Audi A2/BMW i3: Effizienz-Konzepte im Vergleich A2 und i3 waren ihrer jeweiligen Zeit weit voraus

von Johannes Riegsinger 18.10.2019
Inhalt
  1. Die Effizienzkonzepte von Audi A2 & BMW i3 im Vergleich
  2. Je nur zwei Sitze im Fond von Audi A2 und BMW i3
  3. Das Design des Audi A2 polarisierte

Außergewöhnliche Formen, kluges Package, effiziente Antriebstechnik, polarisierende Konzepte – und vor allem der jeweiligen Zeit weit voraus. Die Ingolstädter haben das mit dem heute hoch gehandelten Audi A2 ab 2000 vorgemacht, Der Konkurrent aus München denkt mit dem elektrisch angetriebenen BMW i3 seit 2013 in eine ähnliche Richtung. Ein Vergleich der Effizienz-Konzepte!

Es gibt Auto-Ideen, wie die von Audi A2 und BMW i3, die ihrer Zeit voraus sind. Zu intellektuell, um von einem Massenpublikum verstanden zu werden. Zu teuer für den ins Visier gefassten Markt. Oder auch nur zu polarisierend im Design. Ansonsten aber: großartig, hoffnungsvoll, spannend. Von Zeit zu Zeit darf beim Autobauen ein wenig gesponnen werden, und dann kann alles zwischen großen Würfen für die Ewigkeit oder Komplett-Flops entstehen. Ein Beispiel für die Kategorie der Geniestreiche wäre der Mini, aus dessen DNA-Ursuppe neue Auto-Helden wie ein VW Golf oder fantastische Verrücktheiten wie der Lamborghini Miura – ein zusammengerücktes Package mit Quermotor, was einfach nur ein umgedrehter Mini ist – abgeleitet wurden. Die Flops hingegen müssen wir jetzt am Boden liegend nicht auch noch treten, deshalb soll ein Mantel des Schweigens über all die Peugeot 1007 und Reliant Robins gebreitet werden… Widmen wir uns lieber dem Vergleich der Effizienzkonzepte von Audi A2 und BMW i3. Mehr zum Thema: 100.000 Kilometer im kompakten A2

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Die Effizienzkonzepte von Audi A2 & BMW i3 im Vergleich

Es mag all jenen, die 2000 einen konservativen Audi A4 statt eines ähnlich teuren, fassungslos progressiven Audi A2 gekauft haben, etwas verwegen vorkommen, aber für uns gehört der kleine Audi eindeutig zu diesen geheimnisvoll-genialen Ideen, die das Zeug gehabt hätten, unsere Art, über Autos nachzudenken, auf den Kopf zu stellen. Gehen wir also auf die Reise knapp 20 Jahre zurück. Einsteigen, leicht erhöhte Sitzposition – dasselbe Thema ist heute in SUV-Form sehr beliebt. Beim A2 hatte man den Vorteil, diese Konfiguration ohne die bei SUV ausgeprägte Karosserie-Schlacke mit bulliger Motorhaube und Macho-Elementen zu bekommen. Und das Cockpit des Audi A2 ist ebenso schnörkellos: Wer die heutigen Erlebnis-Innenräume mit ihren Optik-Drama-Elementen und Pseudo-Wertigkeits-Nebelkerzen im Kopf hat, sitzt vor dem monolithischen, mit wenigen Strichen gezeichneten Armaturenträger des Audi A2 und kommt kaum aus dem Staunen heraus. Pure Funktion, solide ausgeführt, reduzierte Nacht-Optik ohne die Lichtverschmutzung moderner Christbaum-Cockpits – schlank digitalisiert wäre diese Philosophie auch heute noch sagenhaft cool. Moment Mal, denkst du jetzt, war da nicht was? Ganz richtig: Audi hat sich nach dem A2-Misserfolg nicht mehr an die Alternative-Techno-Sparte herangewagt und stattdessen auf Mainstream-Pop gesetzt.

