V8-Motoren ließ aufhorchen. Bot der Sechszylinder des BMW 730i aus 2986 cm³ eine Leistung von 188 PS (138 kW) bei 5800 /min sowie ein maximales Drehmoment von 260 Nm bei 4000 Touren, leistete der neue 3,0-l-Achtzylinder ordentliche 218 PS (160 kW) bei 5800 /min und 290 Nm bei 4500 Touren. Die Maximaldrehzahl wurde dabei auf 6500 /min begrenzt. Stand also bereits der neue 3,0-l-V8 prächtig im Futter, konnte sein großvolumigerer 4,0-l-Bruder alles nochmals ein gutes Stück besser. Seine Nennleistung von 286 PS (210 kW) erreichte er ebenfalls bei 5800 /min, das maximale Drehmoment von üppigen 400 Nm lag bereits bei 4000 Touren an.
Konstruktiv stellte man die beiden unterschiedlichen Hubräume mittels verschiedener Zylinderbohrungen und geänderten Hüben dar. 84 mm Bohrung standen deren 89 beim 4,0-l-Motor gegenüber, und kurze 67,6 mm Hub beim 3,0-l-V8 maßen sich an glatten 80 mm beim großen BMW-V8. Je zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe übernahmen die Steuerung von vier Ventilen je Brennraum, deren Betätigung via Tassenstößel inklusive hydraulischem Ventilspielausgleich erfolgte. Satte Leistung und hohe Laufkultur vermochte BMW dabei mit geringem Gewicht zu kombinieren. Komplett aus Aluminium gefertigt, brachten die Triebwerke jeweils nur rund 210 kg auf die Waage.
Im Streben nach geringem Gewicht kam bei den Ventildeckeln zudem eine leichte Magnesiumlegierung zum Einsatz, und der zwischen den Zylinderbänken angeordnete Ansaugkrümmer bestand aus leichtem Kunststoff. In Sachen Fahrleistungen gaben sich die beiden neuen BMW 7er ebenfalls keine Blöße. Mit 8,5 respektive 7,4 s für den Sprint von null auf 100 km/h sowie Höchstgeschwindigkeiten von 230 beziehungsweise 240 km/h avancierten 730i und 740i mit V8 zu überaus dynamischen Vertretern der Gattung Reiselimousine.
