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BMW 502 & 740i (E32): V8-Motor Der Leicht-"Vau"-Motor von BMW
Das V8-Aggregate des 502 (l.) und des 740i (r.), auch als M60-Motor bekannt. >> Mehr zum Thema Technik
BMW 502: Ein Grund für den Leistungszuwachs war auch die Teilnahme eines werksseitig vorbereiteten Fahrzeuges bei der 1957er Mille Miglia.
Mit dem M60-Motor – als 3,0-Liter für den 730i und als 4,0-Liter für den 740i der Baureihe E32 – gelang den Bayern ein großer Wurf.
Fast 40 Jahre trennen den BMW 502 und den 740i vom Typ E32. Neben der 90 Grad-Anordnung ist Aluminium eine Gemeinsamkeit der V8-Aggregate!
Die Entwicklung des auch im 503, 507 und im Prototyp 505 verbauten ersten BMW-V8 wurde 1949 beschlossen und begonnen. BMW-Konstruktionschef Alfred Böning, ein gelernter Motorradingenieur, setzte hierbei vor allem auf Aluminium. Insgesamt liegt das Motorgewicht bei 210 bis 222 Kilogramm. Mit 74 Millimeter Bohrung und 75 Millimeter Hub kommt der laufruhige V8 mit nassen Schleudergusslaufbuchsen in seiner Grundversion auf 2580 Kubikzentimeter. Aufffälliges Konstruktionsmerkmal sind die temperaturausgeglichenen Kipphebel, Stößel und Stoßstangen. Sie betätigen die um zwölf Grad zur Zylinderachse geneigten, bronzegeführten Ventile. Der Ventiltrieb wird über eine zentral zwischen den im Winkel von 90 Grad angeordneten Zylinderbänken liegende, via Duplexkette angetriebene Nockenwelle geregelt.
V8-Motor M60 in BMW 502 & 740i (E32)
Die ohv-Steuerung teilt sich der Achtzylinder aus München mit Konstruktionen von Cadillac und Oldsmobile der späten 1940er-Jahre. Die mit 16 einzelnen, einsatzgehärteten 13-Millimeter-Nocken bestückte Welle läuft zwischen den Zylinderbänken im Ölbad. Der Brennraum des Langhubers ist in Form einer "keilförmigen Ricardo-Wanne" ausgeführt. Als Besonderheit ist ein Wärmetauscher in den Ölkreislauf integriert, der bei kaltem Motor das Erreichen und Halten der Betriebstemperatur ermöglicht. Die kontinuierliche Weiterentwicklung des 502 führte 1955 aufgrund einer Hubraumvergrößerung auf 3168 Kubik zu 120 PS bei 4800/min. Die Ölpumpe rückte dabei, anders als beim 2,6-Liter, unter die fünffach gelagerte Kurbelwelle aus Chromnickelmolybdänstahl. Die Bohrung wuchs von 74 auf 82 Millimeter, der Hub betrug weiterhin 75 Millimeter. Dem werksintern 506 genannten Spitzenmodell 502 3,2 Liter wurde der 95 PS starke 2,6-Liter-V8 im 501 zur Seite gestellt. Im Frühjahr 1957 erweiterte BMW die Motorenpalette erneut nach oben. Der im 502 3,2 Liter Super verbaute V8 leistete durch Erhöhung der Verdichtung von 1:7,2 auf 1:7,3 und durch die Verwendung zweier Doppelvergaser 140 PS. Ein Grund für den Leistungszuwachs war auch die Teilnahme eines werksseitig vorbereiteten 502 bei der 1957er Mille Miglia.
