BMW 730i / 740i: E32 in der Kaufberatung Habt Acht!

Die V8-Varianten der zweiten 7er-Generation standen stets im Schatten des zwölfzylindrigen 750i / iL. Dabei waren die Vierventil-Achtzylinder der Modelle BMW 730i und 740i die moderneren Motoren. Kaufberatung

Mit der zweiten Generation der 7er-Reihe (1986 bis 1994) ist BMW seinerzeit endgültig im automobilen Oberhaus angekommen. Den Münchenern gelang es mit dieser intern E32 genannten Luxuslimousine erstmals, einen ebenbürtigen Gegner für die scheinbar übermächtige S-Klasse von Mercedes auf die Räder zu stellen.

Zwar erzielte der Vorgänger vom Typ E23 (1977 bis 1986) gewisse Achtungserfolge – gegen die Strahlkraft des großen Sterns war er jedoch machtlos. Das änderte sich mit dem Nachfolger schlagartig. Hauptverantwortlich für den enormen Imagegewinn waren die sportlich-elegante Optik sowie die breit gefächerte Motorenpalette – angeführt vom Topmodell 750i / iL (das „L“ steht für die um 11,4 Zentimeter gestreckte Langversion), unter dessen Haube das erste deutsche Zwölfzylinder-Aggregat der Nachkriegszeit seinen ungemein kultivierten Dienst verrichtete.

7er: LUXUSLINER MIT SEHR GUTER LANGZEITQUALITÄT

Doch auch die geschmeidigen Achtzylinder-Varianten hatten einen großen Anteil an dem Erfolg der Münchener Luxuskarosse. Eingeführt wurden die Modelle 730i und 740i zwei Jahre vor dem Produktionsende der Baureihe E32, also im Jahr 1992. Vor allem der kräftige 740i war mehr als nur eine preiswertere Alternative zum prestigeträchtigen Zwölfender. Mit seinen 286 PS lag er, was die Fahrleistungen angeht, auf Augenhöhe mit dem Topmodell der 7er-Reihe. So beschleunigten sowohl der 740i als auch der 750i in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Um den Re-spektabstand zu wahren, durfte der 740i nur 240 km/h rennen – die elektronische Fußfessel des 750i setzte erst zehn km/h später, bei 250 Sachen, ein. Dennoch war der 740i dem E32-Alphatier in einigen Belangen überlegen.

Sein Achtzylinder (Typ M60) war im Vergleich zum Zwölfzylinder des 750i dank Vierventiltechnik das modernere und deutlich sparsamere Triebwerk. Außerdem verfügte die serienmäßige Automatik über fünf statt vier Fahrstufen. Und da die Fuhre durch den leichteren Motor etwas weniger kopflastig war, erwies sich der 740i als der talentiertere Querdynamiker. Den Einstieg in die V8-Elite stellte indes der 730i dar, der kurioserweise parallel zum 730i mit Sechszylinder-Motorisierung (188 PS) angeboten wurde. Der 3,0-Liter-Achtzylinder leistete 218 PS und stemmte ein maximales Drehmoment von 296 Newtonmetern auf die Kurbelwelle.

Damit fuhr sich der 730i zwar nicht ganz so flott wie der 740i, doch auch der Einstiegs-V8 war ein feiner Kerl mit guten Manieren und ebensolchen Fahrleistungen (0-100 km/h in 8,3 Sekunden, 230 km/h Höchstgeschwindigkeit). Interessant für sportlich ambitionierte Fahrer: Den 730i gab es neben der Automatik-Ausführung auch als Handschalter mit manuellem Fünfgang-Getriebe.

Der große Bajuware wurde von den meisten Besitzern dazu verwendet, um schnell und komfortabel weite Strecken zu überwinden. Entsprechend häufig sind Exemplare mit immens hohen Laufleistungen am Markt anzutreffen. Das muss nicht zwangsläufig ein Nachteil sein, denn die Langzeitqualität der zweiten 7er-Generation ist eine ihrer größten Stärken. Dies gilt auch für die von dem italienischen Designer Ercole Spada gestaltete Karosserie. Sie zeichnet sich grundsätzlich durch eine gute Korrosionsvorsorge aus.

Dennoch ist der E32 nicht gänzlich frei von neuralgischen Punkten, die zu Problemen führen können. Rostherde können sich an den Innenseiten der Türunterkanten, den Schwellerspitzen sowie an den Wagenheberaufnahmen befinden. Und auch die hinteren Radläufe neigen mitunter zum Gammeln. Relativ anfällig ist die Vorderachse des 7ers. Bei vermehrt sportlicher Fahrweise neigt sie zu erhöhtem Verschleiß.

Der Innenraum des großen BMW hingegen ist ein leuchtendes Beispiel an Material- und Verarbeitungsgüte. Neben den normalen, altersbedingten Abnutzungserscheinungen können hier allerdings gebrochene Wellen in den elektrisch verstellbaren Sitzen für Verdruss sorgen. Schief stehende Rücklehnen sind das Erkennungszeichen dieser Krankheit.

Die 7er-Reihe ist mit ihrem tollen Langstreckenkomfort naturgemäß ein Fahrzeug, das für Vielfahrer konzipiert wurde. Dementsprechend langlebig ausgelegt ist die Technik der bayerischen Luxusklasse. Die Achtzylinder-Aggregate gelten generell als zuverlässige Kraftquelle – so sie denn fachgerecht gewartet worden sind. Wer diesbezüglich kein Risiko eingehen möchte, achtet deshalb auf ein sorgfältig geführtes Scheckheft.

BMW 7er (E32): SKURRILE SCHWÄCHE MIT FATALER AUSWIRKUNG

Eine bekannte Schwachstelle des laufruhigen Leichtmetall-Vierventilers: In vielen Fällen lösen sich bei laufendem Motor die Schrauben der Ölpumpe und fallen in die untere Ölwanne – jedenfalls wenn’s gut läuft. Im schlimmsten Fall können die Schrauben jedoch in die Steuerkette geraten, was teure Folgeschäden bis zum Exitus des Motors mit sich bringen kann. So oder so fällt bei diesem Szenario die Ölpumpe aus, was weitreichende Folgen für die Schmierung des Triebwerks haben kann bis hin zum kapitalen Motorschaden.

Deshalb ist es mehr als ratsam, die Schrauben auf einen festen Sitz zu überprüfen und sie gegebenenfalls mit einer Schraubensicherung auszurüsten. Ein weiterer Grund, dem Motor und seinem unmittelbaren Umfeld erhöhte Beachtung zu schenken: Werksseitig ist der Achtzylinder – zumindest in der 4,0-Liter-Variante – als Austauschteil nicht mehr lieferbar. Der 3,0-Liter-V8 kostet bei BMW immerhin 10.400 Euro und damit mehr als die meisten derzeit angebotenen 7er der Baureihe E32.

Marcel Kühler