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Je nur zwei Sitze im Fond von Audi A2 und BMW i3

Aber bei BMW kann man etwas kaufen, das wohl entstanden wäre, wenn Audi in Sachen A2 einen langen Atem gehabt hätte: Der BMW i3 folgt einem ähnlichen Package-Gedanken, ist kühn und trotzdem alltagsnah – ein besseres Cockpit gibt es aktuell in keinem anderen BMW. Auf den Punkt, Dekofrei und angenehm offen. Im Audi A2 hat man das nicht hinbekommen. Damals war man vom TT und seiner martialischen Spähwagen-Romantik bezaubert und wollte dieses Gefühl wohl wieder und wieder haben. In einer anderen Sache sind sich die A2 und i3 leider ähnlicher: nur zwei Sitze im Fond. Diese Art der statistikgetriebenen Konzeption – in Autos sitzen durchschnittlich 1,8 Personen pro Fahrt oder so – war schon anderswo für alltagsnahe Automobile eine Schnapsidee. Deshalb, liebe Autoentwickler, zum Mitschreiben: Menschen sind soziale Wesen. Sie finden immer irgendwie jemanden, der mal mitfahren möchte. Und dann ärgern sie sich, weil es nicht geht. Denkt doch mal darüber nach. Ähnliches gilt für die hinten angeschlagenen Dreiviertel-Fondtüren des BMW i3. Einfach mal mitdenken: Wenn hinten aus- bzw. eingestiegen werden soll, ist es einfach albern, zuerst die Fronttüren öffnen zu müssen, deren Sicherheitsgute dann auch noch an den Hecktüren angeschlagen sind. Das sind die Momente, in denen man sich – prinzipiell ja vollkommen i3-begeistert – fragt, ob Automobil- Konzeptentwickler echte Menschen sind, wenn man, um den Nachwuchs beim Klavierunterricht rauszulassen, auf der Hauptverkehrsstraße parkend ums Auto herumflitzen und erst die rechte Seiten-Fronttür und dann die Hecktür öffnen muss. Weil das alles viel zu komplex ist und man ein Auto wirklich mal gefahren haben sollte, um es zu verstehen, wird bei dieser Art von Intelligenzbestien-Auto als Ersatz für echtes Verständnis von Vor- und Nachteilen viel übers Design geredet. Da kennt sich jeder aus, es gibt gefühlt so viele Designkritiker wie Bundestrainer.

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Das Design des Audi A2 polarisierte

Zu Beginn der 2000er-Jahre soll das "polarisierende Design" des Audi A2 ein Hauptgrund für die Kaufzurückhaltung gegenüber dem kleinen Ingolstädter gewesen sein: Eher Rangierlokomotive denn klassische Limousine – dabei aber enorm aerodynamisch und rational in der Raumausnutzung. Mehr Platz pro Quadratmeter Verkehrsfläche. Das muss man verstehen, um die Logik schön zu finden. Leider blieb 2000 der Autogeschmack bei traditioneller Formensprache hängen, man sehnte sich wohl schon nach SUV-Muskeln oder hatte die Dienstwagen-Logik "Nach A3 kommt A4 kommt A6" verinnerlicht und konnte mit dem Weniger-ist-Mehr-Prinzip des Audi A2 nichts anfangen. Heute sieht das anders aus: Langsam, aber sicher berappelt sich der Audi A2 auf dem Gebrauchtwagenmarkt als Kult-Auto, man schätzt seinen coolen Pragmatismus ebenso wie das maßvolle Konzept, freut sich am wieselflinken Handling, an den geringen Verbräuchen und am emotionalen Pfiffikus-Faktor, der auch eine Art von Statement ist. Hirn statt Muskel. Ein Anti-SUV. Vielleicht sollte Audi dem mal wieder eine Chance geben. Zumal sich auch beim BMW die Leute so langsam an den schmalspurigen, dickköpfigen i3 zu gewöhnen scheinen. Sie entdecken, dass dieser Wagen ziemlich klug ist, wie der Teufel marschiert und sein Um-die-Ecke-gedacht-Sein einfach Freude macht. Die Verkaufszahlen gehen hoch – was nach sechs Jahren Modellzyklus ein Zeichen für künftigen Kult-Status ist. Jetzt also nur nicht die Nerven verlieren, BMW. Nehmt euch mit dem i3 ein Beispiel an Audi. Habt ihr ja schon mal gemacht…

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