BMW brachte 1992 den M60-V8 heraus
Arthur Heuberger dominierte mit seinem BMW V8 die Klasse der Spezialtourenwagen über zwei Liter. Die stetige Leistungssteigerung führte dazu, dass die bis zu 180 km/h schnelle Limousine ab 1959 als erster deutscher Serienwagen mit vorderen Bremsscheiben ausgeliefert wurde. Der ab 1961 mit zwei Zenith-Doppelvergasern ausgestattete, über 20.000 Mark teure 3200 S mit 160 PS markierte den Endpunkt in der Entwicklung des weltweit ersten Leichtmetall-V8-Zylinders. BMW und der Reihensechszylinder – das gehörte über Jahrzehnte hinweg für die Fans der Marke untrennbar zusammen. 1992 erinnerten sich die Bayern jedoch an ihre V8-Vergangenheit und bewiesen mit dem M60-Achtzylinder, dass sie auch diese Motorenbauart perfekt beherrschen. Als BMW im September 1986 mit dem Typ E32 die zweite Generation der 7er-Baureihe vorstellte, setzte man in München zunächst auf die angestammte Motorisierung mit den bewährten Sechszylinder-Reihenmotoren. So wurden zunächst der 188 PS starke 730i und der 211 PS starke 735i angeboten, bevor 1987 der 750i mit dem Zwölfzylinder-V-Motor vom Typ M70 die Palette nach oben abrundete. Fünf Jahre später brachte BMW mit dem M60-Motor jedoch Bewegung in die 7er-Reihe und präsentierte dieses neu entwickelte V8-Triebwerk in zwei Auslegungen: als 730i mit 218 PS sowie als 740i mit strammen 286 PS. Während der bisherige 735i mit Sechszylinder-Motor durch den neuen 730i mit V8-Triebwerk ersetzt wurde, blieb der 730i mit Reihensechszylinder weiter im Programm. Dadurch gelang es, die 7er-Palette weiterhin unterhalb der 200-PS-Schwelle beginnen zu lassen, gleichzeitig aber die große Lücke zwischen bisherigem 735i und 750i zu schließen. Mit den beiden neuen V8-Motoren, die einen Zylinderbankwinkel von 90 Grad besaßen, hielt auch ein neues Fünfgang-Automatikgetriebe von ZF Einzug. Während der 740i wie auch der 750i ausschließlich mit Automatik angeboten wurden, war für den 730i auch ein Schaltgetriebe verfügbar.
Vergleich der beiden BMW-V8-Motoren
Ein Vergleich der Eckdaten zwischen den bisherigen Reihensechszylindern und den frischen V8-Motoren ließ aufhorchen. Bot der Sechszylinder des 730i aus 2986 Kubikzentimetern eine Leistung von 188 PS bei 5800 Umdrehungen pro Minute sowie ein maximales Drehmoment von 260 Newtonmeter bei 4000 Touren, schöpfte der neue 3,0-Liter-Achtzylinder aus nahezu seinem Hubraum von exakt 2997 Kubikzentimetern ordentliche 218 PS bei 5800 Umdrehungen und 290 Newtonmeter bei 4500 Touren. Die Maximaldrehzahl wurde dabei auf 6500/min begrenzt. Stand also bereits der neue 3,0-Liter-V8 prächtig im Futter, konnte sein großvolumigerer Bruder mit 3982 Kubikzentimeter Hubraum alles nochmals ein gutes Stück besser. Seine Nennleistung von 286 PS erreichte er ebenfalls bei 5800 Umdrehungen pro Minute, und das maximale Drehmoment von üppigen 400 Nm lag bereits bei 4000 Touren an. Konstruktiv stellte man die beiden unterschiedlichen Hubräume mittels verschiedener Zylinderbohrungen und geänderten Hüben dar. 84 Millimeter Bohrung standen deren 89 beim 4,0-Liter-Motor gegenüber, und kurze 67,6 Millimeter Hub beim 3,0-Liter-V8 maßen sich an glatten 80 Millimetern beim großen BMW-V8. Je zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe übernahmen die Steuerung von vier Ventilen je Brennraum, deren Betätigung via Tassenstößel inklusive hydraulischem Ventilspielausgleich erfolgte. Satte Leistung und hohe Laufkultur vermochten die BMW-Ingenieure dabei mit geringem Gewicht zu kombinieren. Komplett aus Aluminium gefertigt, brachten die Triebwerke jeweils nur rund 210 Kilogramm auf die Waage. Im Streben nach geringem Gewicht kam bei den Ventildeckeln zudem eine leichte Magnesiumlegierung zum Einsatz, und der zwischen den Zylinderbänken angeordnete An-saugkrümmer bestand aus leichtem Kunststoff. In Sachen Fahrleistungen gaben sich die beiden neuen 7er ebenfalls keine Blöße. Mit 8,5 respektive 7,4 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h sowie Höchstgeschwindigkeiten von 230 beziehungsweise 240 km/h avancierten 730i und 740i zu überaus dynamischen Vertretern der Gattung Reiselimousine.
